F-22 是第四代超音速戰鬥機的開山之作, 其總體設計方案凍結時中國 J-20 的氣動布局還在理論探索階段, 世界第一強國的技術積累畢竟不同尋常. 但是第一個吃螃蟹的 F-22 技術缺陷也是非常明顯的. 這裏指的, 不是航電, 軟件, 座艙蓋, 維護保養等方麵的技術問題, 作為新機型有這樣那樣的小毛病是正常的. F-22 的致命弱點, 是航程太短.
蘇聯解體後俄羅斯的四代機項目走走停停, 折騰了 20 年後就是這麽個結果, 是極度令人失望的. 我們暫且不去猜測 T-50 的航電能有多先進, 發動機推力能有多大, 僅從其基本氣動布局和隱形修形的水平來看, 就完全無法與 F-22 和 J-20 比肩. 可動邊條的方案當年 F-16 設計過程中就提出來過, 並不是什麽新東西, 其氣動效果遠不能與 J-20 的全動鴨翼相比.
J-10 批量生產才沒有幾年, 性能強大得多的 J-20 就上了天. 中國戰鬥機技術前進速度之快令人震驚. 但是與 J-20 整體設計極不協調的發動機尾噴管也再次突顯了中國發動機技術的滯後.
F-22 是第四代超音速戰鬥機的技術旗艦，其技術驗證機試飛時中國才剛剛吃透 MiG-21 的技術，技術上相當於 F-4 的 J-8II 尚未量產，前蘇聯的 Su-27 也才批量裝備沒幾年，而且航電的性能還沒達到設計指標。F-22 的設計意圖，是對 Su-27 建立似 F-15 對 MiG-23 般的壓倒性技術戰術優勢，利用其隱形性能和超巡能力穿透蘇聯集團的前沿防空體係，在蘇軍戰役縱深獵殺對方的高性能製空戰鬥機，為北約集團的對地打擊飛機掃清障礙。由於美國空軍在 80 年代蘇聯 MiG-29 和 Su-27 服役後急於盡快重建雙方戰鬥機技術的代差，在 ATF 項目選型中選擇了設計常規的 F-22，以減少發展過程中可能遭遇的技術困難。畢竟 F-22 是第一個隱形設計與高飛行性能相結合的型號，其發動機，航電等各子係統也都是全力推進技術前沿的產物，如果總體設計上再選擇前衛大膽的方案，則技術風險過大，研製周期將不可避免地拖長，成本也必然大幅度上升。
80 年代是戰鬥機從硬件中心向軟件中心過渡的時期，航電和軟件的重要性已日益顯著。正是微電子技術的發展使得 80 年代初服役的 F/A-18 能以同一平台執行對空對地兩大類任務，成為第一架真正的多用途戰鬥機。而飛控軟件的升級使 F/A-18 在氣動布局沒有變化的情況下瞬時機動性大幅度提高，能比其它戰鬥機更快地改變機頭指向，一度成為最強悍的格鬥戰鬥機。但當時消費類 IT 產業尚未真正起飛，大量的軟件工程師仍然受雇於軍工企業，而且機載電腦功率有限，需要的指令條數遠不能與今天相比，編寫戰鬥機軟件的成本較低，戰鬥機造價的相當部分仍然由材料和發動機占據。由於對航電和軟件未來成本上升的速度估計不足，相信重型戰鬥機仍將比輕型戰鬥機昂貴許多，美國空軍為了控製 F-22 的造價，對其尺寸作出了相當嚴格的限製。F-22 在內置武器占據大量空間的情況下基本外形尺寸與 F-15 差不多，密度相當大。重型戰鬥機通常密度較低，但 F-22 打破了這一規律。
美國空軍對 ATF 提出的要求是使用空重不超過攜帶保形油箱的 F-15C，燃油攜帶量則要相當於 F-15C 配保形油箱時的水平， 這是相當高的要求，可以說有些不切實際。為了將與 F-15C 相當的空戰武器容納於機身之內，F-22 必須設置體積可觀的武器艙，如果燃油容量與攜帶保形油箱的 F-15C 相當，則總體積顯然將超過 F-15C。F-22 在戰鬥總重較 F-15C 大為增加的條件下要實現比 F-15C 更高的機動性，除了發動機推力必須大幅度增大以外，機翼麵積也必須顯著加大，以保持較低的翼載。拉超音速高機動時飛機承受巨大的氣動負荷，因此相對於 F-15C F-22 結構上也必須加強。
體積和機翼麵積都明顯超過 F-15C，結構強度要求也更高的 F-22，要將空重控製在美國空軍要求的水平，顯然是不太可能的。但這一問題在技術驗證機階段並未暴露，隻配備簡單機載設備，具體設計並未細化的YF-22 和 YF-23 的基本空重都實現了美國空軍的要求，燃油容積也大體達標。由於超巡, 隱形, 高機動是第一次匯集到同一架飛機上, 美國空軍和飛機廠商都對未來可能的重量增長估計不足, 樂觀地認為工程細化設計過程中設備重量的增加可由結構和材料上的優化抵消, F-22 的空重控製在設計指標附近的可能性是很大的. 如果真似他們設想的那樣, F-22 的燃油係數將達到驚人的 0.4, 續航力將十分了得.
