零七八碎
故鄉在哪裏
轉載 （二）
一幅鳥瞰圖(2)
城牆上黃土裸露，刮風時會迷了眼睛；一叢叢的衰草，七零八落的爛磚，好多磚頭的下麵壓著風幹了的屎。城牆上冷冷清清，屈指可數那麽幾個人。有人放羊，有人放風箏，有人挖野菜，也有人聊天。③
拆城牆，是一場跨時不過數月的“摧枯拉朽”的“戰鬥”，但它的衝擊波，迄今未息。1950年，清華大學教授梁思成對利用城牆規劃這座古城作了理想化的設計：“城牆上可以綠化，供市民遊息。壯麗寬廣的城門樓，可以改造成文化館或小型圖書館、博物館。護城河可引進永定河水，夏天放舟，冬天溜冰。這樣一帶環城的文娛圈，立體公園，是全世界獨一無二的。”④接近二十年後，這個美妙的設想的幻滅，給了梁思成沉重的一擊，據他的夫人回憶，梁聽說城牆被拆時，“簡直如坐針氈，他的肺氣腫仿佛一下子嚴重了，連坐著不動也氣喘”。至今，拆城牆，仍是一件讓不知多少持文物保護態度的北京市民耿耿於懷的事情。但也有另一種聲音，鄧雲鄉就說過這樣不合潮流但不一定沒有道理的話：“北京拆城牆時，不少人有意見，據聞梁思成先生還為此墜淚，其實拆了也就拆了，你墜淚又有何用。正像黛玉姑娘笑寶釵姑娘一樣，哭出了兩缸眼淚，也醫不好棒瘡——況且陵穀變遷，本是曆史之常，阿房未央，今又何在？即以北京說，遼、金析津舊城，元代大都現在又剩下多少呢？所以城也好，闕也好，是不會永遠存在的。”⑤
不管怎麽說，當年的拆城牆，是一項難得一遇的能讓市民體會到“變化”的快感的城市工程。馬車車隊運土運磚的壯觀場麵，還留在很多人的記憶裏。據說拆城牆的時候，挖出不少解放前夕埋進去的金銀條、元寶、子彈及各種型號的手槍。和我曾多年同事的沈小農，當年不過十五六歲，是北大附中老初一的學生，家在雅寶路一帶。有一陣子他每天烙兩張麻醬餅，拉上同院的一個孩子，一人一張，揣在褲兜裏，帶上鉗子，然後頂著寒風，直奔城牆廢墟，從建國門掃到老前門火車站，尋找銅絲之類可以賣破爛的東西，一翻騰就是一天。後來居然有了十幾塊錢的“戰果”—這大概相當於一個普通市民一個月的夥食費。他還記得用這筆錢買了佐餐葡萄酒、粉腸、豬頭肉，取代烙餅，“大吃”了一頓。那時人無論大小，見到或想到錢時的第一反應就是一個字—吃。
城牆拆了以後的很長一段日子，“城裏”和“城外”的概念還沿用著；護城河還留著。就孩子而言，冬天確可滑冰，夏天雖不見放舟，卻可以撈魚蟲、遊泳。河水不深，但每年都能聽到淹死人的悲訊。
1974年10月，具有裏程碑意義的複興門立交橋竣工，今天的讀者還可以在橋體上找到刻著施工單位和竣工時間的標誌。此前，北京市區沒有立交橋和高架橋；沒有過街天橋和地下通道；沒有二環路（1977年7月7日，二環路象來街至月壇南街一段率先通車），更不用說三、四、五環路了。今天的三環路以外，幾乎都是菜地或農田，屬於某個公社所轄。馬路大多為四車道，也有相當一部分是二車道的，不少馬路的兩側或中央有排水溝。那時沒有主、輔路之分，多數馬路上的汽車道和自行車道沒有被隔開，馬路中央沒有隔離柵欄。人行橫道也不似今天的斑馬線而是兩條虛線，大多形同虛設，因為市民往往視而不見，就順腳的地方穿越馬路。十字或丁字路口都設有崗亭，紅綠燈是由裏麵的交通警察手控的。繁華地段的路口中央設有安全島，警察站在上麵用紅白相間的指揮棒加手勢指揮交通。這樣的場景，搬到今天，是難以想象的，而當年這種“原始”條件下的交通狀況，卻遠有序於現在，原因很簡單——車少。
有報道說，截至2003年9月，國產轎車的款型已達115個，每年仍在以幾十款的速度陡增。而在六七十年代，街上跑的汽車，常見的和不常見的相加，品種和車型都數得過來。
