正文
近日，試飛專家徐勇淩接受媒體采訪，從戰略、裝備技術和飛行技術等角度，談了自己對艦載機研製的一些看法。
記者：作為一名空軍試飛員，你為什麽會對艦載機技術產生如此興趣？
徐：其實，航母和艦載機技術並非我的研究專業。出於對空中作戰曆史的關注，我曾經研究過二戰中的日美太平洋海戰。通過對戰爭的解讀我發現，航母力量對於戰爭局勢發展的重大影響力，這也促使我開始關注航母技術的發展。通過研究各國航母和艦載機技術的發展，我發現一個有趣的現象：大國間裝備技術領域的白熱化競爭，在航母和艦載機技術方麵似乎沒有呈現，進一步的解讀使我了解了航母技術的複雜性和巨大的成本消耗。正是航母技術的這一特點，使得美國成為這一領域唯一的超級大國，而其他國家在這一領域的技術開發總是舉步維艱，這種難度更增加了我對這一領域的關注度。1993年，我在俄羅斯試飛員學校和曾經參加過前蘇聯航母和艦載機研製的專家進行了交流，使我對這種艱辛有了進一步的了解。尤其是當我通過新型戰機的科研試飛，使我對於這種技術探索的複雜性有了更加深刻的認識。
記者：在你看來米格-29K和蘇-33K，那一款飛機更適合做俄羅斯的航母艦載機。
徐：鑒於對這兩款飛機的技術資料掌握的缺乏，要對這兩款飛機做出一個客觀準確的評價是困難的。巧合的是我曾經飛過這兩款飛機的原型機，也就是米格-29和蘇-27，對它們各自的技術特點和飛行性能有一個直觀的了解。首先，這兩款飛機有一個最大的共同點，就是推力巨大，推重比都超過了1，這方麵與美國同時代的三代機相比毫不遜色，甚至略勝一籌。
對於需要迅速加速短距起飛的艦載機而言，巨大的推力無疑是一種先天優勢。由於設計定位不同，蘇-27基本定位在重型空中優勢戰鬥機，而米格-29則是中型空中優勢戰鬥機，尤其是蘇-27由於氣動布局設計的精巧，使之具有超凡的機動能力，加之龐大的軀體超強的載重能力，使其具備了很強的火力和廣闊的發展空間，這是米格-29無法比擬的。
當然米格-29也有其獨特之處，首先在機動性方麵米格-29並不亞於蘇-27，另外由於其體積輕小，作為艦載機更適合在空間有限的航母上裝備。如果僅從綜合作戰效能上考慮，蘇-27顯然要優於米格-29，因為其更容易實現多功能開發，作為裝備資源有限的俄羅斯，將蘇-27平台改型為夥伴加油、攻擊型戰機甚至電子戰飛機都是可行的，而米格-29飛機由於其空間和載重能力有限，改型的空間明顯不足。
然而，相對於俄羅斯的輕型航母，米格-29似乎更具有環境適應性，有利於在一艘航母上配備更多的戰機，這更有利於形成一定的規模，而蘇-27飛機由於體積龐大，很難在一艘航母上配備超過20架的作戰型飛機，這將大大降低航母的作戰效能。在裝備技術領域最高的原則就是適應性，從這個角度看，米格-29似乎更有資格成為俄羅斯航母艦載機，當然這隻是我個人的看法。
記者：問題是在當年的技術PK中，米格-29K為什麽輸給了蘇-33K？請談談你的看法。
徐：裝備技術領域的競爭是殘酷的，對於一個國家的內部競爭也是如此，尤其是在進行多選一的技術PK中，其中的非技術因素或許更多。當然，對米格-29K和蘇-33K的評價不能完全用借助於我們原型機的了解，可以說艦載型飛機除了其外形和名稱變動較小外，飛機與原型機已經發生了巨大的變化，從某種意義上講是兩個完全不同的飛機。