波音 ATF 方案和諾斯羅普 YF-23 設計上強調隱形和超巡, 機動性相對較弱, 性能組合顯得不太平衡. 而洛克希德更為常規, 外形尺寸和布局接近 F-15 的 F-22 設計技術風險較小, 特別是常規四尾的結構即使在推力矢量故障情況下仍然能維持較高機動性, 被空軍選中在當時的時代背景下是合理的. 但是 F-22 的結構過於緊湊, 總長較短的氣動設計使得超音速波阻相對較大, 必須依賴 F119 強勁的功率實現超巡, 超音速飛行的燃油經濟性不理想, 超巡續航時間達不到設計指標. 為超音速飛行優化的固定進氣口亞音速性能不好, 對實現較大的亞音速作戰半徑是不利的. 更糟糕的, 是概念設計時為了控製飛機成本而對外形尺寸做出的限製到了工程研製階段繞將回來, 在洛克希德工程技術人員們的屁股上狠狠咬了一口.
F-15 設計過程中留有相當的升級空間, 其內部燃油容量在型號發展過程中增加了大約一噸, 而 F-22 的基本設計密度過大, 機身內沒有留下可供今後利用的剩餘空間, 實際上在工程研發過程中為了優化飛行性能還對飛機本已不寬裕的容積做了進一步的壓縮, 損失了超過一噸的燃油儲備. 隨後又為了提高紅外隱形性能, 設置了機翼前緣冷卻係統, 再次吃掉一噸有餘的燃油容量, 燃油儲備比 80 年代設想時下降了20% 以上. 飛機的重量卻由於加強結構, 安裝設備, 優化隱形設計的需要不斷增加. AESA 雷達性能強悍, 但巨大的發熱量需要由專用的液體冷卻係統傳遞到燃油係統內, 比起從前空氣冷卻的 PD 雷達係統占據了更多的體積和重量. 實用型飛機上隱形材料和結構造成的相對於技術驗證機的增重顯然也超出了預計. 從 YF-22 到 F-22 的重量增加, 超過了以往的重型高性能戰鬥機整個使用壽命期升級改造過程的發胖水平.
這些技術缺陷不能抹殺洛克希德工程技術人員的成就. 80 年代確定下來的基本設計到了 90 年代無法再做改動, 否則預算和研製周期將完全失控. 在外形尺寸和體積已經基本凍結的情況下, 要麽增大飛機重量, 犧牲燃油容量來保證性能, 要麽犧牲性能來控製重量, 維持燃油儲備. 90 年代美國空軍假定的主要作戰任務區是歐洲和波斯灣地區, 戰區內有數量充裕, 距離潛在任務區距離不遠的機場能為美國空軍的遠征部隊提供支持. 三流國家裝備的液體燃料彈道導彈精度奇差, 除了嚇唬平民沒多大用處, 潛在敵對國缺乏威脅美軍機場的能力. 主流的地對空導彈射程有限, 難以打擊美國空軍在戰區附近徘徊的空中加油機. 因此 F-22 可以靠前部署, 也可以從遠離戰區的機場起飛, 在戰區附近接受空中加油後, 前往戰區執行任務. 由於假想敵缺乏遠程精確打擊手段, 其打擊力量必須靠近戰區部署, F-22 最多隻需穿透數百公裏的距離便能抵達目標區, 有限的航程不是嚴重的性能缺陷. 而前蘇聯/俄羅斯和歐洲高性能戰鬥機在全球的擴散, 使 F-22 性能上徹底壓倒其它型號戰鬥機的要求顯得更為迫切. 美國空軍和洛克希德在 F-22 量產型性能上所做的取舍因此在 90 年代時代背景下是合乎邏輯的.