以小轎車為例，街上能見到的有吉斯、奔馳（當時稱奔斯）、吉姆、雪佛萊、別克、道奇、斯克達、伏爾加、華沙、勝利20、豐田（以上為進口車），紅旗、東方紅、上海（以上為國產車）等十幾種牌子。當中的一款吉斯牌臥車，據說是蘇聯領導人送給中國領導人的，數頂級車，總共沒幾輛，毛澤東、郭沫若各有一輛，北京市民難得一睹。奔馳車可以見到，但奔馳600型，據說國內隻有兩輛，陳毅坐一輛，“文革”時轉由黃永勝坐；另一輛被拆改成仿“紅旗”車。
高級幹部乘坐的臥車，大體前期是吉姆，後期是紅旗。其他幾種，伏爾加、華沙、勝利20，是馬路上常見的中低檔進口車，但裏麵坐的是誰，也不可以“車”取人，劉少奇的子女在一篇回憶文章裏有這樣的描述：“1967年1月13日深夜，毛主席在人民大會堂，讓秘書乘一輛華沙牌小臥車接爸爸去談話。”⑥有照片可證，毛澤東檢閱紅衛兵時，乘坐的也不過是一輛最普通的敞篷吉普車。眾所周知，1966年春夏之間，毛澤東在滴水洞住了一些日子，據身邊人員回憶，坐的是吉姆車。國產車以上海牌居多，紅旗車又有一麵、三麵之分，隻有國家領導人和軍隊中總部、軍兵種及地方省部級單位的主要負責人有資格坐。因而一般市民在街上看見一輛“紅旗”，就會對乘坐者下意識地作“大人物”的泛想，其實未必，裏麵很可能坐的是秘書、廚師、警衛員或服務員。
一幅鳥瞰圖(3)
其他車種，如大轎車、卡車、吉普車、摩托車的牌子，則是屈指可數了。
車少，少到什麽程度呢？侯京泉是我中學時的鄰居和同學，當年屬於經常坐在西長安街南禮士路一段的馬路牙子上看汽車的一族，他去年春節來串門，提到這些事時說，那時一個小時，也就過個二十來輛車。這個數字未免有點誇張，但並不離譜。趙忠祥在他的一本回憶錄中也這樣說：“我那條胡同一年也未準過一輛小轎車。”前幾年，一位在天安門廣場站過崗的退休交警在電視台做節目，他的記憶是，一個夜班值下來，所過的汽車，也就三五輛。當年，北京市私家車的擁有量等於零。出租車數量尚不及現在的零頭甚至零頭的零頭，沒有“掃馬路”一說，也沒有“趴活”一說。1973年以前，首都汽車公司是北京市惟一的一家出租車公司，車數不及千輛，城區設有二十來個出租車站點，以華沙車居多。誰家有急事，須打電話或直接到站叫車，類似於現在急救車的運作方式。
1976年4月9日上午，葉聖陶和家人到首都體育館看廣州雜技團演出，他在日記裏說：“乘十三路汽車尚容易，抵平安裏則待之甚久始獲擠上五路電車。車中幾無法站直，抵體育館，頗為吃力。而雜技已上演半小時矣。”歸途不堪再擠公共汽車，他們步行到動物園，在那裏的出租車站打了一輛車，“徑直抵家，與去時之難易判若天淵”。⑦從動物園到其東四八條寓所，花費2.25元。
公車的數量和用途，也不能與今天同日而語。那時，國務院下屬的機關，副部長級公務員，很多不配專車，有些部委是兩三個負責人同乘一輛吉姆車上下班，更少有公車私用的現象。上述葉聖陶的事例，即是一證，他當時不僅是高齡的知名人士，還是一位部長級官員。曾任中宣部副部長的張際春，也有過被公共汽車門夾住，摔斷了腿的遭遇。公共汽車和自行車，是六七十年代北京各個階層的市民都不免經常利用的交通工具，許多今天聽起來相當顯赫的人物，在回憶文字裏，曾留下擠公共汽車或騎自行車的記錄。因而街上跑的車，還是以公共汽車為最多見，路線也不過幾十條，其中市區汽車有28條線（不含支線），電車13條線。
新中國成立後的50年代、60年代、70年代，北京市的居民和他們的孩子，大體生活在兩類環境中。一類是城裏的胡同，另一類是城外的大院。