在70年代末前蘇聯確立下一代艦載機的意向之時，米格公司和蘇霍伊公司就開始了艱苦的探索，兩家公司都不想在競爭中敗北，因為這不僅是一款飛機的競爭，它關係到兩家公司在未來海軍航空兵武器發展中的話語權。其實僅就技術而言，米格公司的準備似乎更加充分，到1989年試驗開始之時，米格-29K的起降裝置技術都已經基本成形了，而蘇-33K在起飛裝置技術上還存在技術缺陷，這導致其在艦載第一次起飛中采用了權宜之計。然而，蘇霍伊公司當時的財力顯然更加雄厚，他們為奪得競爭的勝利，投入了多架原型機和試驗機，而米格公司隻有區區兩架試驗機，這使得米格公司在後續的技術試驗中進度緩慢，讓蘇霍伊公司占得了先機。這也最終導致評判團隊把票投給了蘇霍伊公司，可以說蘇霍伊公司的勝利更多的是因為其財力雄厚，當然這也體現了其勢在必得的決心。
記者：這種在技術領域的競爭是不是世界各國艦載機技術發展的一種常態？
徐：競爭出戰鬥力。在世界航空裝備領域競爭的確是一種常態化，由於采購方與供應商各自的利益，希望技術研發團隊出於良心和抱負，提供高性能的裝備顯然是過於幼稚了，因此，利用各自對利益的追逐，采用多家競爭的方法進行下一代裝備的選項，是航空裝備研發的一種慣用手段。這種研發程序的好處是能夠出好產品，但缺點是成本巨大。當然這種成本的付出是有價值的，因為如果隨意的選擇一款性能低下的武器，大量裝備後所造成的後果就不僅是資源的浪費了，戰爭中的損失才是最大的成本。
但是在艦載機的研發中這種模式不宜全程采用，因為艦載機技術的研發不像一般戰機，隻需經過首飛、調整試飛和定型試飛，艦載機的本機試飛、地麵試驗，模擬試驗、艦上試驗，程序極為複雜，光是試驗的成本就非常巨大，如果采用全過程競爭，其成本顯然是難以承受的，我覺得這種競爭可以在初步方案設計，基礎樣機試驗階段進行，一旦選型確定，後續的地麵起降、模擬試驗、艦上試驗隻在一款飛機上進行。
俄羅斯在艦載機領域的高成本PK，其實是其巔峰狀態的的表現。70年代的前蘇聯如日中天，國力的強大和技術上的自信，讓其采用了一種近乎瘋狂的研製之路，蘇霍伊公司更是不惜多架飛機的墜毀，有一種不計成本的瘋狂。可以說前蘇聯在軍備領域的不理智，也為其未來的衰敗埋下了伏筆。事實上，艦載機的競爭還沒有最終塵埃落定，蘇聯已經解體了，國力的衰敗也最終給決定了米格-29K被淘汰的命運。可見決定一款裝備命運的不僅是技術因素。
記者：在你看來艦載機技術的研發中，最大的技術瓶頸在哪裏？
徐：艦載機從某種意義上講是一個極端複雜的機電係統的大集成，一般的機電係統隻要做到與環境的協調，實現動作的合理、連貫和可重複性就可以了，而艦載機由於其環境的多元化，使得其與環境協調的技術變得極為複雜，這就要求機電係統在設計上要極為精巧，某些關鍵技術部位更是高難度技術領域。
由於艦載空間的狹小、起降條件的嚴苛、體係集成的高度綜合，艦載機已經不是一個簡單的平台，而是一個高度綜合的係統，除了起降裝置的複雜性以外，與航母係統交聯的部分也有很高的技術含量。所有上述複雜的技術還不是艦載機技術難度的全部，我認為艦載機技術最為複雜的是人機結合的部分。
由於艦上起降的技術難度極高，必須為飛行員提供發揮其起降技術的輔助手段，而這些手段都需要飛行員來操控、識別、交互，因此，人機結合部分的係統、設備和界麵的技術含量就非常之高，必須有利於飛行員發揮飛機各個係統的最佳性能。以著艦係統為例，要提供飛行員可供判斷準確下降的指示信號，要提供有利於飛行員高度精確操縱品質優良的操縱係統，要提供飛行員判斷是否成功攔阻的信號係統，要提供減速過程中飛行員抗高過載的防護係統等等。這些設備技術的采用除了要達到準確高效的要求，還要有很好的人機功效，因為在高難度的起降過程中，飛行員的工作負荷極大，不合理的人機界麵將使這種負荷大大增加，使得艦載起降成為幾乎不可能完成的任務。
