運-20是由我國自主研發的新一代重型軍用運輸機。設機的研發製造參照了伊爾-76的氣動外形和機體結構，同時結合了美國C-17的部份特點。與我國目前使用的伊爾-76運輸機相比，運-20的發動機和電子設備有了很大的改進，載重也有了一些提高。其中西飛負責包括總裝在內的大部分製造任務，沈飛、成飛、哈飛、上飛也都參與了部件的製造。
2009年11月6日，中航集團飛機公司胡曉峰總經理透露，中國空軍軍用200噸級大飛機實體年底將在西飛亮相，但迄今為 止尚無任何關於該機的官方消息。不過可以確認的是，運-20是目前為止中國研製的最大的軍用飛機。新中國建國50多年來，我國的航空軍事運輸力量在國防建 設和經濟建設中都發揮了重要作用。
早在20世紀60年代，中國軍方就已經意識到了航空軍事運輸的重要性，提出了"大搞直升機、大搞運輸機"的決策。在這一方針的指導下，先後研製了運 -8和運-7H軍用運輸機，並批量裝備部隊。而後又從俄羅斯進口了20架伊爾-76大型運輸機，形成了一定的航空軍事運輸能力。這些空運力量主要用於部 隊、裝備的調動以及救災物資的緊急輸送。
中國的國防政策與安全形勢決定了中國不會進行遠離本土進行大規模的戰爭。但是在相對和平的環境中，中國空軍的航空運力必須滿足積極支援國防建設和經濟建 設，保衛祖國領土領空等等的軍事後勤保障和快速反應要求。因此，中國空軍的作戰範圍以及中國武裝力量的作用範圍至少應達到4000km，快速運輸相應的人 員和物資裝備。
按這一要求，我國約需相當數量的大型軍用運輸機，而我國目前軍事航空運輸的主力機型是運-8中型中程運輸機和少量伊爾-76大型運輸機，空運力量嚴重不足，不僅滿足不了現代戰爭的需要，就是應付突發事件也是遠遠不夠的。因此，中國將如何發展自己的航空軍事運輸力量，是當前國防現代化所麵臨的重要問題之一。
現代戰爭日益廣闊，節奏日益加快。因此，世界各國都極力加強本國軍隊的快速反應和布置能力，以便能夠迅速將兵力、兵器運送到急需地區，控製局勢，為後 續部隊的增援和展開爭奪時間；或者將部隊突然投送到對方要害和防禦薄弱地區，給其忽然、致命的打擊。在這種情況下，空運就被委以重任，這是因為空運與其他 運輸方式相比，其最大的優點就是速度快。現代噴氣式運輸機的巡航速度在800千米/時左右，渦槳運輸機也達到500千米/時，以其他運輸手段的數倍甚至數 十倍。另外，空運不受地形、水文條件的影響，空運可以跨越許多被其他運輸手段視為天險的障礙，將人員、物資運輸到急需要的地區。因此，各軍事大國都十分重 視空運能力，特別是運輸機的發展，以便在未來戰爭中取得先機。
傳統上將運輸機分為重型和輕型兩類，前者如安-124、C-5，其載重量大、航程遠，但對跑道等後勤支援設施要求較高，因此多執行樞紐到樞紐的空運任務，然後再由安-12、C-130這些運輸機或者其他運輸手段將部隊送抵前線。這樣一來不可避免的增加了時間的消耗，所以出現了大型運輸機的概念，集前者的大運載量和後者的前線起降能力於一體，可以直接將重型武器裝備送抵前線，典型型號如美國的C- 17。
根據上述情況，目前以至在較長時間內，中國航空軍事運輸力量最需要的應是大型運輸機。這種飛機可以裝運陸軍絕大多數的武器裝備，並且有不小於 4000km的航程，有很好的短距起降性能，能在未鋪砌的跑道上起降。也就是說，我國必須擁有自主研製的類似C-17級別和性能的軍用運輸機，否則我國在 未來戰爭中必將承受巨大的軍事壓力，遇到更大的困難。大型軍用運輸機作為我軍戰略性裝備，對改善我軍裝備現狀、實現國防現代化、保衛國家安全和完成祖國統 一大業有著不可替代的作用。根據已經進行的需求分析，大型軍用運輸機需求量總數將在數百架以上，早日開展大型軍用運輸機的研製，已經成為各界人士的共識。
早在1993年，西飛開始了大型運輸機的前期論證，先後投入了30億元進行準備。1997年，西飛公司向軍方提出研製大型軍用運輸機的方案。2001 年，西飛公司提出建設新西飛的戰略規劃，即以形成200噸級大型飛機研製生產能力為目標，大幅提升航空製造技術和加工能力，實現從100噸級到200噸級 飛機研製生產的重大跨越。
2000年以色列迫於美國壓力終止與中國在預警機方麵的合作後，中央下決心搞出預警機，這時一個迫切的問題就出現在我們麵前，大型預警機需要大型飛機 作為平台，所以中央命令西飛研製一款能作為大型預警機平台的大型運輸機，當時要求要以伊爾-76為藍本，在技術上比伊爾-76MD型先進，西飛的技術儲備 這時候發揮了關鍵作用，在很短的時間內就拿出了總體設計方案，也就是現在廣為人知的運-20。由於中國空域廣闊，即使預警機采取高低搭配，需要大型預警機 在數十架之多（其中一部分擔負戰備值班，一部分作為儲備機）。由於在後續設計中遇到了一些問題，因此西飛將眼光投向了傳統合作夥伴烏克蘭安東諾夫設計局。 在獲得了烏克蘭的技術支持後，西飛解決了大運在設計上的問題。可以說，是在預警機平台的迫切要求下，才有了現在的運-20大型運輸機。
在2004年全國人大會議期間，中國工程院院士、著名航空動力專家、現任中國航空工業第一集團公司科技委副主任劉大響提交了《關於盡快開展大型飛機研製 的建議》的提案提到："對於中國要不要搞大飛機、能不能搞大飛機，我認為各方麵專家們的意見基本上是一致的，都認為中國一定要搞自己的大飛機。第一，中國 有這個需要，第二，中國有這個技術基礎，有這種可能性。第三，這也是我們走向航空強國的必經之路。如果沒有自己的大飛機產業，就隻能算是航空大國，而不能 說是航空強國，大飛機是個重要標誌。"
