西雅圖
第一次注冊博客。
訪“駝峰航線”的老飛行員，美國少尉奎因
當同事們看到我的麗江機場遺跡的照片，引起強烈的反響。其中一位帕特-奎因告訴我，他的父親就參加這“駝峰航線”的運輸，當時為C-47少尉飛行員，年僅20歲，現在84歲，居住在科羅拉多州丹佛市。另一位的父親為第二次世界大戰時B-29轟炸機的地麵機械師，那一顆世界為之一震的第一顆原子彈“小男孩”即是經他和他的同伴之手，裝載到“艾落拉·蓋號”飛機上的。其人現居西雅圖以東2個小時車程的小城市。據他說，當年裝載原子彈時，就連他們美軍的地勤人員，也未被告之所裝之物。於是大家好奇地互相開玩笑說：這個家夥應該叫“胖男孩”，不應該叫“小男孩”呀。（“小男孩”是美軍上層起的名字。）因為它的體積遠大於一顆普通的炸彈，所以被嘻稱為“胖男孩”。
下麵就講一講老奎因的故事。老奎因生於1924年2月美國愛荷華州的一個農村小鎮。在他17歲上高中畢業後，懷著對“飛”夢想，隻身來到洛杉磯。可惜因為未滿18歲的成人標準，不允許全時工作。到了他18歲的生日，就進了洛杉磯第二次大戰時期生產P-51“野馬”戰鬥機的北美航空公司（後來此公司被洛克威爾公司合並，九十年代洛克威爾公司又被波音公司合並），做機翼組裝線的技工。時薪70美分，合年薪1500美元。1945年，全新的“福特”汽車賣1200美元。一年之後，他終於如願以償，從陸軍征兵處進入了飛行訓練學校（當年的美國空軍並沒有獨立成軍，而是隸屬於陸軍），此航校在加州的薩克拉門托，現為一空軍基地。最主要的飛行訓練的飛機為PT-19（第一章中提到的老布什二年前受訓時飛的是PT-18，為雙翼機，PT-19為單翼機）。據他自已回憶，他的第一次放單飛，是在僅僅飛了9個小時之後。（不過我對個數字紿終不敢相信。）後來他又接受B-25轟炸機的訓練，包括短跑道的起飛和降落的特殊技能。B-25即為1942年杜立德將軍率隊轟炸東京時從航空母艦上起飛的雙發轟炸機，降落時被迫降到中國福建、江蘇、山東附近的海麵。這是在珍珠港事變之後，美軍唯一可以轟炸東京的辦法。航校原訂的學習時期為18個月，但當中緬印戰場吃緊時，他和同班同學們都在12個月200小時訓練下提前畢業。而且改飛C-47雙發運輸機。
1944年，美軍共100餘架C-47，（50架C-47編為一個大隊，）從美國長途飛行到印度。為了增加航程，每架C-47尺機都外掛曆一個200加侖的油箱，這樣可以增加50%的航程，他們真是長途大轉場，飛經南美巴西、南大西洋中的複活節島，西非加納，東非蘇丹和中東也門等國之後，飛抵印度。他的基地是印度汀江。他服役於第三航空運輸大隊第十運輸中隊，圖一是他當年的軍官照片。這兒是服役部隊的網址，httpwww.comcar.org3rd_ComCar10th_ccs_officers.htm。他官拜少尉副駕駛，英文名字為Quinten Quinn。當時的美國援華物質是從美國裝船，通過南大西洋，走印度洋，到達印度南方的港口城市加爾各答，大多數貨物經火車，少數經恒河船運到印度北方的城市利多Ledo。從利多起，由飛機空運至中國，絕大部份運到昆明，也有直接運到其它城市的，比如到重慶。在他的記憶中，麗江（現在的漢語拚音為Lijiang，當年拚音為Likiang）是備用機場，是以防飛機在飛越高山之後，可以讓飛行員降下來喘口氣。他甚至不認為麗江機場有加油設備，而昆明巫家壩機場跑道的表麵是石頭鋪的，很有水平。