記者：就你了解艦載機的飛行駕駛技術有哪些特點？
徐：我本人沒有進行過艦載著陸方麵的訓練，包括模擬訓練。因此我對艦載機飛行技術的描述純屬猜測。當然這種猜測是基於我對飛行駕駛技術多年研究的基礎上的。
我曾經提出五種飛行模式的理論：即前庭感知飛行、數據跟蹤飛行、狀態跟蹤飛行、目標跟蹤飛行、軌跡跟蹤飛行，這些概念或許過於專業。軌跡跟蹤飛行可以形象的用航天飛行來舉例，飛行器在軌跡飛行模式中，其參照的不再是狀態或者數據，而是按照一條預先設置的軌道來飛行。
這種飛行模式對於人員操控模式而言是最為困難的，因為從數學的角度講飛機的軌跡是狀態和數據的積分的結果，而飛行員控製飛機的直觀依據隻能是數據和狀態，他要發現軌跡偏離時總是滯後的，這種時間上的延遲和精度上的誤差是軌跡跟蹤飛行最大的難度所在。形象的講對於目標跟蹤的空中加油，其難度已經是一般技術水平的飛行員難以掌握的了，而作為軌跡跟蹤模式的艦載著陸飛行，其技術難度更是難以想象。據統計二戰時期的艦載機飛行員培訓中，10名飛行員就有一名要在著艦訓練中墜毀，而能夠掌握艦載起降技術的飛行員，也隻是參訓飛行員的1/3左右。
艦載著陸的技術難度不僅在於軌跡跟蹤的飛行模式的操控難度，還在於艦載下降過程中，為了獲得盡可能小的速度，操控原理和響應已經完全不同於常規飛行，尤其是對於一個成熟的空中作戰飛行員，其幾千小時的訓練已經將其技術固化，要他接受一種全新的飛行操縱模式是一件非常困難的事情，也就是說艦載著陸過程中你已有的技術積澱非但不是好的經驗，反而成為阻礙你掌握艦載著陸技術的固疾。
就我曾經飛過的空中加油談談我的體會，在飛慣了狀態跟蹤的常規飛行模式後，第一次飛目標跟蹤的空中加油飛行，感覺就是不舒服不習慣甚至緊張，開始時精確操縱技術根本發揮不出來，手忙腳亂中飛機非但不聽使喚，反而不停的跳舞。我問過許多飛過空中加油的飛行員，他們覺得飛行最大困難就是難以精確控製飛機，而不由自主的震蕩卻時有發生，還有加油中的心理壓力也會成為一種負麵的影響，因此要掌握空中加油技術必須經過學習和一定架次的專業訓練。目標跟蹤的空中加油尚且如此，作為最高難度的軌跡跟蹤飛行，艦載著陸的難度可以想象。
艦載著陸的技術難度除了軌跡跟蹤的技術要求外，航母和海上環境對人的心理壓力也是巨大的，尤其是對於第一次進行著艦飛行的人而言，由於技術失誤所導致的後果可以預期，這種巨大的風險對於心理和技術的影響是強烈的，熟悉環境克服心理壓力需要大量的模擬訓練，包括低空通過航母、模擬下滑、著艦迅速離艦訓練。
記者：對於航母的最大爭議在於其在未來高技術戰爭下的存在價值，在信息化、太空戰時代，航母是否已經生不逢時，能否超越航母時代，直接進入下一代裝備的研發，這樣的思路不是更具有遠見嗎！
徐：信息化太空時代的全麵戰爭將是誰也無法承受的戰爭，在那樣的未來戰爭中，什麽樣的武器具有生存能力，如此嚴峻的問題是目前難以回答的。
從哲學的角度看或許永遠不可能存在一種沒有克星的武器。戰爭本身就是彼此資源消耗的比拚，誰無法承受誰就結束遊戲，但沒有資源連參加遊戲的資格都沒有。在可以預期的未來，在海洋上還沒有任何一種武器可以與航母比擬。
對於未來戰爭樣式的研究當然重要，為此而開展的頂層謀劃的重點就是探索新型武器和未來戰略爭奪的焦點空間。但就像海軍和空軍的發展，並沒有阻礙陸軍進一步發展，未來戰爭的發展也不會在短時間內宣判航母的消亡。武器裝備的高成本的追逐終將走到盡頭，而世界將在一種力量的製衡中形成一種相對的平衡。航母將會成為這種平衡下力量博弈的重要籌碼，其技術也必將繼續得到各國的進一步關注和探索。