2004年11月的珠海航展上，中航一集團突然發布了一個從未麵世的運輸機模型。從外觀上看，它不屬於運-7、運-8家族，也和中國任何一種運輸機都沒有 相似之處。這架飛機采用懸臂式上單翼、雙渦扇發動機布局，總體而言與伊爾-76大型運輸機有幾分相似之處。官方稱該機為WJ噴氣式教練機，但從該機設計特 點來看，該機屬於不折不扣的大中型運輸機。現在看來，該機的設計與運-20頗為類似，這證明最遲於2004年中航就已經開始了大型運輸機的研製。
2006年初，"發展大飛機"作為國家決策被寫進《國家中長期科技發展規劃綱要》和《十一五規劃發展綱要》。2007年2月，國務院常務會議原則批準 大型飛機研製重大科技專項正式立項。至此，有50多年曆史的中國航空工業，終於繼運-10之後，再次將製造具有自主知識產權的大飛機提上議事日程。
2007年3月，我國宣布啟動大飛機工程，布點於西安和上海兩座城市。其中"大客"50%以上的設計製造、"大運"全部的設計研發、製造，都在陝西完 成。陝西省也製訂了《陝西航空產業發展專項規劃（2008－2020年）》，全力支持大飛機項目。省政府將從四個方麵來構建陝西航空產業的多元化發展機 製，把大飛機項目實施作為長期戰略。運-20的發展就此具備了地域依托，掃清了地方與企業在協調上的障礙。
2007年6月20日，大型運輸機項目正式立項。這也標誌著西飛長期以來在大型運輸機開發方麵所做的努力開始獲得產出，國產大飛機開始進入加速發展階 段。同時，從3月份啟動大飛機工程而6月份即正式立項來看，西飛在此前進行了大量的準備工作，運 -20由計劃走向設計投產已水到渠成。
2007年7月7日，國防科工委主任張雲川在陝西省副省長洪峰，西安市副市長楊廣信等陪同下考察了中航一飛院和西飛集團。參觀後，張雲川一行聽取了吳 光輝代表一飛院所作的"國家重要型號"指導思想、設計目標、研製保障條件建設需求的工作匯報。張雲川指出，"必須圓滿完成好國家重要型號""在關鍵技術 上，要運用先進而可靠的技術，要應對國際挑戰，大幅度提升自主創新，尤其是科技自主創新能力；在研製中，要考慮軍民飛機的通用性、技術的互動性，以及技術 成果的共享"。從上述消息不難判斷，西飛當時正在進行運-20的設計工作，且該機運用的技術處於世界先進水準，並可能與同期進行的大型客機研製互通技術。 而張雲川一行的目的很可能是考查運-20的原型機設計情況。
2007年8月22日的英國《簡氏防務周刊》刊登文章，推測西安飛機工業集團確定了建造重型運輸機的計劃。《簡氏》的文章稱，國防科工委主任張雲川於 2007年7月初參觀位於陝西西安的工廠，視察了建造大型運輸機生產線的進展情況。在參觀期間，張雲川說，應該在成熟技術及中國創新性技術的基礎上建造重 型運輸機。《簡式》推測，該機很可能在伊爾 -76MD飛機的基礎上建造而成，不過將擁有更好的運載能力和功率更大的發動機，其大小很可能接近於波音公司生產的C-17戰略運輸機。中國空氣動力研究 與發展中心正在進行高涵道比渦扇發動機的開發工作。這種發動機將為大型飛機提供動力。另外，該中心還在研究碳纖維材料，期待它能實質性地減輕飛機的空重。 該機將由三名機組人員操控，計劃擁有最高為66噸的運載能力，機身長49米，翼展49米，機翼麵積為310平方米，機高為15米，最大起飛重量為220 噸。不難看出，《簡氏》的推測已經與後來曝光的運-20方案相當類似。
2007年12月29日至12月30日，中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶在陝西省省委書記趙樂際、省長袁純清和一航總經理林左鳴等陪同下前往西 飛飛機城進行調研。溫家寶在視察西飛車間時表示，"西飛在搞大運，我們一定要把自己的大飛機搞上去"；"一個飛機，還有三個大的關鍵技術，我雖然不是行 家，但我聽也學到了：第一是發動機，第二是材料，就是你們組裝的這些材料。第三是電子設備。現在你們已經能夠參與組裝世界一流飛機的機翼、機身了，這對於 以後我們製造自己的大飛機在工藝上打好了基礎"。由溫家寶的發言不難看出西飛已具備製造大型運輸機的技術條件，並已通過與國外的合作積累了部份建造大飛機 的經驗。而且根據國家領導人往往在項目發展關鍵階段的慣例判斷，運-20此時很可能正處在設計的衝刺階段。
2008年1月8日，從西安閻良國家航空高技術產業基地傳出消息，該基地多個重大項目將參與大飛機工程。據航空基地工作人員介紹，從現有力量分布看， 西安有望承擔50%以上的大型客機工作量、大約60%以上的大型運輸機工作量。同月下旬，由清華大學研發設計、擁有自主知識產權建成以後將成為世界上最大 噸位的8萬噸模鍛液壓機項目的一期工程4萬噸重型航空模鍛液壓機項目將在閻良航空基地正式動工建設。此外，中國飛機強度研究所閻良試驗基地項目、張立同院 士"陶瓷複合金耐高材料"項目建設都正在積極建設中。航空基地還與中航一集團所屬的西安地區航空企業、研究所進行溝通，加強合作，積極參與大飛機工程。以 上項目對於運-20的研製生產具有重要作用，實質上可以看作運-20的配套項目。
2008年5月8日在中國航空工業發展高層論壇上獲悉，未來幾年西飛集團公司將突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關 鍵技術，在2012年實現大型運輸機首飛目標。據一航西飛總裁高大成介紹，未來5年，西飛將加大技術創新力度，突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型 結構件製造、大部件裝配等關鍵技術，確保在2012年實現大型運輸機首飛目標。至此，運-20的研製計劃時間已完全敲定，並逐漸對外界公開。