胡同作為京城傳統的居住環境，遍布於老城區，也就是今天的二環路以裏。以前由於全市的人都紮在城裏，倘要細究，胡同與胡同，胡同裏的院子與院子，院子裏的屋子與屋子以及屋子裏的住戶之間，高低優劣，是參差不齊的。早年有“東富西貴，南貧北賤”一說，也不盡然。但共性依然是主流，各個行業的傳統市民（即所謂“老北京”），在那裏的大雜院或四合院中住了幾輩子，政權的更迭並沒有使他們的居住狀況發生根本的變化，他們是胡同住戶中的主體。
解放後，一些領導人、社會名流、高級知識分子的家及一些機關的宿舍，也安在胡同裏，這應該是另當別論的，前者大多獨門獨院，與鄰隔絕，後者也頗具“組織”色彩，鄰裏之間，味道已變。他們不屬於能體現市井京味的胡同居民。關於胡同和胡同裏的故事，有不下上百種專題作品麵世，已經不新鮮了。要說的是，六七十年代，正值一個地覆天翻的動蕩歲月，胡同裏的變遷，也是難免的。
例如，不少胡同的名稱，一度被“革命”化了。1967年版的《北京地圖》出版說明中，有這樣一段話：“為了迅速滌蕩舊社會在北京街巷名稱上遺留下來的殘渣餘孽，使首都的街名、地名充分反映出社會主義時代的革命精神麵貌，本地圖所用的新街名，都經有關部門根據廣大紅衛兵革命小將和革命群眾的倡議，研究決定。”大街易名，小巷自然要跟著變，如東四北大街改為紅日路後，東四頭條即改為紅日路頭條，其他依次類推。更有甚者，紅小兵胡同、學毛著胡同、滅資胡同、反修胡同等等，都赫然出現在這張地圖上。今天的讀者也許聽著好笑，但在當年，就北京市民的心態而言，這是一件理所當然的事情。
又例如，隨著“興無滅資”的口號被貫徹，大量私房充公，不知多少標準或規整的獨門獨院淪為大雜院，不僅住戶雜了，而且還大興土木，格局與從前相比，麵目全非。學者王世襄是文化世家出身，其父曾任中國政府派駐英國的監學，母親是畫家，解放後，他一直安居在父輩留下來的一所清幽的院子裏。前幾年，我陪著一位喜歡收藏的朋友，到日壇公園附近的一座住宅樓裏采訪過他，談話間，他提起，“文革”以後，為了不至使外人摻進，他曾邀朋友黃苗子夫婦等暫居其院，但也沒有能撐住多少時候。這個院子最終“淪陷”，塞滿了各色人戶。搭小棚的，鐵皮匠作業的，喧鬧聲震耳不絕，“簡直就沒法兒住了”。類似王世襄這樣境遇的社會名流或普通市民，是比比可見的，我周圍就有不少熟人的家與王先生大同小異。以致“文革”結束後，引發無數起落實房屋政策的官司，有些至今未了。
大院是那個年代的一大視點。1949年以後，北京作為新中國的首都，重返政治、經濟、文化中心的位置，相應的機構隨之蜂起，作為這些機構的宿舍，大院的出現，是自然的，也是必然的。自50年代起，北京的城市建設呈放射狀拓延的趨勢，大院多建在城外四周。軍隊、高等院校、科研機構的宿舍院，往往隨著單位走，與機構是一體的；國家機關的宿舍院多數是分散的，經常是東一處西一處，如輕工業部宿舍，月壇公園對麵有一個院子，右安門內大街路東有一個院子，和平裏地區也有一處。其他部委，大體類似。這些院子裏的宿舍樓，多為二、三、四層。60年代初，煤炭部曾在永安裏南側蓋過兩三棟九層高的宿舍樓，應該是那個年月居民樓中僅有的高層建築，現在還在。70年代中期，廣播事業局在複興門一帶蓋了一座12層的預製板宿舍樓，號稱“十二層樓”，遠近聞名，因為這是北京（恐怕也是全國）最早的一棟接近今天意義上的高層建築，馬季等人是第一批住戶，弄不好，他們也是全國第一撥高層建築的住戶。當時的宿舍樓多為磚牆結構，外觀無非紅灰兩色，有坡頂的，也有平頂的。宿舍跟著機構走的院子，有院牆與大街小巷隔著；專門的宿舍區，有院牆的似乎不占多數。無論有無院牆，一概以“院”相稱。“我們院”、“咱院”、“後院”，是北京城外的孩子的口頭語。前不久，當年和現在的一個鄰居來電話，還問了一句：“院裏怎麽樣？”我理解，他指的應該是我們兩家都已遷出二十來年的那所沒有院牆的院子。