記者：作為一名空軍試飛員，你為什麽會對艦載機技術產生如此興趣？
徐：其實，航母和艦載機技術並非我的研究專業。出於對空中作戰曆史的關注，我曾經研究過二戰中的日美太平洋海戰。通過對戰爭的解讀我發現，航母力量對於戰爭局勢發展的重大影響力，這也促使我開始關注航母技術的發展。通過研究各國航母和艦載機技術的發展，我發現一個有趣的現象：大國間裝備技術領域的白熱化競爭，在航母和艦載機技術方麵似乎沒有呈現，進一步的解讀使我了解了航母技術的複雜性和巨大的成本消耗。正是航母技術的這一特點，使得美國成為這一領域唯一的超級大國，而其他國家在這一領域的技術開發總是舉步維艱，這種難度更增加了我對這一領域的關注度。1993年，我在俄羅斯試飛員學校和曾經參加過前蘇聯航母和艦載機研製的專家進行了交流，使我對這種艱辛有了進一步的了解。尤其是當我通過新型戰機的科研試飛，使我對於這種技術探索的複雜性有了更加深刻的認識。
記者：在你看來米格-29K和蘇-33K，那一款飛機更適合做俄羅斯的航母艦載機。
徐：鑒於對這兩款飛機的技術資料掌握的缺乏，要對這兩款飛機做出一個客觀準確的評價是困難的。巧合的是我曾經飛過這兩款飛機的原型機，也就是米格-29和蘇-27，對它們各自的技術特點和飛行性能有一個直觀的了解。首先，這兩款飛機有一個最大的共同點，就是推力巨大，推重比都超過了1，這方麵與美國同時代的三代機相比毫不遜色，甚至略勝一籌。
對於需要迅速加速短距起飛的艦載機而言，巨大的推力無疑是一種先天優勢。由於設計定位不同，蘇-27基本定位在重型空中優勢戰鬥機，而米格-29則是中型空中優勢戰鬥機，尤其是蘇-27由於氣動布局設計的精巧，使之具有超凡的機動能力，加之龐大的軀體超強的載重能力，使其具備了很強的火力和廣闊的發展空間，這是米格-29無法比擬的。
當然米格-29也有其獨特之處，首先在機動性方麵米格-29並不亞於蘇-27，另外由於其體積輕小，作為艦載機更適合在空間有限的航母上裝備。如果僅從綜合作戰效能上考慮，蘇-27顯然要優於米格-29，因為其更容易實現多功能開發，作為裝備資源有限的俄羅斯，將蘇-27平台改型為夥伴加油、攻擊型戰機甚至電子戰飛機都是可行的，而米格-29飛機由於其空間和載重能力有限，改型的空間明顯不足。
然而，相對於俄羅斯的輕型航母，米格-29似乎更具有環境適應性，有利於在一艘航母上配備更多的戰機，這更有利於形成一定的規模，而蘇-27飛機由於體積龐大，很難在一艘航母上配備超過20架的作戰型飛機，這將大大降低航母的作戰效能。在裝備技術領域最高的原則就是適應性，從這個角度看，米格-29似乎更有資格成為俄羅斯航母艦載機，當然這隻是我個人的看法。
記者：問題是在當年的技術PK中，米格-29K為什麽輸給了蘇-33K？請談談你的看法。
徐：裝備技術領域的競爭是殘酷的，對於一個國家的內部競爭也是如此，尤其是在進行多選一的技術PK中，其中的非技術因素或許更多。當然，對米格-29K和蘇-33K的評價不能完全用借助於我們原型機的了解，可以說艦載型飛機除了其外形和名稱變動較小外，飛機與原型機已經發生了巨大的變化，從某種意義上講是兩個完全不同的飛機。