2008年7月15日，全國政協委員、中國工程院副院長鄔賀銓院士一行，在陝西省政協副主席周衛健等人的陪同下，調研了大型運輸機項目的進度，並聽取 了來自西安閻良國家航空高技術產業基地、西飛公司、中國一航第一飛機設計研究院、中國一航試飛院的代表對大運項目的進展情況的匯報。鄔賀銓院士在總結發言 中提到，在16個"國家重大科技專項" 當中，大飛機是最先啟動的，尤其是大運真抓實幹，令人感到振奮。他認為目前的大環境仍有需要改善的地方，比如大客、大運雖然有不同的運行方式，但是為了資 源共享，怎樣相互配合值得思考。可以看出，運-20的研製也為大型客機項目積累了技術與經驗，實現了軍民用項目的良性互動。
2008年11月20日，中航工業副總經理耿汝光在"2008中國商用飛機研討會"期間透露，中航工業正在整合旗下的大型飛機研發生產力量，組建中航 工業運輸機公司。耿汝光稱，運輸機公司主要承擔大型飛機的設計、研發、製造、銷售和轉包生產等工作，目前正在對各項資產進行梳理，比如沈飛的民機業務今後 將專注於機尾及相關部件製造，成飛專注於機頭，而西飛則專注於機翼。未來裝入運輸機公司的資產將以西飛和陝飛為主，同時輔以成飛、沈飛和哈飛的民機製造業 務。運-20工程各主要承包商及其負責部份至此公布於眾。
2009年2月18日，中國航空工業集團總經理林左鳴在西安宣布中航飛機有限責任公司正式成立，意味著大飛機計劃中最核心的內容——大型運輸機項目及 大型客機零部件項目責任主體已正式明確。當日林左鳴還與陝西省省長袁純清簽署了《戰略合作協議》。中航飛機總經理胡曉峰稱，預計5年後，以西飛為生產主體 的大型運輸機將正式投入商用。這是運-20製造方首次公布運-20的出廠時限。
2009 年11月5日，中國航空工業集團對外宣布，中國國產軍用大型運輸機正在生產中，將於當年年底亮相。當日，在中航工業成立一周年舉行的媒體見麵會上，中航工 業飛機公司總經理胡曉峰透露，"我國獨立研發、生產的軍用200噸級大型運輸機將於年底在西安飛機製造公司亮相"。據介紹，這款中國最大的軍用大型運輸機 從研發到生產製造全部由中航工業西飛公司獨立完成。後該機雖未按胡曉峰所言於年底亮相，但胡曉峰的發言至少證實了運-20的研製已進入收尾階段。
研製大型軍用運輸機並不是件容易的事，涉及到技術、材料、工程、管理等各個方麵，是一項龐大而又複雜的係統工程，充滿了挑戰和風險。因此，運-20方 案還是以繼承和發展同在、穩妥和創新並存為主。實際上，當年第一飛機設計研究院院長黃強同誌就曾經指出"在研究國外型號的基礎上，自主研製我國新一代軍用 運輸機"。
就技術而言，軍用大型運輸機涉及空氣動力學，材料科學、機械製造、通信導航等40大類、200 多個技術單元的課題，製造一架軍用大型運輸機，等於是對一個國家基礎工業的"集體考試"。軍用大型運輸機的內部空間設計也很講究，以戰略運輸機為例，它的 運載能力主要表現在其貨艙的淨空間尺寸上，而非最大運載重量。像歐洲聯合研製的A400M大型軍用運輸機的最大載重量不如安-70，但其粗大的機身合理的 內部空間能容下更多的武器裝備，這正說明良好的設計對軍用大飛機的重要性。經過多年的技術儲備，中國航空業已經掌握了這些關鍵技術。我國已經具備自主製造 大型運輸機的條件和能力，發展大型軍用運輸機已是到了水到渠成之勢。
專家認為，建造大型運輸機涉及的技術很多，首先是發動機。大型飛機一般采用大涵道比渦輪風扇發動機。其次是材料水平。與美俄相比，中國在複合材料方麵 的研製和生產都比較落後，按目前情況看，中國在10年內可以研製出的大涵道比渦輪風扇發動機，也就相當於西方上世紀90年代的水平，還不具備研製類似美軍 C-17類型飛機的能力。在最新研製的戰鬥機上適當采用了一定比例的複合材料。要想突破技術難關，不僅需要加強自主研發，與俄羅斯等國的技術合作也是中國 加速製造大型運輸機的重要手段。
在大型飛機立項論證中，對於當前以國內的研製能力能否製造出具有先進水平的大型運輸機存在爭議，一種觀點認為能力已經基本具備，前景光明；另一種觀點則認為國內的資源和條件都不具備，試圖走引進國外的現成技術的"捷徑"。
對於中國是否具有研製大型軍用運輸機的技術，有評論表示懷疑。眾所周知，運-10大型客機下馬以後，其研發團隊被解散、生產線也被拆毀，中國原有的大 飛機研發基礎早已損失殆盡。國家2006年提出要重新上馬大飛機計劃，提出的第一步國產化率僅僅為 20%而已，這點從ARJ-21上就可以體現出來。這款還稱不上大飛機的支線客機，幾乎就是一個外來零件拚裝起來的產品，從航電、發動機，導航到機體材料 全是進口的，中國商飛隻是負責總裝而已。一款準大飛機尚且如此，運載能力遠超過ARJ-21的200噸級大型運輸機突然麵世著實令人懷疑。大飛機研製需要 很強的航空工業基礎，而中國在這方麵曆來是相當薄弱的。因此，所謂的"自主研發、製造和生產"，基本屬於誇大之詞。實際的情況，還是根據與烏克蘭合作開發 大飛機的計劃，由烏克蘭提供零件，西飛組裝，然後打個"運-20"的標誌號稱國產，中國迄今為止實際上並未真正掌握大型軍用運輸機的關鍵技術。
然而事實上，我國航空工業近50年來，經曆了從仿製生產、測繪仿製到自行設計製造的發展過程。改革開放後，開展了國際合作和技術引進，在國家的大力支 持下，飛機設計製造技術和管理水平有了很大提高，形成了比較完整的工業體係。與此同時，我國航空工業要"躋身世界強者之林"，國民經濟要持續快速增長，也 必須研製生產大型飛機，既成為國民經濟新的增長點，又滿足經濟增長所帶來的市場需求。我國早已具備了完整的大型飛機研發體係與研製能力,其中西安及周邊地 區