可是到了 21 世紀, 世界軍用航空技術的競爭舞台從跨大西洋向跨太平洋轉移, 而美軍作戰行動的中心也從歐洲東移到了麵積巨大, 基礎設施相對不足的亞洲, 機場和戰區間的距離常常十分遙遠, 相對廉價的遠程精確打擊手段和超遠程對空武器又日益普及, 過度接近戰區的機場和空中加油機的安全性不再有保障, 90 年代時美國空軍習以為常的作戰環境不複存在, F-22 糟糕的航程就成了非常嚴重的弱點. 要糾正這一性能缺陷需要對 F-22 的基本設計動大手術, 增大其體型以容納更多的燃油. 但是就算降低對飛行性能的要求, 弄成似幾年前設想的 FB-22 那樣, 這樣的大改成本也將是非常高的. 如果航程指標要大幅度提升, 而飛行性能又不下降, 改進的技術難度就更大, 在預算緊張的大形勢下顯然無法得到批準. 與其耗費巨資炒 F-22 這盤回鍋肉, 不如重起爐灶, 研製性能全麵優於第四/五代超音速戰鬥機的第六代戰術飛機.
對 F-22 體積的控製未能像預計的那樣刹住戰鬥機價格不斷上漲的趨勢. 進入 90 年代後戰鬥機的成本越來越多地由航電和軟件決定, 電子設備和軟件的複雜性呈指數增長, 成為了戰鬥機價格的主要組成部分. 而民用 IT 業的高速發展造成大量軟件工程師流向民企, 迫使軍工企業高薪保留人材, 編程費用相應水漲船高. 發動機和材料在飛機費用中的比例相應大幅度降低, 重型和輕型戰鬥機間曾經明顯的價格鴻溝逐漸變得狹窄. F-22 當初設計時體積再大一些未必會增加多少生產成本, 而提升燃油儲量, 升級改進的餘地將寬裕得多. 所以說技術先驅不是好當的, F-22 一定程度上可以說是第四代戰鬥機的技術先烈.
武器全內置的 F-22 內部空間異常緊張, 從技術驗證機向批量生產型戰鬥機轉化的過程中損失了 2 噸多的燃油儲備, 作戰半徑大打折扣.
有 F-22 的經驗教訓在前, 俄羅斯 T-50 本可以針對 F-22 暴露出來的問題加以趕超, 在整體性能上後來居上. 可是解體 20 年後, 前蘇聯軍工係統的逐漸瓦解再也難以掩飾. 戰鬥機研發和生產團隊全部青黃不接, 20 年間又沒有真正研製過一個型號的新型飛機, 技術傳承的鏈條已經斷掉了的俄羅斯軍事航空工業, 已經不再有挑戰技術前沿的實力和勇氣. 把印度騙上賊船後搞出來的, 基本上就是 Su-27 的隱形版.
T-50 的隱形外形設計極為失敗, 雷達反射強度不會比掛隱形吊艙的超級大黃蜂低到哪裏去, 其框架式座艙蓋和未做任何隱形處理的紅外傳感器轉塔明顯不符合雷達隱形的需要, 發動機進氣係統的隱形措施不但比不上 F-22 和 J-20, 甚至還不如歐洲的台風, 在發動機風扇前加了超級大黃蜂風格的雷達屏障算完事. 雷達屏障的隱形效果不如彎曲進氣道, 還影響發動機的功率, 屬於打補丁式的措施, 適合用來改裝常規戰鬥機, 而非專門設計的隱形戰鬥機應當采用的技術方案. 超級大黃蜂采用雷達屏障是因為基本設計沒法改動, T-50 是全新設計的型號還這樣幹, 設計團隊的水平就很值得懷疑了.