一幅鳥瞰圖(4)
從分布上看，複興路上公主墳到玉泉路沿線，是軍隊大院相對集中的地帶。玉泉路路北是解放軍政治學院，路南有解放軍總醫院（301醫院）等五六家軍隊大院。複興路南側的另一條路上，還撒落著五六處軍隊所屬的院子。高校大院則集中在北京的西北麵。顧名思義的學院路，是一條坐落在西直門外的南北走向的馬路，自南向北，路東依次為郵電學院、醫學院、鋼鐵學院、石油學院，路西依次為政法學院、航空學院、地質學院、語言學院，這就是學院路上有名的“八大學院”。“文革”中，除鋼院外，這些學校全部遷離北京，鋼院也已經在雲南踩好點，據說是周恩來的一句話，把它留了下來。那時的學院路，一度名存實亡。其他一些院校如北京大學、清華大學、人民大學、民族學院、外語學院、工業學院、解放軍藝術學院等，排列在學院路西側、與學院路平行的白石橋路和海澱路上。
國家和市屬機關的宿舍院，則散布在城外各處。從西便門到阜城門以西，推進到木樨地、三裏河、百萬莊一帶，就分布著國務院、華北局、中央機要局、廣播事業局、全總、輕工業部、新華社、公安部、中央政法幹校、鐵道部、國家計委、中科院、商業部、物資部、一機部、二機部、國家建委、六機部、二炮、北京市政、建工、物資諸係統等單位的宿舍。1958年以後，北京城外陸續建起了若幹片居民樓群，如和平裏、虎坊路、古城、水錐子、龍潭、垂楊柳等小區，作為各種機關的宿舍。一些占地頗廣的小區，又形成區中套區的格局，如和平裏地區，分為1-14區，分屬化工部、煤炭部、勞動部、文化部、林業部、輕工部、中直機關等單位。百萬莊一帶是按子、醜、寅、卯……來劃區的，除申區係部長們住的兩層小樓外，其他各區，分屬三委（計委、經委、建委）、一機部、國家外文局等機關的宿舍。有些規模龐大的部委，則自劃其宿舍區，如鐵一、二、三區等。
六七十年代，大家都在背毛主席的“最新指示”，其中有一條的第一句是：“我國有七億人口。”我們也可以接著毛主席的話說：“北京有七百萬人口。”1964年，北京實有人口（含遠郊區縣）為759萬，1982年為923萬。如果除去接近半數的郊區人口，六七十年代，北京市市區人口也就在四五百萬之間，這個數字略高或者相當於今天北京市的流動人口數。那時，除了少數家庭的保姆，北京幾乎沒有常住的務工流動人口。
過於數字化和概念化的東西難以說明問題，形象一點的描述是，那時，居委會小腳老太太，對管片住戶的人頭狀況爛熟於胸，摸得底兒掉，外地人來京探親訪友，要報臨時戶口；那時，除了公園、鬧市區等場所，大街小巷裏，輕易見不到外地人，公共汽車上外地人占的比例也極少；那時，上班和上學的時間，居民區周圍經常是靜得出奇。胡英蘭是低我兩級的一個係的同學，她和我說起過，上小學時，有一回沒做到“三帶”（水碗、手絹、紅領巾），回家去取，從街麵到院子，一個來回，看不見什麽人，隻有兩個老太太在洗菜，一派都市通幽的景色，其意趣，竟讓一個小學生難以忘懷，記住了二三十年；1969年-1972年，大批機關幹部作為“五七戰士”劃入軍事建製奔赴幹校，家屬“隨軍”，不少宿舍樓裏空著大量的屋子，有的實住率甚至低於半成；倘再加上一茬茬的知識青年上山下鄉參軍，北京市的人口密度是相對很低的。
上麵所寫的，大概可以粗略地構成一幅20世紀六七十年代北京的城市、交通、居住、人口等方麵的鳥瞰圖。當年的北京孩子，就是在這樣的環境中，生活和成長著。