西安及周邊地區是我國中遠程轟炸機、大中型運輸機科研生產基地。航空工業的總體規模居全國首位，綜合實力約占全國的三分之一。西安地區現有航空工業企 業20多家，獨立科研院所5個，航空大專院校5所，航空工業職工12.6萬餘人，占全國總數的四分之一強，其中，科技人員近5萬人。擁有世界90年代水平 的先進設備上千台(套)，其中有些大型專用設備在我國尚屬唯一。其中運-8於1974年在閻良實現首飛，在西飛公司研製成功後整條生產線轉移至漢中，表明 70年代西安地區就已具備自行研製中型運輸機的能力。
西安地區飛機產業覆蓋飛機設計、製造、試驗、試飛以及機載成品配套，經過長期的型號研製過程的聯合和協作，區域內各單位形成了密切的合作關係，為大型飛機的研製提供了最佳條件。
西安地區有全國唯一的設計研究大中型軍民用飛機、科研設施條件最好、實力最強的中航第一飛機設計研究院，有全國唯一的中國飛行試驗研究院，有全國唯一 的飛機結構強度研究所，還有國家確定的飛控慣導、機載計算機、軟件開發及無人機研究開發中心。中國一航第一飛機設計研究院作為我國大中型飛機設計研究單 位，已具有先進的設計手段和一批高素質的設計、管理隊伍，在經曆了多個型號研製和技術改造後，設計能力和管理水平已經上了一個新台階，成為了可承擔研製大 型飛機的研發中心。中國一航飛機結構強度研究所是全行業飛機強度研究中心與地麵強度驗證試驗基地。長期從事軍民用飛機結構試驗和試驗技術開發工作，該所在 閻良建成了亞洲最先進、麵積最大的飛機全機靜力/疲勞試驗大廳，有能力承擔大型飛機的結構試驗工作。中國飛行試驗研究院是國內唯一的飛機科研試飛機構，有 比較先進的機載測試及地麵處理係統、比較完善的飛行保障係統和指揮調度係統，裝備了50多架專用試驗飛機，建立了必要的地麵設施，擁有一支經驗豐富的試飛 隊伍。通過對現有基礎的進一步完善和加強改造，能夠承擔大型飛機的科研試飛任務。
西安地區還擁有我國大中型軍民用飛機研製生產基地--中國一航西安飛機工業（集團）有限責任公司，同時擁有西安航空發動機公司、秦嶺電器公司等一批實 力較強的專業廠所。飛機發動機、起落架、大型航空鍛件、精鑄件及飛控慣導、機載計算機、航空電源、儀表、燃油附件等方麵具有較強的配套能力。
西安閻良國家航空高技術產業基地經國家發改委正式批準在2004年8月成立，基地依托西安地區雄厚的航空產業優勢，是我國唯一的集航空產業研發、航空 人才培養、航空裝備生產及整機製造、零部件加工、航空服務為一體的國家級高技術產業基地。按照總體規劃，國家航空產業基地主要圍繞飛機製造，重點建設整機 及其重要部件、發動機、機載設備的研製體係，推進飛機產業化進程，帶動航空及相關高新技術產業的發展。
西安是國內唯一一個與空客有"工業合作"項目的城市,而國內航空企業中也屬西飛與空客的淵源最深。空中客車與中國航空業的第一筆轉包合同就是給了西 飛。這次合作是在1985年，法宇航(即現在的空客法國公司)與西飛簽署了轉包生產協議。根據協議，西飛生產和組裝空中客車A300/A310寬體飛機電 子艙艙門。波音飛機在中國的4個常年專家所在地更是隻有北京上海香港和西安。
從產業結構、科研水平、技術積累、對外合作等各方麵看,西安確實可以作為運-20項目的依托。研製大型飛機應該以重點區域為依托，發揮全國航空工業的 整體能力，以我為主，自行研製，堅持軍民結合，由軍及民。在加快新支線飛機研製的同時，抓緊大型飛機的立項，首先發展大型軍用運輸機。 從此次運-20項目落戶西安來看，這個設想還是得到了國家的肯定。
而作為運-20的主要研製方,西飛公司為國家研製生產了30多種飛機，其中主要有轟-6中程戰略轟炸機、運-8中型運輸機、運-7中短程運輸機、殲轟 -7殲擊轟炸機、參與研製了MD-90幹線飛機和新新舟-60支線飛機等，這些都為研製大型飛機奠定了基礎。多年以來西飛也一直在堅持進行戰略轟炸機和大 型運輸機的技術儲備工作，並且一些技術已經在轟-6改型和運-8改型上得到了驗證。
為此，西飛公司開展了大量的工作。一是加強基礎性科研和預研，加快技術儲備和知識儲備；研究和攻克200噸級飛機製造的關鍵技術；重點改造和提升專業 性強、技術難度大的技術能力，突出行業內優勢。二是結合技術改造，規劃和整合現有生產線，擴建和改建專業性強，技術、設備、管理先進的零部件加工中心；籌 建亞洲最大的能容納200噸級飛機批量生產的部裝、總裝廠房，建成200噸級飛機噴漆廠房，配備和配套飛機總裝、試飛所需的各類設備，形成西飛研製大型飛 機的條件。通過技術改造，為200噸級飛機創造良好的生產環境。三是利用信息技術、先進製造技術、管理技術對生產、技術、質量體係的組織機構、工作方式、 工作手段、管理模式進行了重組和流程再造；加快先進製造技術、方法的應用與實踐，提高加工能力與精度；生產線做到準時、均衡、有序。通過管理能力的提升， 大幅度提高生產效率，逐步具備新機型的快速研製能力。
經過科研攻關、技術改造和管理創新，西飛公司的製造能力有了質的飛躍，基本掌握了大型飛機的核心製造技術，具體表現在：
大中型飛機總裝配能力。具有運-7係列、轟-6係列、殲轟-7係列飛機三條總裝生產線和一條改裝/大修生產線。現有62米×192米總裝廠房，具有飛 機大部件對接、機械係統、特設係統、發動機、起落架、武器係統、應急救生、內部裝飾等全部專業，具有飛機總裝所需要的各種試驗、檢測設備。已建成可供 200噸級飛機使用的噴漆廠房。正在建設內設4個大型機站位的現代化裝配廠房。
部件裝配能力。具備部件對接、端麵精加工、試驗能力，在MD-90-30飛機聯合研製中西飛公司承擔了機翼、機身等最複雜部件的研製生產，它的研製成功顯示西飛公司具備大型複雜機翼製造能力，實現與國際技術接軌。
數控加工技術。擁有數控加工設備100多台。具備大型運輸機鋁合金、鈦合金大型壁板、主受力框和接頭等精密加工能力。鈑金成形技術具備大型運輸機鈑金精密成形能力，同時具備大型壁板噴丸成形能力。