氣動布局上 T-50 仍然死抱著上一代戰鬥機強調高亞音速機動性的設計理念不放, 照搬了 Su-27 的基本方案, 高亞音速持續盤旋性能有可能勝過 F-22 和 J-20. 但是這一性能指標沒有意義, BVR 空戰需要的是強悍的超音速持續盤旋性能, 而格鬥空戰則主要依賴戰鬥機瞬時改變機頭指向的能力, T-50 的氣動設計恰恰在這兩方麵缺乏與 F-22 和 J-20 競爭的資本. T-50 出眾的高亞音速機動性飛行表演中可能很好看, 卻很難轉化成實戰中的戰術優勢. T-50 的濕表麵積大, 超音速波阻大, 完全依靠發動機功率硬推實現超巡, 超巡速度和續航力很難趕上 F-22. 而現在所謂的 AL-41 發動機實際上是吃了興奮劑的 AL-31, 功率達到俄羅斯媒體吹噓的指標的可能性微乎其微, T-50 很難在超巡性能上對 F-22 構成挑戰.
根據俄羅斯媒體的報道, T-50 的使用空重比 F-22 低 6%, 燃油儲量高出 1/4 以上. 如果屬實, 則 T-50 的亞音速作戰半徑可望達到 F-35 的水平, 比 F-22 要高出不少. T-50 短而直的進氣道節省了不少結構重量, 機身內可用於儲備燃油的空間比 F-22 要大, 而且雷達隱形性能半吊子的 T-50 顯然完全不考慮紅外隱形的問題, 不存在機翼前緣冷卻係統占據空間和增加重量的麻煩, 比 F-22 重量更輕, 載油更多是有可能的. 因此 T-50 的亞音速作戰半徑超過 F-22 是可以實現的, 這恐怕是 T-50 唯一可以理直氣壯地宣稱優於 F-22 的性能指標了.
航電方麵俄羅斯吹得很厲害, 還說什麽要在機翼前緣安裝 L 波段 AESA 雷達, 提高反隱形能力. 實際上在戰鬥機有限的體積和重量限度內所能容納的 L 波段雷達對真正設計到位的隱形目標的探測距離未必好過 X 波段 AESA 射控雷達和先進紅外傳感器, 俄羅斯要在戰鬥機上配備 L 波段雷達, 不知道是市場營銷手段, 還是對自己的X 波段 AESA 射控雷達和紅外傳感器的性能沒有信心呢? 俄羅斯最新一代航電的核心元件全部依賴歐洲生產廠商, 而歐洲在AESA 射控雷達, 機載電腦, 任務軟件等方麵全麵落後於美國. 俄羅斯再去吃歐洲的剩飯, T-50 航電的先進性能有保障嗎?
前蘇聯解體後俄羅斯不再有與美國爭鋒的氣勢, T-50 號稱要挑戰 F-22, 實際上瞄準的是空戰性能不怎麽樣的 F-35. 盡管 T-50 的隱形設計令人難以恭維, 雷達信號強度比美軍的低配型號 F-35 還要高, 但是畢竟較常規戰鬥機下降了不少, 比超級大黃蜂可能略勝一籌, 足以給 F-35 和歐洲各型戰鬥機口徑有限, 功率不足的 AESA 雷達造成不小的麻煩了. T-50 的超音速性能無法與 F-22 和 J-20 相比, 但對常規戰鬥機和 F-35 的優勢卻是壓倒性的. 半吊子隱形和縮水超巡的 T-50 無論如何總還是勝過半吊子隱形加常規飛行性能的 F-35, 更可打得歐洲雙風滿地找牙, 對現在早已雄風不再的俄羅斯來說算不錯了. F-22 不讓出口, J-20 出口的可能性也微乎其微, T-50 在國際市場上還是頗有可能分到一杯羹的, 至少印度已經被拉下水了嘛. 現在裝備 Su-27/30 側衛係列的國家, 除了中國以外, 將來要升級換代其重型戰鬥機, 除了 T-50 恐怕也難以找到其它候選型號了. 俄羅斯研製 T-50 時, 對占領現役戰鬥機換代市場的考慮已經大大超過了對技術戰術性能的謀劃, 從這一點上說, T-50 確實是俄羅斯版的 JSF.
T-50 設計得實在不怎麽樣, 可是居然還有人認為它是四代重戰三巨頭中最漂亮的, 真是情人眼裏出西施啊.