奎因先生剛到緬甸時是少尉副駕駛。幾個月之後“進步”為中尉正駕駛。當時他的月薪是225美元，其中包括75美元的出勤費（即打仗鼓勵費）。所以基本工資是年薪1800美元，相比他在飛機裝配線的年薪1400美元，並未增加許多。也就是說，這批美國年輕的軍人，並非為了錢而到中國作戰，而是為了世界反法西斯而戰。
奎因先生的飛機是C-47，編號566，飛機的標誌漆的是一條龍。因為他在航校時學飛的員B-25，雖然兩者都是兩台發動機，飛行控製和性能也有類似之處，但最大的區別是B-25是主起落架加上機頭起落架，即“前三點”布局，和今日的飛機一樣。而C-47是主起落架加上機尾起落架，即“後三點”布局，早期的飛機都是這樣（見我的第一本書的第一章），這種“後三點”布局的飛機，飛的時候不存在區別，但在降落地時，前三點起落架是主起落架先著地，然後是機頭起落架著地。而後三點起落架的要求，是主、尾起落架同時著地。這樣就要求飛機在“失速”的速度下著陸，可以減少著滑跑距離。起飛時，要求先抬機頭，這樣則容易造成抬頭過猛而失速。所以奎因先生對一直不適應，另外他認為駕駛轟炸機更“酷”，對自己的B-25獨有情鍾。一直“不安心”，想“調動工作”。既使六十多年之後，仍然耿耿於懷地說：我受訓的時候是B-25轟炸機，專門“短跑道”起飛的科目上是“優秀”。應該是去轟炸日本本土，那是親自去把炸彈扔下去，那種感覺。我總是夢想，也許我也能獲得一枚像杜立德那樣的獎章。事實上，奎因先生的獎章共有功勳飛行十字獎，飛行獎章，亞洲、太平洋戰場獎章，二次世界大戰獎章。這就證明了奎因先生為了中國的抗日、世界的反法西斯貢獻了自己的一份力量。
C-47是由道路拉斯公司的DC-3改裝成的貨機。當初的設計完全沒有想到為戰爭服務，更不曾為了飛越“駝峰”而設計。所以導航設備簡陋，飛行升限遠不能滿足要求，還不是加壓艙。所謂加壓艙即密封艙，既使飛到1萬米的高空，艙內壓力仍可以保持三分之二海平麵的壓力，即三分之二的氧氣。按照美國FAA航空條例（見我的第一本收的十一章）規定，在3500米到4500米的高度停留30分鍾以上的飛機，必須帶氧氣瓶。4500米以上，每分鍾都要氧氣供應。所以飛“駝峰”航線的C-47飛機規定隻能飛12000英尺，即3600米。C-47的最高升限為8000米，6000米為滿載時最佳巡航高度。“駝峰”航線上的各個山脈，如喜馬拉雅山、橫斷山等。平均高度都在5000米，麗江的玉龍雪山就是5600米。飛行在3600米的高度，等於是在北京開汽車鑽胡同，航道又窄（夾在群山之間）、又彎（見高山必須轉彎）。加之導航設備僅有無線電和羅經盤定向儀（這兩件現在飛機上已經不用了），儀器一旦出現故障，就隻好靠目視地麵目標為準了。奎因先生回憶說，那地麵上連綿不斷地雪山，從天空中往下看，哪兒分辯得出是玉龍雪山，還是梅裏雪山。更何況，飛機並不是在群山之上飛行，目視僅僅能保持一個大概方向而已。至於夜航，更是困難，很少飛，隻有在任務緊急和天氣睛朗下才允許飛，一個主駕駛，一個副駕駛，一個領航兼報務員。夜晚飛行必備航海觀天的六分儀，別看這六分儀也許在哥倫布時就用了，可在“駝峰”航線上，每架C-47飛夜航時都是必備的，用於觀測星星來測定方位，奎因先生就遇到過儀器失靈、而依靠六分儀飛到目地的事情。當然，壞天氣時氣流，是“駝峰”航線上的最大殺手。一架滿載的C-47飛機，當初又是民航機的設計，抗幹撓和飛行控製能力都很一般，當一股高壓氣流從上而下壓時，就可以把飛機壓到下麵的山峰上。強大的側風，又會把飛機吹向側麵的山峰。
