公木柴壇：我看波音的危與機

最近幾個星期，波音公司因為它的737 MAX係列客機在不足半年內發生兩宗致命空難事故（埃塞俄比亞航空302號班機空難和獅子航空610號班機空難）導致189人和157人全數遇難，以及其它三起事故（陽翼航空451號班機事故，挪威航空1933號班機事故和香料航空32號班機事故），其中的兩宗空難又有許多相似之處（兩宗空難機型均為737 MAX 8；兩宗空難皆在起飛階段失事，均疑似因迎角傳感器故障或機動特性增強係統反應過度導致機師與計算機導航惡性對抗最終使得飛機墜毀），這些致命事故導致全球各國的民航主管部門和航空公司擔憂該客機的安全性而停飛該型客機。現在，全數374架波音737 MAX係列客機已經全部停飛。截至2019年3月14日，全球已無允許波音737 MAX起降的國家或地區。同日，波音公司宣布暫停向航空公司交付737 MAX飛機。

而最近幾天，嘉魯達印尼航空宣布取消餘下49架737 MAX 8訂單，成為全球首間取消737 MAX客機訂單的航空公司，印尼的獅子航空也傳出要退訂全部的200架737 MAX的訂單，同時，空客320的訂單大幅上升，空客的股價也一路飆升。這個極大的加深了對於波音737 MAX機型，甚至是對於波音公司的擔憂。

回顧波音飛機的曆史，上次類似的危機還是在50多年以前，1965年到1966年之間的短短四個月，就有四架全新的波音727客機墜毀，對於波音的打擊也是巨大的。但是，事後發現，其中的多數事故的原因是機長沒有能及時采取措施糾正下降率過大的問題，而這個也是源於波音727的設計，是可以通過加強對於飛行員的培訓而避免的。當時4架波音727飛機的墜毀引發的旅客擔憂更強，安柏瑞德航空大學教授Bill Waldock表示：“當時報紙的頭條都稱這款飛機為‘致命727’，有很多聲音呼籲停飛該機型。旅行社預定時都避開該飛機。這種情況足以終結這款飛機。” 而後的事實是不僅FAA沒有停飛波音727，在大約半年之後，波音727的上座率就恢複了正常。

當然，曆史上因為空難而導致整個飛機製造公司關門也是有先例的，最著名例子是英國的哈維蘭公司，這家在二戰中因為生產蚊式戰鬥機而聞名於世的公司，推出了民航客機中的第一款噴氣式客機 --- 彗星飛機，不幸的是在1949年，連續有兩架彗星飛機，因為設計失誤和對於機身材料金屬疲勞預期不足而導致空中解體，隨後彗星飛機的市場逐漸被波音707取代，而哈維蘭公司後來也在1964年被收購，合並到英國宇航公司。

因此，在波音事件發生後不久，馬上就有很多不同的論調，多數是對於波音公司表示擔憂，其中也不乏幸災樂禍的人，有的預測波音會因此而元氣大傷，甚至是可能被迫讓737 MAX係列退出市場，還有更悲觀的預測，認為因此會讓波音股價大跌，導致美國道指大跌（因為波音的高股價，它的道指權重大約在11%左右），進而觸發美股暴跌。當然，從最近幾周的股市反應來看，這個並沒有成為事實，反而，前天（3/27）道指還因為波音股價帶頭領漲而上揚。

那我們來簡單分析一下這些論調的可能性，以及波音公司的危機，而我也想先簡單總結一下波音公司作為一個巨大的軍工複合體的特殊地位，而後再分析這次波音事件給波音帶來的危（危害）與機（機遇）。

波音公司創立於1916年，它的產品遍布固定翼飛機、旋翼機、運載火箭、導彈和人造衛星等幾乎所有可以上天的大型飛行器，是世界最大的航天航空器製造商。在1997年並購麥克唐納-道格拉斯後，現在為美國境內唯一製造民航用寬體客機的公司，與歐洲空中客車公司同為世界僅有的兩個大型民航機製造商，瓜分了99%的全球寬體客機市場。波音同時是全球第二大國防承包商，軍售武器量僅僅次於洛克希德·馬丁，產值則高於全球第三的英國航太。單單2014年，該公司國防部門銷售總額達到290億美元，占波音公司總收入的32%-35%左右。在最近幾年，因為民用航空市場的強勁需求，波音的年度產值都突破了1000億美元，而且很重要的一點是，波音飛機是美國最重要的出口工業製成品。可以說，波音公司是一個不折不扣的軍工複合體，同時擔負著美國製造出口的重任，又是道指30隻股票中權重最大的一家 ，可以說對於美國的國防，高科技，製造業，甚至金融業都有相當的影響，是美國的名片之一（美國的另一個巨型企業GE已經衰落了），它的政商關係也不可小覷，現任美國的代理防長帕特裏克·沙納漢就曾在波音公司工作近30年（當然這個也成為他的一個大麻煩，最近正在接受調查）。

我們先來看一下它的嚴重的影響和後果，及時危害的一麵，最直接的影響就是對於波音公司本身有一個巨大的商業信譽的減分，以及對於其產品質量的懷疑，這些都是信心層麵的，間接的印象，當然就會有對於波音公司股價，包括對美國股市的影響，再高一個層級來看，對於美國的整體出口以及貿易逆差都會有沉重的負麵影響，可以說是牽一發而動全身。現在可以看到的是有大約250架737MAX客機會被要求退訂，雖然隻是大約5000架訂單中5%左右，但是這種效應會不會傳導到其它航空公司，還有待觀察。