在70年代末前蘇聯確立下一代艦載機的意向之時，米格公司和蘇霍伊公司就開始了艱苦的探索，兩家公司都不想在競爭中敗北，因為這不僅是一款飛機的競爭，它關係到兩家公司在未來海軍航空兵武器發展中的話語權。其實僅就技術而言，米格公司的準備似乎更加充分，到1989年試驗開始之時，米格-29K的起降裝置技術都已經基本成形了，而蘇-33K在起飛裝置技術上還存在技術缺陷，這導致其在艦載第一次起飛中采用了權宜之計。然而，蘇霍伊公司當時的財力顯然更加雄厚，他們為奪得競爭的勝利，投入了多架原型機和試驗機，而米格公司隻有區區兩架試驗機，這使得米格公司在後續的技術試驗中進度緩慢，讓蘇霍伊公司占得了先機。這也最終導致評判團隊把票投給了蘇霍伊公司，可以說蘇霍伊公司的勝利更多的是因為其財力雄厚，當然這也體現了其勢在必得的決心。
記者：這種在技術領域的競爭是不是世界各國艦載機技術發展的一種常態？
徐：競爭出戰鬥力。在世界航空裝備領域競爭的確是一種常態化，由於采購方與供應商各自的利益，希望技術研發團隊出於良心和抱負，提供高性能的裝備顯然是過於幼稚了，因此，利用各自對利益的追逐，采用多家競爭的方法進行下一代裝備的選項，是航空裝備研發的一種慣用手段。這種研發程序的好處是能夠出好產品，但缺點是成本巨大。當然這種成本的付出是有價值的，因為如果隨意的選擇一款性能低下的武器，大量裝備後所造成的後果就不僅是資源的浪費了，戰爭中的損失才是最大的成本。
但是在艦載機的研發中這種模式不宜全程采用，因為艦載機技術的研發不像一般戰機，隻需經過首飛、調整試飛和定型試飛，艦載機的本機試飛、地麵試驗，模擬試驗、艦上試驗，程序極為複雜，光是試驗的成本就非常巨大，如果采用全過程競爭，其成本顯然是難以承受的，我覺得這種競爭可以在初步方案設計，基礎樣機試驗階段進行，一旦選型確定，後續的地麵起降、模擬試驗、艦上試驗隻在一款飛機上進行。
俄羅斯在艦載機領域的高成本PK，其實是其巔峰狀態的的表現。70年代的前蘇聯如日中天，國力的強大和技術上的自信，讓其采用了一種近乎瘋狂的研製之路，蘇霍伊公司更是不惜多架飛機的墜毀，有一種不計成本的瘋狂。可以說前蘇聯在軍備領域的不理智，也為其未來的衰敗埋下了伏筆。事實上，艦載機的競爭還沒有最終塵埃落定，蘇聯已經解體了，國力的衰敗也最終給決定了米格-29K被淘汰的命運。可見決定一款裝備命運的不僅是技術因素。
記者：在你看來艦載機技術的研發中，最大的技術瓶頸在哪裏？
徐：艦載機從某種意義上講是一個極端複雜的機電係統的大集成，一般的機電係統隻要做到與環境的協調，實現動作的合理、連貫和可重複性就可以了，而艦載機由於其環境的多元化，使得其與環境協調的技術變得極為複雜，這就要求機電係統在設計上要極為精巧，某些關鍵技術部位更是高難度技術領域。
由於艦載空間的狹小、起降條件的嚴苛、體係集成的高度綜合，艦載機已經不是一個簡單的平台，而是一個高度綜合的係統，除了起降裝置的複雜性以外，與航母係統交聯的部分也有很高的技術含量。所有上述複雜的技術還不是艦載機技術難度的全部，我認為艦載機技術最為複雜的是人機結合的部分。
由於艦上起降的技術難度極高，必須為飛行員提供發揮其起降技術的輔助手段，而這些手段都需要飛行員來操控、識別、交互，因此，人機結合部分的係統、設備和界麵的技術含量就非常之高，必須有利於飛行員發揮飛機各個係統的最佳性能。以著艦係統為例，要提供飛行員可供判斷準確下降的指示信號，要提供有利於飛行員高度精確操縱品質優良的操縱係統，要提供飛行員判斷是否成功攔阻的信號係統，要提供減速過程中飛行員抗高過載的防護係統等等。這些設備技術的采用除了要達到準確高效的要求，還要有很好的人機功效，因為在高難度的起降過程中，飛行員的工作負荷極大，不合理的人機界麵將使這種負荷大大增加，使得艦載起降成為幾乎不可能完成的任務。
記者：就你了解艦載機的飛行駕駛技術有哪些特點？
