讓春運，帶著春天上路

    今起，2016年中國的春運大戰全麵打響。至3月3日結束，今年中國春運共40天。相關部門會商預測，春運期間將發送旅客29.1億人次，旅客平均出行距離約410公裏。日前，記者走訪北京部分火車站發現，在相關政策嚴厲打擊下，昔日公開倒賣車票的“黃牛”幾近絕跡，仍在販票的“黃牛黨”則表示生意越來越難做。

　　時近歲末，歸鄉情切。盡管春運在民間語境中的刻板印象未有根本改觀，但，伴隨中國人回家過年的“春運記憶”確實也在悄然轉身：綠皮車沒了，候車棚拆了，排隊長龍不見了……來自鐵總的數據顯示，網上售票占比超過60%，買票徹夜排長隊現象已成曆史。

　　這些年，某種意義上說，“吐槽春運”就像“吐槽春晚”一樣，成為一種民俗圖景。一票難求，滿地黃牛，還有磕磕絆絆的12306購票網……若再加上15塊錢的高鐵盒飯、“站前殺雞”等橋段，鐵老大在春運中，已成為不折不扣的“暗黑者”：再正義的舉動，也會歸零於運能的“痛楚”。這樣的輿論風潮，說冤，似也不冤。

　　道理還是交給數字來闡述：據初步預計，今年春運期間全國旅客發送量將達29.1億人次，增長3.6%。其中，道路24.81億人次，增長2.4%；鐵路3.32億人次，增長12.7%；民航5455萬人次，增長11%；水運4280萬人次，與上年基本持平。其中，今年客運量增速雖緩，但絕對量新增1億人次；從鐵路方麵來看：盡管去年又有近20條高鐵新線3000公裏投入運營，全國高鐵運營裏程已達1.9萬公裏，但，高峰時段、熱點方向鐵路仍然“一票難求”。

　　中國的“春運”被評為“世界最大的周期性運輸高峰”，相當於讓非洲、歐洲、美洲、大洋洲的總人口搬一次家。可見，指望火車解決春運數十億人次的大遷徙，實在是不能承受之重。從社會責任而言，作為公共供給的一部分，性價比高的鐵路客運是“重頭”，但也沒有哪個國家，僅靠鐵路就解決了節令性出行需求飆漲的困局。比如西方國家的“雙旦節”（聖誕節和元旦），穆斯林國家的開齋節，以及各個國家的宗教節等。火車一票難求，乘客席地而臥，也非怪事。

　　說這些的意思，當然不是要為鐵路部門開脫春運責任。而是在春運這個公共話題上，須看到兩點：第一，如果目光永遠隻盯在一種出行方式上，春運症結可能永無終結。鐵路在延展，時速在提升，然而出行需求也在與日增加。總不能按照春運需求去安排鐵路資源的日常供給。此時，如果飛機票能賣得順暢一些，少些“去哪兒”的煩惱、少些“攜程”式失聯，又如果拚車合法化的步子能快一些，APP在集結民間出行資源上更給力一些，那麽，也許有關火車票的搶票攻略就不會如此炙手可熱。第二，有關依托城鄉一體化紓解春運需求量的想法，聽起來固然很美，但忽略了兩個現實：一是中國人的故土情節，就算家在城市，過年返鄉，也是常態；二是春節是“國假”，短途出遊的需求，遲早與日俱增。這些變量糾葛在一起，就算城鎮化的步子如“飛毛腿”，恐怕中國式春運仍是一場“人海即景”。

　　該聯動的還是要聯動，該努力的還是要努力。在1月19日剛剛結束的2016年全國春運電視電話會議上，國家發展改革委副主任連維良表示，信用建設將成為今年春運工作的重點，交通運輸、鐵路、民航、公安等部門將聯手打擊失信行為，努力打造“誠信春運”。春運是一場大棋局，走哪步、怎麽走，還得多點現實思維、全局思維。

　　春運來了，這是一場盛大的公共監督。該罵的罵，該噴的噴，該靜下來想想的，也不能靠情緒與成見過日子。讓春運，如春風十裏，帶著春天上路——這終究是一場情懷與智慧、作為與權益的旅途。