再來看一下它可能帶來的機遇，正如前麵彗星飛機給波音707帶來的啟發，除了加強了對於機身材料的疲勞測試，同時707也做出了一係列的改進，包括改進了機窗的設計，從以前的長方形改為圓形等等，事實證明，後來的波音707成為一款非常安全的機型，直到2003年才停產。這次的重大事故除了設計的問題，還有一個非常重要的因素是對於飛行員的培訓不足，印尼獅子航空空難中的飛行員甚至不知道自動防失速的“機動特性增強係統”（MCAS），以至於最後關頭還在翻手冊，而波音事後也證實新設計的“迎角指示器”和“警示燈”並非標配，而是選裝設備，也就是說要額外花錢。這讓一些航空公司誤以為這兩個設備可有可無，所以選擇不買。把性命攸關的安全設備作為選裝，看似為客戶節約成本，實則是額外收費，這個給波音一個血的教訓。波音飛機，在曆史上以它的安全性著稱，在最安全機型排行榜上，波音的717，787，747都在前五名。這個事故希望對於波音是個當頭棒喝，讓他們在過分舒適的環境下認識到危機隨時都會出現，能作出深刻的檢討，把安全性做到更好，通過做出最好的飛機來重新贏得乘客和航空公司的信任。

講完了波音的危與機，最後討論一下，到底是危害大於機遇，還是機遇大於危害，對於波音未來的發展會是什麽樣的影響。

討論危害與機遇孰重孰輕，就首先必須要全麵了解整個世界的民航飛機製造商的格局，現在全球民航飛機製造商除了波音和空客兩強在大型客機市場上的DUOPOLY（雙寡頭壟斷），就剩下加拿大的龐巴迪和巴西的Embraer，但是近年來，波音和Embraer，空客和龐巴迪先後建立了緊密的合作關係，形成了中程航空客機上的新的DUOPOLY格局，雖然中國商飛的C919和俄羅斯的OAK也都有一定的競爭力，但是一個還沒有正式上市，一個以戰鬥機為主，民用飛機的安全性還沒有充分證實。所以，對於航空公司來說，選擇性並不是很多，對於波音公司，短期有信任危機，但是中期的競爭壓力並不是巨大的。

然後，我們回顧一下波音公司在曆史上的幾次大的危機，包括70年代初期，因為石油危機以至於有一整年，波音沒有得到任何的新客機訂單，而不得不裁掉大概一半左右的員工，比較近的一次是在911之後的市場崩潰期，當時的客機交付量是1999年最高交付量的一半左右，然後從2011之後持續長達三年。最近幾年，由於國際民航市場的蓬勃發展，對波音包括空客飛機的需求大幅上升，所以產生了短期的飆升，但這個肯定不會是一個持續的常態。但是因為波音的軍用飛行器也占有大約33%的產值，加上它在大型雙通道客機（尤其是空客A380退出市場以後）上的優勢地位，即便最壞的結果是737MAX型號被迫消失，對於波音會有巨大損失，但是也不會導致破產。

至於有關的法律訴訟以及可能的巨額賠償，可以對比一下BP石油的2010年墨西哥灣漏油事故，當時，有11名人員喪生，而從2010年4月20日到7月15日之間，大約共泄露了320萬桶石油。導致至少2,500平方公裏的海水被石油覆蓋，造成巨大的生態災難和經濟損失，被當時的美國總統奧巴馬比喻成“墨西哥灣漏油的影響如同911恐怖襲擊”。最後，2015年10月6日，美國司法部宣布英國石油將以208億美元代價與美國政府和解，徹底解決此次漏油事故所有求償。該款項包括所有幾百個地方政府的求償，美國清水法案罰款，天然資源損害賠償在內所有政府相關求償內容。而208億美元的和解代價刷新了美國司法當局有史以來最大的單一個案和解金額。BP的股價也在四十天內從從$60下跌到$29，市值蒸發$1050億，一度被懷疑會被迫破產，但是BP最後還是活下來，現在總市值還在$1450億左右。可見，波音這次可能的財務損失相比之下是非常可控，而且影響有限的。

最後來看一看737MAX的可能結局，這次連續發生的事故在短期內會有重大影響，但是有理由相信波音憑著多年的技術積累，在通過改進後，重新回到市場，還是機會非常大的，但是它的訂單會不會大幅流失，這個可能性還是很大的，不過再過幾年之後，估計就會被其它新的空難和危機替代。另外一個不可忽視的因素是，因為波音飛機在美國出口中的重要性，它的政治訂單還是會有保底效應的。

總結一下，波音737MAX空難事件對於波音的影響應該是短期的，盡管很可能會失去一些訂單，但是對於它在盈利和市場占有率的影響也會有限，從中長期來看，它並沒有完全失去客戶的信任，還是有機會反彈的，如果波音能被這次空難事件當頭棒喝，徹底反省，更加注重安全性，同時加強培訓。這次的危機也有可能會是以危險開局，反而得到一個更好的發展機遇。

 

為什麽要寫作？

寫作於我，就是在這個喧囂塵世中平凡的我自然的宣泄，就是在浩瀚時空中渺小的我永久的記錄，就是我留給這個美麗世界的驚鴻一瞥，真實而溫暖。