正文
表一：
機型 產地 首飛 產量 單價 商載 最大起飛重量
------------------------------------------------------------
C-130 美國 1954 2300 0.60 20 70
A-400M 歐盟 2009 0 1.36 38 120
XC-2 日本 2010 0 1.00 37 141
AN-70 烏克蘭 1994 0 0.50 47 145
C-141 美國 1963 285 0.40 31 147
IL-76 俄羅斯 1971 960 0.50 47 190
C-17 美國 1991 230 1.91 75 265
C-5 美國 1968 131 1.68 122 381
An-124 烏克蘭 1982 58 1.00 150 405
An-225 烏克蘭 1988 1 2.00 250 640
-------------------------------------------------------------
表二： 最大起飛
機型 產地 首飛 重量 產量 單價 商載
--------------------------------------------------巨型
C-5 美國 1968 381 131 1.68 122
An-124 烏克蘭 1982 405 58 1.00 150
--------------------------------------------------大型
C-17 美國 1991 265 230 1.91 75
--------------------------------------------------中型
AN-70 烏克蘭 1994 145 0 0.50 47
XC-2 日本 2010 141 0 1.00 37
A-400M 歐盟 2009 120 0 1.36 38
-----------------------------------------------------
上麵給出的兩組數據，是為了下麵的分析提供參考的，若有疏漏請見諒
在第二張表中淘汰C-130是因為它隻有70噸雖然產量巨大，因其為中小型戰術運輸機所以不在我們的討論範圍。AN-225是專門用於航天飛機運輸而定製的，作為大型軍用運輸機不太合適。C-141、IL-76屬於同型窄體中型運輸機，其中C-141已經被美軍淘汰，本人認為IL-76在新世紀他也顯得太老舊，所以將其淘汰，這樣我們就看到了一個新的數據表。
從這張表中，我們不難發現，隨著時間的推移，新型運輸機越來越輕。典型的就是C-5和C-17從運輸能力和價格上看C-5應該是首選，為什麽美國人要用載重量小而更貴的運輸機呢？本人查過資料，證實這個問題曾經引起美國上下激烈的爭論，為了平息這場爭論，美國人增購了40架C-5但同時並沒有停止對C-17的研製和生產。原因就是C-17更輕，C-5是冷戰時期的產物，滿足的是洲際運輸，適合跨洋機動時使用，但是能夠適合它的機場太少，所以需要C-5和C-130轉場運輸，而C-17正好彌補了這個缺陷，因為重量輕所以適合它的機場全世界有3萬多個，隻需一次運輸即可。雖然載重較C-5少但他和C-5一樣可以運輸美軍所有陸軍裝備，他的貨艙更寬更高。C-141機身狹窄在他到了服役年齡後美軍於2006年之前將其全部淘汰，繼而以C-17彌補了他的空缺。所以美軍以C-130，C-17，C-5作為他的主力空中運輸力量。
到了21世紀，我們看到三款新型中型運輸機，AN-70，XC-2和A-400M，既然美國都淘汰了C-141為什麽世界上又出現了這麽幾款新機呢，原因是：（1）C-17太貴，超過3億的銷售價格，沒有哪些大戶買的起，除非像印度這樣的冤大頭；（2）C-17還是太重，後繼改進型雖然搞了個反推發動機但是短距起降能力還是有限；（3）由於150噸級的運輸機是個斷檔，價格適中用途廣，低於100噸的運輸機運載能力不足；（4）隨著技術進步150噸級的運輸機能夠達到戰術運輸的要求。基於以上特點，很多國家將目光盯在這個級別上。烏克蘭強調的是全壽命經濟性，單價一直控製在五千萬美元左右；日本強調戰術性能，選用了兩台推力巨大的噴氣發動機，造價超過一億美元；歐盟則強調通用性，因為是眾多國家選購的軍用運輸機。
說來說去，我們回到主題。在表二中我們明顯看到了三種類型的運輸機，作為中國軍用大型運輸機又該怎樣去選擇呢，這的確讓人很為難。但是我們可以整理一下基本的思路。類似於C-5和C-124這樣的空中巨無霸，適合於洲際運輸，是冷戰的產物。我們執行的是防衛策略，沒有海外空軍基地，所以沒有洲際運輸的需求，所以這樣的巨型運輸機不是首選。