在電話采訪中，也許我問了一個不應該問的問題，“奎因先生，如果在白天的壞天氣下，和黑夜的好天氣下飛行，你認為哪一個相對的容易一些？”奎因先生在電話的另一端笑了，但並沒有在回答我的問題。他卻回憶到他所經曆的最危險的任務，是對中國駐印軍隊在攻克緬北重鎮密支那戰役的空投。密支那戰役是中緬印戰場上，我國軍隊第一次最大勝利的強攻戰。地勢於守敵有利，我國軍隊從1944年5月起到8月結束，殲敵1000餘人，自傷1700人。有關密支那戰役的書籍，網頁俯手皆拾。奎因先生及其C-47飛機之所以緊急調到中緬印戰場，也就是為了緬北和滇西的反攻。“駝峰”航線上的地勢和氣候之難還可以人為地掌握， 而在戰場投放軍用物質和食品，卻是在日軍的地麵炮火下冒死進行的，幾乎沒有一次機身是“無傷而歸” 的，最高紀錄一次中彈150（沒錯，我重複問了一遍奎因先生，他再次肯定是150個彈孔）。他的領航員的衣領上穿過一彈孔，卻未傷人，奎因先生也是絲發無損。記得曾看到過一位日本零式戰鬥機駕駛員的回憶，C-47 十分堅固，被打得渾身冒火，千瘡百孔，仍舊能飛；零式戰鬥機經常打光子彈， 眼睜睜地看著它搖搖晃晃地飛走。圖二是1944年反攻前的戰事圖。
由於密支那和汀江相距不到二個小時的航程，前線作戰又吃緊，C-47的駕駛員每天至少要飛二個來回，最多時一天飛了三個來回，飛十天，休息一天。每次任務都有P-51或P-40戰鬥機護航，奎因先生回憶，他曾遭到過日本飛機的槍彈，對他來講日軍地麵炮火的威脅更大，因為空投時必須降低高度，低到二百米。C-47運輸機的體積大，行動慢，是“最佳”的空中活靶子。再有就是地形複雜，當時的航圖上又未能詳細標明，就隻有憑眼睛去辯認。有時投放地點是在山穀中，大型運輸機是不能猛地抬頭的，受力過猛，可能造成飛機解體，在過高的高度投放，就不容易準確地投中。每一位C-47的駕駛員，都是盡可能降低高度，把每一個投放都準確地落在中國軍隊的手中，不幸的是，在“駝峰”航線上，或密支那的空投中，奎因先生都目睹了自己戰友飛機的失事，即使過了六十多年，他還清晰地記得他目睹下的每一次失事。“我大喊：‘不能再拉了，要側過去飛’。太晚了，他的飛機就在我眼前解體了”。
“另一次是在‘駝峰’航線，我原來的主駕駛，在我前麵十五分鍾起飛，一路上我倆還用無線電通話。突然間，話筒中傳來他的驚叫聲‘我遇到了強風’。隨後的幾分鍾，隻有無線電的幹擾聲，再以後，就是一片寂靜，等我飛到他的大慨位置，就已經什麽都沒有了，想從1萬英尺（約3000米）往下找什麽東西，肉眼是絕對不行的，我的飛機還滿載貨物，也不敢下降高度去做盤旋搜錄（在低處，山脈不斷，C-47飛機的機動性不易飛行）。隻能通知基地。報告出事地點，但事後一無所獲，連屍體也沒有找到。 按說他技術完全沒問題，怎麽會出事呢？！” 在飛行中，總有這樣或那樣的突發幹擾，當年的飛機也不像今天的那樣地先進，就增加機毀人亡的陰影。