複合材料與金屬膠接技術。生產線經波音公司等國外航空企業鑒定合格，基本具備研製大型飛機複合材料零件和膠接零件的能力。
工藝裝備設計製造。掌握了全數字化工裝製造技術，實現了工裝快速設計與製造。
飛機銷售支援。目前西飛公司生產的運7和"新舟"60飛機有國內外十多家用戶。參照國際標準建立了完善的銷售支援保障體係，在用戶資料、現場服務、備件支援、客戶培訓等方麵處於行業領先地位。
質量保證體係。建有完善的質量管理程序和質量控製設施，擁有一支有水平、有經驗的質保隊伍。
西飛集團總裁高大成則稱，長期以來，西飛在飛機垂直尾翼、機翼、中機身等重大部件方麵具有豐富的生產經驗。西飛國際飛機機翼的製造肯定由其完成。西飛 在未來5年將投入約60億元資金，完成2800畝新工業園區建設，突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術，圍繞大型 飛機研製和健全民機產業體係，進行深度技術改造。
而成飛集團擁有成熟的生產方向舵的技術和能力，而方向舵則是飛機製造主體部件的一部分，也是中國目前承接最大的民用飛機複合材料部件。陝飛集團則在為 未來大飛機飛行人才和維修人才的培養做好儲備。大飛機機體結構的30%-40%將采用複合材料。這奠定了哈飛集團入圍五大主製造商的基礎。另外，在大型零 件加工方麵占有優勢的沈飛和正在承擔大型客機研製任務的上飛，也毋庸置疑地將參與運-20的研製工作。總的看來，運-20是以西飛為核心、集合中國各大飛 機製造商和航空科研力量而研製大型運輸機，代表了中國航空工業的最高水平。
當然，由於運-20技術先進、尺寸大，總重量達到200噸級，製造難度加大。除了采用傳統的加工工藝外，還將采用許多新工藝和新技術，一些關鍵工藝製 造技術還未完全掌握。西飛正在進行關鍵技術的研究和技術改造，逐步解決這些技術關鍵，確保大型飛機從研製到生產持續進行。
總之，隻要充分利用現有資源和能力，以西安地區為依托，發揮全行業優勢，進行必要的技術改造和技術攻關後，我國完全有能力研製出技術先進、能滿足使用要求的大型運輸機。
由於目前尚無關於運-20的任何官方資料公開，故無法了解其具體設計特點。不過參考國際上大型軍用運輸機發展趨勢、中國空軍的裝備實際及裝備需求以及中國航空工業的發展水平，我們仍能對運-20的設計特點作一推測。
在當前的技術條件下，大型運輸機的主要性能指標可定位為載重30～40噸、最大載重航程 3000～4000公裏。完全自行研製大型軍用運輸機難度很大，現在隻有美國能夠順利地完成新型大型運輸機的研製工作，而其他國家還隻具備研製生產中小型 運輸機的能力。直接購買是迅速形成戰鬥力的最佳途徑，但這意味著本國軍隊的戰鬥力將很大程度上受製於外國。而且僅靠購買，要形成足夠的戰鬥力就必須耗費巨 額的外匯，這兩點對於中國空軍來講顯然是不能接受的。顯而易見，引進、仿製外國先進大型運輸機或在外國先進大型運輸機基礎上改進自行設計成為了中國發展大 型軍用運輸機的唯一選擇。
在中國自主開發大型軍用運輸機過程中，美國的C-17、俄羅斯的伊爾-76以及俄羅斯、烏克蘭聯合研製的安-70是值得參考的型號。下麵我們來對三種機型的性能及仿研、裝備上有何優劣作一比較。
首先看伊爾-76。伊爾-76是前蘇聯伊留申航空聯合體於 1974年研製成功的大型運輸機，在載重等指標上類似於美國的C-141。該機使用空重89噸，最大載重47噸，最大起飛重量170噸，航程3650千 米。該機盡管使用了30餘年，但因結構堅固、機體容積大，至今仍在很多國家服役。該機的貨艙尺寸是20米×3.45米×3.4米(長×寬×高)，單層貨艙 時可運載145名全副武裝的士兵，或125名傘兵,加裝雙層艙板後可運載225名全副武裝的士兵，上層乘載80人，下層乘載145人。再以目前俄羅斯積極 向國外推薦合作生產的最新伊爾-76MF運輸機為例，該機1995年8月首飛，該型機與俄羅斯和國外軍隊普遍裝備的伊爾-76MD以及民航機伊爾 -76TD型機有很大區別。伊爾-76MF運輸機主要特點是裝備了比較經濟和環保的俄製PS-90A發動機，最大起飛重量提高到210噸，最大載重達60 噸。
[安-70運輸機]
安-70運輸機
再來看安-70。安-70是俄羅斯與烏克蘭於聯合研製成功的中型運輸機，原計劃用於代替安-12與安-24/26，目前由於種種原因，研製工作停滯不前。 安 -70是代表20世紀末運輸機最高技術水平的機型之一，該機最大起飛重量為130噸，最大商載47噸，載重17噸時可飛行8000公裏，采用了槳扇發動 機、碳纖維塑料基複合材料、先進航空電子係統等技術。安-70在製造技術上也具有世界先進水平，機體使用的碳纖維塑料基複合材料幾乎占重量的24%，水平 尾翼、垂直尾翼和襟翼等主要部件都由複合材料製成。安-70配有專門的地麵維護綜合設備。飛機降落後計算機即可對大約8000個機上傳感器上傳來的信息進 行分析，確定所有係統的可靠度，顯示出故障，並向地麵人員通告排除故障的方法以及所需的備用器材。為了進一步提高競爭力，俄烏已計劃研製安-70-100 改型，將現有的5人製駕駛艙改為2人製駕駛艙，換裝達到西方先進水平的機載電子設備，以及進一步提高發動機的平均無故障間隔時間。
而 C-17"環球霸王"III則是美軍最新型的具有高度靈活性的戰略軍用運輸機。該機適應於快速將部隊部署到主要軍事基地或者直接運送到前方基地的戰略運 輸，必要時該飛機也可勝任戰術運輸和空投任務。該機長53.04米。機高16.79米。翼展51.81米，最大起飛重量265.5噸，最大載荷可達75 噸。它可在915米長的簡易跑道上著陸（使用反推力裝置），而符合這種條件的機場世界上有上萬個，這將大大加強這種運輸機部署的機動性。該機滿載不空中加 油的航程為4630千米，空中加油後的最大航程11600千米。其典型的裝載標準有：兩輛裝甲人員運輸車，兩輛5噸大卡車加2.5噸拖車、3輛吉普車或3 架AH-1武裝直升機、3架OH-58C直升機。
