北京時間2018年7月26日，中國總理李克強在川藏鐵路拉林段施工現場考察（圖源：@中國政府網）
中國總理李克強於北京時間7月25日至27日對西藏的林芝、山南及拉薩進行了考察。受西藏地區高海拔地理因素等影響，中國高層領導人較少進藏考察，總理到訪西藏於政界而言更是件比較罕見的事情。
有媒體指出，在以往北京通常會派全國政協主席前往西藏地區，重要紀念日則會有一名副總理帶領團隊前往拉薩，政治局常委偶或會訪問藏區，比如1990年江澤民擔任中共中央總書記期間曾去過拉薩；2011年習近平擔任副主席時也曾前往拉薩參加紀念活動。而此次進藏，係李克強自2013年3月擔任中國總理以來首次到西藏考察，三天的行程安排在其曆次國內考察中亦屬於時間較長的。
26日，李克強飛抵拉薩貢嘎機場後，直接前往山南市川藏鐵路拉林段施工現場，考察勘探設計和施工進度。西藏那麽多在建項目，李克強為何會獨獨選了川藏鐵路進行考察呢？
川藏鐵路被譽為世界最難工程
數據顯示，2014年到2016年，中國大陸鐵路投資分別是8,088億元人民幣（1元人民幣約合0.15美元）、8,238億元人民幣和8,015億元人民幣。中國領導人習近平在全球矚目的中共十九大報告中亦再次強調了要加強鐵路等基礎設施網絡建設。
作為中國十三五重大建設項目計劃中的重中之重，川藏鐵路建成後將成為繼青藏鐵路之後“世界屋脊”通往內地的又一條大動脈。
“蜀道難，難於上青天”，中國投資2,700億元人民幣全線開工建設的川藏鐵路被譽為世界最難工程。從四川盆地到青藏高原，川藏鐵路依次經過四川盆地、川西高山峽穀區、川西高山原區、藏東南橫斷山區、藏南穀底區5個地貌單元，沿錢經過區域山高穀深，且多年凍土、滑坡、多地震等地質災害嚴重，地質情況極其複雜。
該路線從成都經雅安、康定、昌都、林芝、山南到拉薩，全線1,742.39公裏，設計時速為200公裏，部分路段限速160公裏。據悉，川藏鐵路建成後，從成都到拉薩坐火車將從48小時減少到約13個小時。
川藏鐵路對西藏的發展建設和生態保護意義重大，其路線從成都經雅安、康定、昌都、林芝、山南到拉薩。分四段進行：
成都—雅安段：長41.184 公裏，於2014年底開工建設，建設總工期3年，預計2018年通車運營；
雅安—康定段：長299.482公裏，已完成可行性研究工作，建設總工期8年；
康定—林芝段：長998.61公裏，（預計康定—昌都段普貨200公裏/小時 單線、昌都—林芝段普貨200公裏/小時 雙線）已完成預可研工作，建設總工期8年；
拉薩—林芝段：長403.11 公裏，（普貨160公裏/小時 單線）於2014年底開工建設，路基主體工程已經順利完工。
中國總理李克強赴藏後，現場考察了被譽為世界最難工程的川藏鐵路拉林段施工現場，了解工程進展情況（圖源：新華社）中國總理李克強赴藏後，現場考察了被譽為世界最難工程的川藏鐵路拉林段施工現場，了解工程進展情況（圖源：新華社）
“亂石縱橫，人馬路絕”，曾是過去西藏交通的真實寫照，圖為攝於2015年8月的西藏昌都市境內的川藏公路（圖源：新華社）
施工難度遠超曾創造世界級施工奇跡的蘭渝鐵路
作為大國工程背後的一個縮影，在曆經9年攻堅戰後，長達886公裏的蘭渝鐵路已於2017全線通車。它北接黃河，南接長江，將中國兩大流域連接起來，“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”得以銜接和聯通。蘭渝線通車時間由原來的22小時縮短到隻有6個小時，在中國西北和西南之間繪出了最近的連線。
因沿線地質條件極度複雜，受技術所限，蘭渝鐵路直到2008年9月才開工建設。被譽為超級工程的蘭渝鐵路在施工中曾遇到一係列世界級難題，“蘭渝鐵路是用中國工法創造了世界鐵路建設的奇跡”，參建各方在國家級核心期刊發表論文150餘篇、獲得國家實用新型和發明專利70餘項、各類工法總結31項。
而川藏鐵路施工中要麵臨的世界級難題遠超蘭渝鐵路。於川藏鐵路而言，施工中首先需要克服的就是巨大的高差。設計者向外界表示，“八起八伏，80%以上將以隧道和橋梁的方式建設，累計爬升高度達1.6萬多米，相當於征服了兩座珠穆朗瑪峰的高度”。