徐：我本人沒有進行過艦載著陸方麵的訓練，包括模擬訓練。因此我對艦載機飛行技術的描述純屬猜測。當然這種猜測是基於我對飛行駕駛技術多年研究的基礎上的。
我曾經提出五種飛行模式的理論：即前庭感知飛行、數據跟蹤飛行、狀態跟蹤飛行、目標跟蹤飛行、軌跡跟蹤飛行，這些概念或許過於專業。軌跡跟蹤飛行可以形象的用航天飛行來舉例，飛行器在軌跡飛行模式中，其參照的不再是狀態或者數據，而是按照一條預先設置的軌道來飛行。
這種飛行模式對於人員操控模式而言是最為困難的，因為從數學的角度講飛機的軌跡是狀態和數據的積分的結果，而飛行員控製飛機的直觀依據隻能是數據和狀態，他要發現軌跡偏離時總是滯後的，這種時間上的延遲和精度上的誤差是軌跡跟蹤飛行最大的難度所在。形象的講對於目標跟蹤的空中加油，其難度已經是一般技術水平的飛行員難以掌握的了，而作為軌跡跟蹤模式的艦載著陸飛行，其技術難度更是難以想象。據統計二戰時期的艦載機飛行員培訓中，10名飛行員就有一名要在著艦訓練中墜毀，而能夠掌握艦載起降技術的飛行員，也隻是參訓飛行員的1/3左右。
艦載著陸的技術難度不僅在於軌跡跟蹤的飛行模式的操控難度，還在於艦載下降過程中，為了獲得盡可能小的速度，操控原理和響應已經完全不同於常規飛行，尤其是對於一個成熟的空中作戰飛行員，其幾千小時的訓練已經將其技術固化，要他接受一種全新的飛行操縱模式是一件非常困難的事情，也就是說艦載著陸過程中你已有的技術積澱非但不是好的經驗，反而成為阻礙你掌握艦載著陸技術的固疾。
就我曾經飛過的空中加油談談我的體會，在飛慣了狀態跟蹤的常規飛行模式後，第一次飛目標跟蹤的空中加油飛行，感覺就是不舒服不習慣甚至緊張，開始時精確操縱技術根本發揮不出來，手忙腳亂中飛機非但不聽使喚，反而不停的跳舞。我問過許多飛過空中加油的飛行員，他們覺得飛行最大困難就是難以精確控製飛機，而不由自主的震蕩卻時有發生，還有加油中的心理壓力也會成為一種負麵的影響，因此要掌握空中加油技術必須經過學習和一定架次的專業訓練。目標跟蹤的空中加油尚且如此，作為最高難度的軌跡跟蹤飛行，艦載著陸的難度可以想象。
艦載著陸的技術難度除了軌跡跟蹤的技術要求外，航母和海上環境對人的心理壓力也是巨大的，尤其是對於第一次進行著艦飛行的人而言，由於技術失誤所導致的後果可以預期，這種巨大的風險對於心理和技術的影響是強烈的，熟悉環境克服心理壓力需要大量的模擬訓練，包括低空通過航母、模擬下滑、著艦迅速離艦訓練。
記者：對於航母的最大爭議在於其在未來高技術戰爭下的存在價值，在信息化、太空戰時代，航母是否已經生不逢時，能否超越航母時代，直接進入下一代裝備的研發，這樣的思路不是更具有遠見嗎！
徐：信息化太空時代的全麵戰爭將是誰也無法承受的戰爭，在那樣的未來戰爭中，什麽樣的武器具有生存能力，如此嚴峻的問題是目前難以回答的。
從哲學的角度看或許永遠不可能存在一種沒有克星的武器。戰爭本身就是彼此資源消耗的比拚，誰無法承受誰就結束遊戲，但沒有資源連參加遊戲的資格都沒有。在可以預期的未來，在海洋上還沒有任何一種武器可以與航母比擬。
對於未來戰爭樣式的研究當然重要，為此而開展的頂層謀劃的重點就是探索新型武器和未來戰略爭奪的焦點空間。但就像海軍和空軍的發展，並沒有阻礙陸軍進一步發展，未來戰爭的發展也不會在短時間內宣判航母的消亡。武器裝備的高成本的追逐終將走到盡頭，而世界將在一種力量的製衡中形成一種相對的平衡。航母將會成為這種平衡下力量博弈的重要籌碼，其技術也必將繼續得到各國的進一步關注和探索。
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