研製什麽樣的大型軍用運輸機並不是件容易的事，涉及到技術、材料、工程、管理等各個方麵，是一項龐大而又複雜的係統工程，充滿了挑戰和風險。因此，運-20方案仍然還是以繼承和發展同在、穩妥和創新並存為主。
由於軍用大型運輸機向來被視進攻型裝備，是西方對中國重點禁運的領域，因此中國引進仿製C-17或引進C-17技術發展國產大型運輸機幾乎完全不可 能，可供中國航空工業研究、參考的型號實際上隻有伊爾-76與安-70。下麵簡要來分析一下以伊爾-76及安-70作為起點研製國產大型軍用運輸機的優勢 與劣勢。
要對比伊爾-76和安-70，首先應當認識到這兩個機型並不是同時代的產物，在技術水平上有著明顯的差異。伊爾-76的研製始於1960年代末，原型 機1971年首次試飛，1975年後開始交付蘇軍和蘇聯民航，經曆過阿富汗戰爭，是一種非常成熟的大型運輸機，並出口到包括中國在內的許多國家。有一定航 空工業基礎的國家，如果引進仿製伊爾-76，能夠在短期內建立起自己的大型運輸機隊伍，盡快形成戰鬥力。與之相比，安-70至今仍處於原型試飛階段，又遇 到了俄烏經濟不景、原型機失事等挫折，近幾年內不可能批量裝備部隊使用。但安-70雖然尚不成熟，卻代表了當前最尖端的運輸機研製、生產技術，引進仿製該 型號可以令引進方的科研、生產和裝備水平提高到目前的最高層次。
安-70以最大巡航速度飛行時，其油耗比使用傳統噴氣發動機的同級別運輸機要少20%～30%，明顯優於伊爾-76。安-70采用超臨界翼型、先進的 電傳操縱係統和數字式航空電子係統，並配備先進的電子對抗自衛設備，可選裝西方的機載電子設備，駕駛艙使用了多個多功能六色顯示器。而伊爾-76的航空電 子設備則相當陳舊，隻有最新改型才勉強能達到安-70相應係統的水平。總的來看，安-70確實比伊爾-76領先了二十年。
再從具體性能上看，安-70空重和體積都屬於中型運輸機的級別，因此運載能力要比伊爾-76這種大型運輸機遜色些。伊爾-76的最新改型伊爾 -76MF的最大起飛重量比安-70大約35%，空重大約是安-70的1.5倍。但安-70的最大載重量可以提高到40噸以上，已接近了大型運輸機的水 平。伊爾-76MF可攜帶40噸貨物飛行5800公裏，而安-70可攜帶35噸貨物飛行3800公裏。伊爾 -76MF使用新型的PS-90A型渦扇發動機，燃油效率提高15%，但耗油率仍高於安-70的槳扇發動機。伊爾-76最大速度約850公裏/小時，安 -70在大幅降低耗油的前提下，最大速度仍達到800公裏/小時，已經接近於噴氣式運輸機。
伊爾-76MF的貨艙能容納T-72坦克或三輛BMD-3傘兵戰車，這是安-70不能相比的。但伊爾-76的貨艙寬度、高度都比安-70要小，尤其是 寬度小於3.5米，運載比T-72略大少許的主戰坦克時，難以與艙壁隔開足夠的安全距離。機艙的狹長還使得伊爾-76的載重能力無法完全發揮，例如運載大 小輕重不一的多件貨物時，即使總重低於40噸，也要充分考慮到機艙不均勻負重所可能出現的問題，甚至需要安排2架伊爾-76來運送這些貨物。不難看出，安 -70雖然體型和伊爾-76差不多，但是運載效率卻大大高於伊爾-76。
安-70的載重量難以滿足運載主戰坦克的需要，但其貨艙寬度、高度都達到了4米，因此能夠運載伊爾-76無法裝載的大型貨物，例如個頭比較高大的作戰 車輛。問時寬大的機艙也便於安排多件不同規格的貨物。從這個角度看，伊爾-76MF貨艙寬度、高度上的劣勢，很大程度的抵消了它相對於安-70的載重量優 勢，甚至難以滿足客戶運載國產大型裝備的基本需求。
運載傘兵時，兩種機型沒有大的區別，伊爾-76不經改裝可運載120名傘兵；安-70可運載 110名傘兵，在貨艙內加裝隔層後可運載300名全副武裝的士兵。具備一定基礎的大國引進仿製安-70成功後，通過進一步合作和自行研究，有望研製出能夠 運載先進主戰坦克的安-70改型。如在戰爭中需要為一個采用重裝備的師級單位提供迅速及時的空中機動，隻需要80～100架自行生產的安-70或其改型， 配合上適當數量的中小型運輸機即可實現。
伊爾-76和安-70都具有較好的起降性能，能適應跑道粗糙的前線機場。安-70隻需要未鋪設的600～900米跑道即可起降，壓強限製僅為5千克力 /平方厘米，在這種條件的機場安-70可攜帶25噸貨物起飛，航程仍可達到約2000公裏對比之下，伊爾-76作為大型運輸機，對跑道的長度和表麵承受能 力有著更高的要求，因此適應性不如安-70。尤其是重量、體積增大了的伊爾-76MF等改型，起降距離更加無法和安-70相比。伊爾-76和安-70都裝 有較為完善的裝卸自動化設備，因此對機場維護設施要求不多。但安-70在維護、故障檢測方麵有更多的優勢，因此對不同級別的機場的適應能力更強。
中國引進仿製外國運輸機的最終目的，是在將外國先進技術轉化為本國的科研、生產和裝備能力的基礎上，進一步獨立研製更新一代的機型，從而徹底擺脫依賴 技術引進的局麵。從這個角度來講，引進仿製起點高的安-70應該是較為合適的選擇，盡可能縮短與先進國家的差距，盡早實現自行研製具有世界先進水平的軍用 運輸機。當引進、仿製安-70成功後，引進一方的民用運輸機研製能力也將獲得質的提高。盡管軍用運輸機與民用運輸機有著很大的區別，但相關技術是融會貫通 的。摸透了安-70這種具備先進推進方式、電傳操縱、先進複合材料的新型運輸機後，可直接開發相應的先進民用貨運型號，進而將相關技術轉移到大型民用客機 的研製工作之中。反之，即便仿製伊爾-76的最新改型，耗費大量人力物力後，生產出來的大型運輸機仍然落後於世界先進水平，要迎頭趕上隻能再次引進新的先 進機型。