單跨1,000多米的大渡河懸索鐵路大橋，將是中國鐵路單跨最長橋梁。有報道稱鐵路大橋上就是車站，未來在此乘坐火車去拉薩，有可能要先乘坐200米高的電梯進站。
而川藏鐵路全線施工難度最大的當屬昌都-林芝段。若按G318的走法，需先攀上海拔4,658米的業拉山埡口，隨後經過著名的怒江72道拐，在直線2公裏範圍內下降600米到達海拔3,660米處。
規劃中的川藏鐵路怒江特大橋，橋麵距穀底怒江江麵約700米，這個淨空高度意味著比廣州塔的頂端觀光平台還要高250米。屆時，總長1,300多米的萬噸鋼鐵橋梁將飛躍在怒江峽穀700米高的空中，這被業界視為人類空前絕後、震古爍今的終極工程。
除了高差，川藏鐵路的特長隧道群也是讓業界卻步、極難攻破的世界級難題。川藏鐵路全線隧道總長達1,400公裏，占線路總長的80%，其中雅安至新都橋段200多公裏線路，隧道總長即有200公裏。
康定-林芝段可能出現的典型長大隧道據測算估計有4條：康定—新都橋段折多山隧道長38.3公裏，理塘—巴塘段海子山隧道長37 公裏，八宿—波密段伯舒拉嶺隧道長53 公裏，然烏—通麥段易貢隧道長54 公裏，其長度均超越中國在建的第一長隧道——34公裏長的高黎貢山隧道。
業界人士稱這4條隧道還都是單線隧道，均將采用TBM進行掘進。建成後，易貢隧道和伯舒拉嶺隧道將分別拿下世界第二長隧和世界第三長隧的名號。
蘭渝鐵路開通後，火車穿過胡麻嶺隧道隻需短短幾分鍾，但克服該隧道修建過程中一係列世界施工難題的，卻是中國鐵路人的“殫精竭慮和無數次的從頭再來”。胡麻嶺隧道總長13.6公裏，開始的2年已挖通了10多公裏，但最後的173米，讓中國鐵路人耗時了6年。
該路段挖到隻剩173米時，胡麻嶺隧道前方湧出了大量帶有泥沙的黃泥水，挖好的隧道被倒退了200多米，無法想象的意外導致工地被迫停止施工。
被德國專家下了“人類不可能在這種地質中打隧道”的判決書後，中國鐵路建築團隊建成的蘭渝鐵路胡麻嶺隧道（圖源：新華社）
經地質勘探檢測，胡麻嶺隧道的地層被命名為第三係富水粉細砂地層，屬於國家六級圍岩。稍有不慎隧道即會變形塌方，甚至造成人員傷亡。當時施工團隊請國際一流專家進行了多次會商診斷，“人類不可能在這種地質中打隧道“，德國專家在離開工地時給出了這樣的判決書。
蘭渝鐵路當時已修建了八百多公裏，接近完工，但卡在胡麻嶺段也就意味著這條鐵路線通不了車。中國鐵路建築團隊花了6年時間，尋找新辦法、勘探、挖掘，灌注化學漿液固結細砂、抽水排水、九宮格挖隧道法等創造性施工方法的運用，最終解決了在施工中遇到的世界級難題。
中美貿易戰背景下的“中國方案”
作為中華民國時期中國政壇上最為活躍的西方人，來自澳大利亞新南威爾士州時年27歲的端納（William Henry Donald），在1912年的某一天曾看著身邊即將出任中國鐵路督辦的孫中山指著一張6英尺見方的大地圖，首次向自己披露了宏偉的中國造路計劃，端納後來把這幅地圖稱為“孫逸仙之夢”。
1918年6月，經曆了護法運動失敗後的孫中山寓居上海法租界，此後直至1920年11月下旬，在兩年半內孫中山製定了規模宏大的建國計劃，並最終形成了《建國方略》一書。書中提出了修建10萬英裏的鐵路，以五大鐵路係統將中國的沿海、內地和邊疆連接起來。
《建國方略》中那些關於未來中國建設的理想設計被當時很多人稱為癡人說夢。2018年，中國的軌道交通網絡長度超過10萬公裏，已構建全球第二大鐵路網，高鐵運營裏程更是占據了世界首位。從孫逸仙之夢，到習近平的中國夢，中國的鐵路建設正在逐步走向一個完整的現代化，並向世人呈現越來越多的“中國方案”。
改革開放已40年的中國取得了各種成就，但各地發展不平衡是無法回避的現實。中西部基礎設施建設滯後，而中國總理李克強親臨拉林鐵路，無疑會促推川藏鐵路的建設進度。當下，正值中美貿易戰極為嚴峻之際，中國全線開工世界最難超級工程，對擴大內需、提振經濟亦將起到一定之效。