J-20 的基本氣動概念是 F-22 量產型的設計已經凍結後才確定下來的, 比 F-22 的氣動方案要晚了近 20 年的時間, 也正因為如此得以充分利用 80 年代以來的技術進步, 突破 F-22 的局限. F-22 的結構十分緊湊, 內部空間異常緊張, 長度/橫截麵積比值不夠造成了相對較大的超音速波阻, 作為技術追趕者的 J-20 不能重蹈覆轍. 飛機的橫截麵積受到彈艙尺寸, 進氣道橫截麵積, 雷達孔徑三大因素的製約, 難以減小, 要提高長度/橫截麵積比值唯有加長機身. 超音速配平能力對 BVR 空戰至關重要, 而要提高超音速氣動配平能力, J-20 就必須采用鴨翼距重心遠, 力臂長的遠耦合鴨翼設計. 高機動性要求的低翼載指向麵積較大的機翼, 超巡則要求機翼具有較大的後掠角和較小的相對厚度, J-20 的主機翼相應弦長較大. 遠耦合鴨翼加大弦長主機翼, J-20 不可避免地會比較長. 較長的機身同時也滿足了提升飛機容積的需要, 可以說是一石三鳥, 並非由於發動機技術滯後, 為以較低發動機推力實現超巡的無奈選擇. 否則波音當年大膽前衛的 ATF 方案之所以外形修長也是因為美國發動機技術不行嘍.
中國如果非要搞中四, 不妨參考波音 ATF 方案, 作為向下一代全無尾戰鬥機的技術過渡.
波音 ATF 方案隱形性能和超巡性能都十分突出, 隻要推力矢量能可靠工作機動性也有保障, 但是技術風險也大. 中國發動機技術滯後, 對蝶形尾氣動布局沒有經驗, 現階段不敢去碰波音 ATF 那樣的超前設計. J-20 的基本設計原則是總體設計上盡可能采用成熟技術, 確保無推力矢量時的高機動性, 從這一點上說與 F-22 的理念是一致的, 區別隻在具體實施時采用的技術路線上. 中國鴨翼飛機技術積累豐富, J-20 使用鴨式布局是合乎邏輯的. 得益於多年來的技術進步, J-20 的氣動性能與常規布局的 F-22 相比前進了一大步, 發動機性能趕上來後飛行性能將全麵超越 F-22.
J-20 的體積比 F-22 大, 並不意味著 J-20 的使用空重一定更高. 戰術飛機的體積和重量並非總是成正比, 相反如果結構過於緊湊, 內部空間分配困難, 反而可能造成結構的複雜化和重量的增加. 曆史上體積大的重型戰鬥機的密度通常比體型小巧的輕型戰鬥機低很多就充分說明了這一問題, 而洛克希德接連兩個型號的戰鬥機對體積的嚴格限製並沒有實現控製重量的初衷, 相反 F-22 和 F-35 研製過程中的重量增長都十分嚴重. F-35 的增重幅度比 F-22 要低, 但是其重量控製是以犧牲性能指標為代價實現的. 空間比 F-22 更為寬裕的 J-20 內部設計的彈性更大, 完全有條件在容納較多燃油和彈藥的前提下將使用空重壓下來, 燃油係數達到 ATF 預想的 0.4 左右的水平不是不可能的. J-20 的可調節 DSI 進氣道能夠在很大的速度範圍內為發動機提供最佳進氣, 提高發動機工作效率, 改善燃油經濟性. 較高的巡航效率與充沛的燃油儲備相結合, 意味著 J-20 將擁有比 F-22 和 T-50 高得多的作戰半徑和超巡航程.
J-20 技術上成熟後能在空戰中與 F-22 抗衡, 但能最有效發揮 J-20 技術性能的戰術並非直接挑戰 F-22, 而是利用 J-20 的航程優勢在廣闊的西太平洋空域獵殺短腿的 F-22 所極度依賴, 而自身生存能力又十分有限的空中加油機, 以及發動攻勢作戰將 F-22 封殺在地麵上. 由於距離中國近的機場不安全, 較為安全的機場距戰區太遠, 與中國作戰時美軍大部分戰術飛機將來自海軍的航空母艦, 美軍航母因此也將是 J-20 的重點打擊對象. 沒有高性能戰鬥機的航母艦載機聯隊對 J-20 缺乏有效的防禦手段, J-20 的存在, 加上潛艇和反艦彈道導彈的威脅, 將迫使美軍航母遠離中國海岸, 作戰效能大打折扣. 而且航母艦載戰術飛機同樣嚴重依賴空中加油機的支持, 因此 J-20 對美軍空中加油機形成的壓力能夠同時壓製美國海空軍戰術航空力量的作戰行動.
