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台灣海峽通道將書寫新曆史
台灣是中國神聖不可分割的領土。近70年來，海峽兩岸始終處於一種非正常的對峙分治狀態，這是14億中華兒女至今仍未破解的曆史遺憾和心結。2019-03-23 影響兩岸同袍骨肉團圓的主要原因，除了來自政治、軍事、經濟、社會以及國際反華勢力等方麵以外，更與台灣海峽的空間阻隔密不可分。 為此，我們的對台工作理應要加快“行動促統”的步伐，在全麵準確貫徹“一國兩製”方針和“九二共識”、堅決反對和遏製台獨分裂勢力的同時，重點要在興建疏通中華血脈，助推兩岸經濟繁榮、科技振興、文體交流的台灣海峽通道方麵，取得新的突破性進展。 今年兩會期間，全國政協委員、民建福建省委會主委吳誌明領銜，十多位全國政協委員聯名提交了《關於盡快啟動京台高速鐵路海峽西段建設的提案》，建議國家加快北京至台灣高速鐵路海峽通道西段的建設，打通平潭到台灣本島的海底隧道，把海峽兩岸連接起來，為兩岸人民深度融合創造條件。 啟動京台高速鐵路海峽西段建設工程，是曆史的必然和民心的所向，既有助於促進兩岸局勢的穩定和關係的正常化，又能給兩岸人民帶來看得見的獲得感和幸福感，讓中國書寫新的輝煌曆史，讓世界沐浴新的和平之光。 由於受國情、國力等多種因素的製約，在上世紀下半葉，我們對於台灣海峽通道建設的籌劃和運作，確實是顯得心有餘而力不足，因而編織兩岸通途美麗之夢多半隻能停留在口頭上或紙麵上。 如今，中國已成為世界第二大經濟體，尤其是東海大橋、舟山大橋、港珠澳大橋等超級跨海工程的崛起，更是雄辯地證明：中國具有世界一流的技術能力，興建台灣海峽通道已萬事俱備。 這是一項政治影響力大、經濟效益高、市場需求空間廣闊的優質內需工程，更是中國最需要做的一項震驚世界和跨越曆史的巨無霸基建工程。 興建台灣海峽通道，不僅深受兩岸人民擁護，也容易被一些對台灣回歸抱有偏見的人以及屢遭“台獨論”蒙騙蠱惑的受害者接受。據悉，大陸提出的興建台灣海峽通道建議，得到了台灣網民一邊倒的支持和點讚。 台灣海峽通道工程，投資量大，技術含量高，建設周期少則幾年，多則十多年，甚至更長的時間。由於前期地質勘察等基礎性工作嚴重滯後，因此其規劃和設計，同樣需要耗用大量的時間。 例如：全長54公裏（海底部分23公裏）的日本青函隧道，1964年開工，1987年建成，用時長達23年。 再如：著名的英吉利海峽隧道，長50公裏，其中海底長度39公裏。其地質鑽探工作從1958年做到了1987年，連頭帶尾將近30年。 更重要的是，台灣海峽通道的建設方案，必須優中選優。從線路來看，無疑是北線方案最為看好。至於是采用隧道、橋梁，還是橋隧結合方案？目前依然存在著不同的爭議。這次政協代表們提出的是建設跨海隧道，然而鐵路和公路兩用大橋或許是更好的方案。 跨海隧道固然有很多優點，但是也存在著投入大、施工難度高、運能有限、經營回報率低等短板。 與台灣海峽隧道相比，傾日本國力以及英法兩國合力打造的青函隧道、英吉利隧道就算不上是大項目了。因此，我們對台海隧道工程所麵臨的巨大施工困難和投資風險，必須要有清醒的認識和正確的評估。 在大橋建設方麵，海上深水長大直徑樁基施工技術以及大跨度建橋工藝，中國均已走在了世界的前列。憑借現有的經濟實力和技術創新力，我們不僅有把握確保台灣海峽大橋的順利施工，甚至還有能力馴服台風、海流和海潮，打造一座全天候運行的鐵公兩用新橋。 當然，這一切都要經過前期勘察、采樣和測試，來最終作出正確的論證和決策。 建設台灣海峽通道，是中國的內政，外國反華勢力也很難找尋到可以立住腳的幹涉借口。近幾年，蔡氏當局倒行逆施，推行“柔性台獨”路線，極力阻擾台灣和平回歸，既不得人心，更不能持久。隻要我們能緊緊抓住當前的有利時機，高質量做好前期基礎調查和可行性論證工作，順帶還可提前完成大部分深海成樁等下部結構施工任務。隻要能出現有利於和平統一的政局變化，大橋上部結構建設工程就可在較短時間內全麵開花結果。 一旦大橋工程勝利竣工，台海局勢就會變得一片光明。即便是出現台獨勢力的短時間回光返照，也無法抵擋祖國和平統一的曆史潮流。屆時，台灣海峽必將成為世界各國政要、企業家、旅遊觀光者高度關注的新熱點，更會成為中華大家庭團聚融合的歡樂園。  
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隋煬帝--楊廣（569~618年）營建東都（大搞基建房地產？）曆時十個月，每月征調民夫二百萬人，消耗巨大；同時，又下令修運河，造龍舟等各種船數萬艘。
他遊江都時所乘龍舟高四十五尺，闊五十尺，長二百尺，上有四層樓，上層有正殿、內殿、東西朝堂，中間兩層有房一百二十間，下層為內侍居處。
這時，在黎陽倉督運軍糧的楊玄感看到“百姓苦役，天下思亂”，便乘機起兵反隋。最後，隋朝崩盤。
問題是大陸政府要行動，把九二共識當成一項事業來做，不要等待什麽台獨分子們認可，他們認可與否不重要了，重要的是我們要立即執行共識。