將前文簡單的概括起來說，安-70在部分性能指標（如最大載重量）上不如伊爾-76，但在更多的方麵有著明顯的、跨越式的優勢。因此，假如中國需要通過引進仿製外國先進運輸機，來形成自行設計製造大型運輸機的能力，那麽安-70將會是最佳的選擇。
似乎作為佐證，外界傳媒也猜測中國大型軍用運輸機將以安-70為基礎藍本研製。據俄通社-塔斯社2003年9月16日報道，俄羅斯安東諾夫航空設計局 新聞處宣布，中國正在積極研究購買安-70中型運輸機的可能性。這一問題的最終解決要由中國國防工業、國防部和民航三方共同決定。安東諾夫設計局正與中國 企業和公司積極發展合作，可能達成一些新的基本合作項目，安-70運輸機隻是其中之一。正是基於以上的成功合作和技術儲備，據外電報道，烏克蘭安東諾夫設 計局參與了運-20項目的研製工作,並推測運-20基於安東諾夫的安-70設計，但將采用4台D-30渦扇發動機，其新機貨艙將保留與安-70相同的寬度 和高度，隻是長度上加長了5米。新機最大載重能力約在50-60噸，最大起飛能力達到近200噸。
加拿大《漢和防務周刊》的平可夫也稱其從烏克蘭安東諾夫飛機製造公司得到消息，烏克蘭與中國一直在就聯合設計大型運輸機進行談判，而且兩國將就此簽署 協議。平可夫還引用烏克蘭軍事工業消息來源稱，大型運輸機的基本設計概念已有定案，中國軍用運輸機采用的設計概念與技術與烏克蘭和俄羅斯聯合研製的安 -70運輸機不同，將由四台噴氣發動機提供動力。據稱，在兩國簽署相關協議後，運輸機其他設計細節也會定案。平可夫指出，雖然近幾年中國不斷鞏固其與烏克 蘭的戰略軍事聯係，但這卻是兩國首次聯合開發大型飛機。他引用來自俄羅斯航空工業的消息來源稱，中國在這個項目上沒有向俄羅斯尋求援助，這暗示著中國設計 合作的對象正從俄羅斯向烏克蘭轉變。這還暗示出新飛機將會是安-70運輸機的升級版本，而不僅僅是它的複製品。平可夫稱，事實上，早在上世紀九十年代中期 安-70運輸機進行飛行測試時，中國便對該機表現出了濃厚的興趣。平可夫認為，中國之所以做出要在安-70運輸機設計基礎上生產自己的軍用運輸機的決定， 是想利從安-70運輸機已經完成的大量飛行測試中獲取經驗，以縮短研發時間。平可夫稱，中國缺乏設計、製造大型運輸機方麵的經驗，其在該領域內進行的相關 項目也不順利，如中國的運-8F600中型運輸機項目，也是在2002年得到安東尼飛機製造公司的設計援助後才得以順利進行。
然而出乎人們意料的是，最終的運-20方案卻似乎完全看不到安-70的影子，反而與"落後"的伊爾-76存在諸多相同點。表麵上看來，這似乎並不是一個明 智的選擇。但事實上，運-20選擇伊爾-76而非安-70作為基礎是經過深思熟慮的。中國空軍使用伊爾-76多年，對於伊爾-76的技戰術特性早已有深入 了解，已經積累了使用、維護和管理大型運輸機的經驗。運-20以伊爾-76為藍本，在批量服役後可沿用伊爾-76的大部份使用經驗與維護設施，有助於部隊 快速形成戰鬥力;安-70存在運載能力上的先天不足，其載重量、貨艙寬度均不能滿足中國空軍運輸重型裝備的需求。若對安-70進行重新設計，則要投入大量 的人力、物力並且耗費較長時間，最終造成設計定型批量裝備的拖延與成本的上升，這對於中國航空工業和中國空軍來說是難以承受的。此外，運-20的主要設計 製造方中航工業雖與安東諾夫設計局合作曆史悠久，但以往的合作項目僅限於對運-7/安-24、運-8/安-12兩款技術成熟的中型運輸機的改進，並無合作 開發大型運輸機的記錄，以往的合作經驗並不完全適用。最後，還應充分認識到引進仿製改進安-70將會遇到的巨大困難。中國在大型運輸機研製工作上並不存在 不可克服的困難，反倒是俄烏兩國在安-70上的糾葛令人擔憂。俄烏兩國經濟低迷，研製廠商得不到足夠的研究經費，軍隊用戶也沒有足夠的采購經費，加上試飛 中失事的打擊，安-70能否在母國生存下來都還存在疑問。D-30發動機本身也還存在隱患，能否滿足西方嚴格的發動機排放標準也令人懷疑，槳扇推進的經濟 性隨著國際石油價格的穩定也不再凸現。種種困難還導致了俄烏兩國之間的持續爭執，例如2003年4月俄國防部公開宣稱正式放棄安-70，改為采購本國的伊 爾 -76MF和圖-330運輸機。盡管這一說法隻是俄烏雙方在各自所應承擔的責任、風險上討價還價的伎倆，但著實讓研製廠商和有興趣的外國客戶捏了一把汗。
另外，雖然由於美國對華實行軍事禁售並嚴格控製向中國輸出航空技術，但隨著中美兩軍的交往日益密切、C-17在國際各大航展上頻頻亮相特別是2008 年汶川地震時C-17親臨汶川災區，C-17的部分設計細節可能已經被中國所掌握。中國可能借鑒C-17的部分包括先進電子係統和燃料效率技術，以及超臨 界翼型等先進的氣動設計。這些對於中國研製運-20都具有重要的參考價值。
因此，最終確定的運-20大型運輸機是以伊爾-76作為基礎並參考美國C-17部份先進設計，針對伊爾-76采用臨界翼，運載/起飛重量比低、貨艙寬 度和高度小，裝載適應性差、發動機耗油和噪聲偏大、航電係統落後的缺點，結合我國近年來在相關領域的進步如超臨界翼、綜合航電、複合材料及加工、渦扇發動 機，研製的一型軍用大型運輸機。
運-20采用常規布局，機翼為懸臂式上單翼，前緣後掠角24°，無翼梢小翼。懸臂式T形尾翼。垂直安定麵與機身連接處向前伸有小背鰭，嵌入式方向舵分 為上、下兩段，升降舵分為兩段。液壓可收放前三點式起落架，可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪，主起落架為6輪。前起落架向前收入機身，主起落架旋轉 90°向裏收入機身兩側整流罩內。該機為大展弦比超臨界翼型，采用包括前緣縫翼及外吹式襟翼係統等增升裝置。