J-20 的隱形設計基本上采用了與 F-22 相同的原則, 外形的控製遠比 F-35 和 T-50 做得到位. 洛克希德當然不是沒有能力把 F-35 的隱形設計做得更好, 而是由於要在受 F-35B 拖累, 外形尺寸極為局促的機體內塞進大功率發動機, 內置武器艙, 航電液冷係統, 還有 8 噸多的燃油, 空間不夠用了, 隻好在飛機腹部鼓起來好幾塊, 弄得像條懷孕的鯨魚, 破壞了 X-35 原本設計良好的平坦腹部, 下半球的隱形性能不免打些折扣. 後半球隱形性能的缺陷則是蓄意的. 鋸齒形處理的尾噴管足以對付 X 波段的戰鬥機射控雷達和導彈製導雷達, S 波段, L 波段, UHF 波段等波長較長區的雷達隱形就不考慮了, 反正為淺近縱深內對地打擊任務設計的 F-35 不會跟這類雷達過多糾纏. 消滅空中預警機, 大孔徑高性能低波段雷達支持的重型地對空導彈等的活本來就是分配給 F-22 的. 尾噴管要在低波段保持雷達隱形, 必須采用 F-22 或 YF-23 風格的矩形橫截麵設計, 成本和重量都會顯著上升, 對追求低造價的 F-35 是不合適的. JSF 方案中本來考慮過矩形橫截麵尾噴管, 後來放棄了.
與 F-35 不同, T-50 外形設計上的問題沒有任何借口, 完全是研發團隊功力不夠造成的. 糟糕的外形設計使得 T-50 缺乏隱形性能上的升級潛力, 即使未來采用 F-35 式的內置框架一體式座艙蓋和隱形化的紅外傳感器, 蒙皮生產工藝大幅度提升, 雷達隱形性能也無法達到 F-22 目前的水平, 與 F-22 和 J-20 未來升級版本所能實現的雷達信號控製水平的差距就將更大, 不過向 F-35 的水平看齊還是可能的. 這樣的隱形性能用來對抗戰鬥機射控雷達倒也夠了, 但無法保障 T-50 有效穿透由大型預警機和大孔徑高性能低波段雷達防禦的空域. 因此 T-50 適合作為防空戰鬥機和淺近縱深打擊飛機, 但缺乏升級為縱深打擊平台的潛力.
J-20 整體隱形設計的水平與 F-22 相當, 腹部平坦, 側麵傾斜角大, 機身表麵找不到明顯的突起. 遺憾的是受到現有發動機技術的限製, 後半球隱形性能很不理想. 為保障大仰角穩定性安裝的一對腹鰭對隱形是不利的, 但更成問題的還是發動機噴管的隱形設計和 F-35 一樣僅對 X 波段雷達有效. 對低波段雷達來說, 目前配置的 J-20 就好比一隻發情的狒狒, 從後方看去異常醒目. J-20 的後機身設計與F-22 或 YF-23 風格的噴管是完全兼容的, 目前這種有礙觀瞻的配置多半是為了在發動機技術趕上來之前盡快開始試飛, 什麽時候能改過來取決於發動機技術的推進速度, 不能排除初期服役的 J-20 仍然頂著紅紅的猴子屁股滿天飛的可能. 鑒於中國主要作戰對象大多是缺乏防禦縱深的島嶼或海軍編隊, J-20 後向隱形性能上暫時的缺陷是可以容忍的, 其良好的總體隱形設計保證了未來的升級空間, 大改後的 J-20 隱形性能有可能比 F-22 略勝一籌. J-20 的鴨翼如果頻繁偏轉會造成比較強的雷達反射, 但是發動機配備推力矢量後, 巡航狀態下鴨翼可以鎖定在中立位置, 對飛機姿態和航向等的細微調節由矢量噴管完成, 所謂鴨翼不隱形的問題就可解決. 目前 J-20 各主要艙口蓋的鋸齒處理從尺寸上看, 和發動機噴管的鋸齒處理一樣, 是針對 X 波段雷達設計的, 未來改進過程中有必要加大鋸齒尺寸以提高對低波段雷達的隱形效果.