“駝峰”航線最近的直線距離是印度汀江到昆明，全長800公裏，如果氣候不佳，備用線路是從訂江經麗江飛昆明，南線開辟不久，就因為緬甸的密支那被日軍占領而放棄。（注一）如果是好天氣，800多公裏的航程是可以在3個小時之內飛完。奎因先生有過兩次運送中國軍官的飛行，大約25到30人。兩次都是從汀江直飛昆明，回程空載。所以他記得最快時八小時飛了一個來回，順飛（向北飛）3個半小時，頂飛（向南飛）4個半小時。
圖三是衛星地圖。這裏是一張比較南北“駝峰”航線距離的地圖。南線經過密支那，在日本占領密支那之後停飛了，隻剩北線。圖上的距離是按最捷徑的大圓(Great Circle)計算的，突際上飛行距離要超過此最短距離，高度指示是按世界飛行數據庫的資料，準確無誤。改裝C-47飛機上螺旋槳。一般飛機上的螺旋槳，在槳尖處變的很細，即帶錐度。奎因先生記得他所飛的C-47飛機上的螺旋槳是特型的，“船槳式”的，即比一般的槳型寬，槳尖處並不顯著的變細，這是為了適應高速飛行。
據我在網上搜索的報道中，說當時美國空軍的輪休是在執行飛行任務飛行600小時之後。奎因先生記得是800到1000小時。他本人是在大約一年之內飛行了1000小時之後的1945年6月回國輪休的。在他休假期間日本人投降了。他還記得當年他痛飲啤酒歡慶勝利的日子。是呀，回想起那1000個在“駝峰”和戰場空投的小時，緊張的戰爭時候裏，他每天都要去空投兩次各式物質給中國軍隊。想一想，因為他的空投物質，有多少中國兄弟得以生存。我想，奎因先生永遠都應該為我們所記住。
中國飛行員鄧湯美
鄧湯美，西南聯大航空係1943年畢業生，比我父親晚一年畢業。中等個子，較瘦，很精神。經曆了中國民航早期的幾件大事，二次大戰時參與了“駝峰”航線的中航C-47飛機的飛行員，1949年11月的兩航起義，光榮地從香港駕機回到大陸。五十年代，又繼潘國定之後，飛越了西藏拉薩航線，是個人物。經曆多，見識廣，脾氣又好，被我們這些下一輩的人稱為“老鄧”（此稱呼在七十年代未、八十上代初，可謂大名鼎鼎）。再見麵時，已經在“文化大革命”後，家破人亡。所以常常到我家來串門，有時甚至就在我家過夜——反正他家裏也沒有人等著他。
可惜當年聊天的話題隻是以“文化大革命” 居多，飛拉薩居次，沒有想到這個“駝峰”航線的話題。有興趣者可以到網上搜尋“鄧湯美”，他的名字和“駝峰”行動永遠聯係在一齊。鄧先生已經仙逝多年，六十五年前的曆史，也隨他煙消雲散了。
注一： “駝峰航線”分為北線和南線。北線是汀江（印度）—葡萄（緬甸）—大理—祥雲—昆明。受天氣影響時，從汀江經麗江到昆明。南線是汀江—密支那（緬甸）—保山—楚雄—昆明。
圖四為當時祥雲縣“雲南驛”機場的鳥瞰圖，由此可窺見美軍機場的布置。
圖五為現在昆明郊區的“駝峰航線”紀念碑，由張愛萍手書“駝峰飛行紀念碑”。
此組照片來自某一到中國尋找“飛虎隊”遺跡的美國人。第一張照片圖六為“飛虎隊” 在昆明住宿處。第二張照片圖七為陳納徳將軍在昆明的司令部。據一個朋友（昆明人）辨認，第一張照片是雲南講武堂（朱德總司令當年畢業於此），在昆明翠湖附近。第二張照片應該是現在的雲南某百貨商場。