由於中國采用了獨特的新技術，運-20已經接近國際先進運輸機的水平。運-20以伊爾-76運輸機的設計為基礎，但是體積更大，運載能力更強，電子設 備也十分先進。此外，運-20還參考了美國C-17"環球霸王"運輸機的部分設計，如垂直尾翼、超臨界機翼等。
結構上，運-20將采用超臨界翼和提高複合材料使用比例，這樣可以降低飛機的結構重量。由於飛機升力增加，升阻比提高，因此即使發動機推力、最大起飛重量維持不變的情況下，其載重也會增加。而伊爾-76采用的是臨界翼，運載/起飛重量比低。
針對中國空軍的要求，運-20在伊爾-76基礎上加寬、加高貨艙以便適應新時期大量的出現的超寬、超高貨物。伊爾-76貨艙寬度和高度小，裝載適應性 差，而我國新運的貨艙容積增加到320立方米，超過伊爾-76三分之一。因此，國產軍用大型運輸機看起來會覺得比較短、粗，這也是新時期軍用運輸機一個普 遍的外觀特征。
在動力係統方麵，最初可能采用D-30型發動機，隨後會用WS-18發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方麵的性能應該和 CFM-56相近，重量為2000公斤，而伊爾-76采用的D-30KP的重量為2300公斤，特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣，在載油量不變 的情況下，國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下，運載量比其要多。
伊爾-76的航電係統落後，儀表多為傳統指針式儀表四、航空電子落後。針對這一問題，運-20 采用國產綜合航電係統，以ARINC429總線為骨幹，將電子飛行儀表、飛行控製、導航、通信、氣象及發動機數據及指示等係統有相連，實現數據的綜合處 理，並且在座艙的彩色顯示屏進行顯示。另外可能會添加自衛幹擾係統，包括導彈逼近告警係統、幹擾發射機和投放架等。
超臨界翼、先進貨艙設計、大涵道比渦扇發動機、綜合航空電子係統，這四點也許就是運-20的主要特點。
至於為什麽運-20運輸機是200噸級，不是C-17的265噸或更大，這實際上也是受我國發動機的水平限製的。大家注意就在這個新聞的同時，還有一 個新聞，在2009年中國國際工業博覽會上我國首次展出了SF-A型大涵道比渦扇發動機，其推力指標就在120-130千牛級，這個指標"恰好"又是伊爾 -76的D-30KP渦扇發動機的指標。當然，這個數據也不是憑空而來的，我國新一代渦扇發動機實際上參考了CFM-56發動機的核心機，因此在推力等各 項指標上與其相近，而CFM-56就是這個水平的發動機。目前CFM-56發動機的最大推力型號是用於A340的CFM-56-5係列，最大推力為150 千牛左右，而C-17裝備的F117- PW-100渦扇發動機的推力在180千牛。所以， 我國近期有把握能夠拿到的發動機就是120－150千牛這個級別，從而決定我國研製的運輸機也是這個級別。
需要解釋的是這裏所說的運-20的200噸級並不是指飛機的載重為200噸，而是最大起飛重量為200噸級。目前載重超過200噸隻有前蘇聯的安-225型運輸機，其載重為250噸，其他如安-124和美國的C-5銀河均在120噸左右。
運-20運輸機的研發成功，可將裝甲車、坦克甚至武裝直升機等重型裝備迅速部署到"一線戰場"，將會和運-
8、運-7將形成合理搭配，進一步完善國產軍用運輸機體係。到那時，不但我國的戰略空軍將會實際成型，中國空軍的遠程機動能力和戰略投送能力將會獲得大幅提升。而我國軍用急需的各類大型特種飛機，也會得到良好的飛行平台，將會形成事實上的國產大型軍用機群。
運-20不僅可充當大型運輸機直接增強戰略投送能力，而且還可作為預警機、空中加油機和大型電子偵察機等"特種機"的平台。中國空軍最先進的空警 -2000預警機仍舊以俄羅斯的伊爾-76為平台，運-20的研發成功，意味著未來中國的大型預警機將實現100%國產化。
此外，中國空軍的空中加油機轟油-6是以轟-6轟炸機為基礎，將原來轟炸機的彈藥倉改為燃油儲存倉，並加裝軟管加油係統研製而成的，使空軍初步具備空 中加油能力。但是轟油-6的燃油攜帶量和滯空時間與美俄等國家的大型空中加油機相比仍有差距。而運-20的出現意味著中國完全可將現有的空中加油係統整合 到運-20上，研發出一款專用的大型空中加油機。此外，運-20還可作為反潛巡邏機和電子偵察機的平台，進一步拓展中國海空力量的巡航範圍。
運-20研製成功後，不但會大幅增強我國的兵力戰略投送能力，還將會在此基礎上派生出適應各類特種需求的大飛機。如改裝出大型軍用加油機，就可以實現 為我國的重型作戰飛機加油的夢想，因為目前的轟油-6隻能給殲-10和殲-8之類的戰鬥機加油，殲 -11、蘇-30和"飛豹"因為載油量大至今還沒有合適的加油機。這也是至今我們沒有看到這些飛機裝備空中受油管的主要原因。
運-20對於我國發展中型運輸機和大型客機同樣有重要作用與意義。我國既然能夠製造出如此之大的軍用運輸機，肯定也會同時製造比它小一些的改型機或重 新設計中型運輸機(100~150噸級)，用這類機型來改裝成我國的戰略預警機和空中加油機等特種機型，無疑將會更合理。大型客機和大型運輸機會有70% 的技術可以通用，先行研製的大型運輸機，將為大型客機的研製起到探索作用。另外從C-17軍用運輸機已進入卡塔爾航空公司服役以及伊爾-76TD在各國民 航部門優異的服役記錄，可以判斷將運-20改為民用運輸機也並非難事。