要實現對低波段雷達的有效隱形, 必須使用 F-22A (上) 或 YF-23 (下) 風格的矩形橫截麵尾噴管.
F-35 (上) 和目前構型的 J-20 (下) 鋸齒形處理的尾噴管僅對 X 波段和 Ku 波段雷達有隱形效果.
J-20 外形修長, 超音速麵積律得到充分應用, 波阻比 F-22 和 T-50 都低, 是理想的超巡戰鬥機.
修長的低波阻氣動設計, 加上可觀的預期載油量, 將使得發動機技術成熟後的 J-20 的超音速續航力大幅度超過 F-22 和 T-50, 在中國海岸半徑 500 海裏內的所謂絕對製海圈空域作戰時有可能實現全程超巡. 與為超音速性能優化的 F-22 不同, J-20 采用了速度適應範圍大的可調節 DSI, 亞音速巡航效率要好得多, 武器全內置時的作戰半徑有希望達到 1500 公裏, 美軍的航母要當心了.
美國空軍現役的 E-3 係列預警機的雷達工作於 S 波段, 對 J-20 和 F-22 這類高配隱形戰鬥機的探測距離極為有限, 很容易被對方逼近到常規 BVR 空對空導彈射程之內, 死無葬身之地. E-737 和 G550CAEW 的 L 波段 AESA 雷達和 E-2D 的 UHF 波段 AESA 雷達具有一定的反隱形能力, 但是對 J-20 的探測距離仍然太短, 如果 J-20 攜帶固衝一體發動機驅動的BVR 空對空導彈, 就能在這些新型預警機雷達有效探測範圍之外發射導彈, 將其擊落. 大改後采用 F-22 風格尾噴管, 隱形性能潛力得以完全發揮的 J-20 也可以不去理會這些預警機, 利用全向隱形性能繞過預警機的巡邏區. 西方防空係統大多工作於波長較短的 X 波段, Ku 波段, S 波段等, 這些均為隱形飛機重點反製的雷達波段. 著名的宙斯盾係統使用的就是 S 波段, 功率雖然強大, 但是反隱形效能有限, 待探測到 J-20 時, 對方已經逼近到可以投放無動力滑翔武器的距離了. 美國推出 F-117A 和 B-2A 後對其潛在敵國造成的防空困境, 現在隨著中國 J-20 項目的快速推進快要自己品嚐了.
美國當然不是沒有反製 J-20 的技術手段, 世界第一強國的技術積累畢竟深厚無比. 問題在於研發製衡 J-20 的新一代武器係統需要巨大的投資, 空軍規劃中的新一代 100 噸級隱形轟炸機和海軍夢寐以求的下一代隱形戰術飛機, 都是投資將超過 1000 億美元的大項目, 全麵升級艦隊防空體係和靠前部署的高性能機動地對空導彈係統需要的投資也將至少以數百億計. 在目前美國政府財政緊縮, 空軍需要投入大量財力購買 F-35A 戰鬥機和 KC-46A 空中加油機, 海軍需要更新海上巡邏飛機, 購買 EA-18G 和 F-35C, 造艦成本失控, 預算不夠用的大背景下, 美軍很難擠出足夠的資金投到為反製 J-20 開發的項目上來.
根據曆史經驗, 曆次戰爭後美國都會經曆一段時間的國防開支緊縮. 如果這次也不例外, 則等美國緩過勁來 J-20 已經投入批量生產, 中國可以針對美國的反製措施采取相應對策了. 如果美國為了反製 J-20, 不顧嚴重的預算問題強行推進其新一代轟炸機和戰術飛機項目, 則隻會進一步惡化其已經很糟糕的財政狀況, 對美國經濟的長期健康是不利的. 所以說美國窮兵黷武, 在過去 10 年裏連年在海外作戰, 耗費大量軍費卻未能有效地更新軍隊的裝備, 給中國造就了一個在關鍵技術裝備上趕上來的黃金機遇期. 而且美軍跟遊擊隊打的時間太久, 正規戰的技藝反而退步了. 古話說好戰必危, 一點沒錯, 美軍所謂豐富的實戰經驗其實並不值得羨慕.