C-17可以說是一款設計相當優秀的運輸機（是我的最愛），應該是我們的發展方向。美軍研發這款飛機曆時將近14年，由於用途廣泛備受空軍青睞。他的起飛重量在250噸上下，可以載運陸軍幾乎所有裝備。是中國軍用大型運輸機首選參考方案。也是我們最有可能裝備的中國版C-17（Y20）。那麽就讓我們看看，如果以這型裝備部隊的路線圖。首先是需求量，由於是唯一一型運輸機所以中國空軍需要200-300架，可以達到並超過俄軍的裝備水平，能夠達到美軍的30%-40%，由於是防禦為主，此數量足夠了。那麽從研製到第一架裝備部隊我們先估計為10年，年產量為15架，我們需要20年才能裝備齊全。是不是時間太長了點前後需要30年。我們最近十年怎麽辦。（千萬別說用IL-76頂數，我堅決反對）
另一個方案是適應世界潮流裝備高低搭配的三型運輸機，中小型運輸機以Y8為主進行改進升級，作為100噸以下的主力運輸機。中型運輸機以中國版的AN-70為主，引進合作生產150-200架，可以在十年內完成訂貨，也就是年裝備15-20架，生產10-15年，消化吸收其技術核心建立大型運輸機的工業基礎。同時，我們通過對中國版C-17的研製，在10-15內基本完成其試飛和驗證工作。15年後轉而生產中國版C-17，進一步提升大飛機製造能力，再用10年的時間裝備100架。到那時中國支線飛機市場已經被國產客機全部替代。繼而開始用中國產幹線飛機替換老舊的波音和空客。中國空軍運輸能力同樣可以達到和超過俄軍水平，並達到美軍空運能力的30%。應對一場局部戰爭綽綽有餘。
本人讚成第二方案，同時滿足戰略戰術空運要求，堅決反對引進C-130，C-5，AN-124和AN-225，C-130我們可以自己造，剩下的太大不適用又貴。第二方案的風險在於AN-70的引進是否順利，由於前期（5年）中國沒有製造能力，烏克蘭是否能夠保證供應和技術轉讓是個大問題，我們不能重蹈“麥道”覆轍。換句話說，以50架一個批次，中國需要先購買50架烏製AN-70運輸機，再購買50架來料或達到50%的國產化率，剩下的全部自製。烏克蘭至少可以拿到50億的銷售額，如果這條路走不通，就隻能選第一方案了。烏克蘭也將失去一次重振雄風的機會，畢竟中國是個大客戶，也對烏克蘭產品是個極好的宣傳，也使中烏之間可以建立起牢固的戰略夥伴關係。
這些當然是本人的美好願望，代表本人意見。如果恰好蒙對了就喝酒放鞭炮慶祝。
機型 產地 首飛 產量 單價 商載 最大起飛重量
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C-130 美國 1954 2300 0.60 20 70
A-400M 歐盟 2009 0 1.36 38 120
XC-2 日本 2010 0 1.00 37 141
AN-70 烏克蘭 1994 0 0.50 47 145
C-141 美國 1963 285 0.40 31 147
IL-76 俄羅斯 1971 960 0.50 47 190
C-17 美國 1991 230 1.91 75 265
C-5 美國 1968 131 1.68 122 381
An-124 烏克蘭 1982 58 1.00 150 405
An-225 烏克蘭 1988 1 2.00 250 640
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表二： 最大起飛
機型 產地 首飛 重量 產量 單價 商載
--------------------------------------------------巨型
C-5 美國 1968 381 131 1.68 122
An-124 烏克蘭 1982 405 58 1.00 150
--------------------------------------------------大型
C-17 美國 1991 265 230 1.91 75
--------------------------------------------------中型
AN-70 烏克蘭 1994 145 0 0.50 47
XC-2 日本 2010 141 0 1.00 37
A-400M 歐盟 2009 120 0 1.36 38
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上麵給出的兩組數據，是為了下麵的分析提供參考的，若有疏漏請見諒
在第二張表中淘汰C-130是因為它隻有70噸雖然產量巨大，因其為中小型戰術運輸機所以不在我們的討論範圍。AN-225是專門用於航天飛機運輸而定製的，作為大型軍用運輸機不太合適。C-141、IL-76屬於同型窄體中型運輸機，其中C-141已經被美軍淘汰，本人認為IL-76在新世紀他也顯得太老舊，所以將其淘汰，這樣我們就看到了一個新的數據表。
從這張表中，我們不難發現，隨著時間的推移，新型運輸機越來越輕。典型的就是C-5和C-17從運輸能力和價格上看C-5應該是首選，為什麽美國人要用載重量小而更貴的運輸機呢？本人查過資料，證實這個問題曾經引起美國上下激烈的爭論，為了平息這場爭論，美國人增購了40架C-5但同時並沒有停止對C-17的研製和生產。原因就是C-17更輕，C-5是冷戰時期的產物，滿足的是洲際運輸，適合跨洋機動時使用，但是能夠適合它的機場太少，所以需要C-5和C-130轉場運輸，而C-17正好彌補了這個缺陷，因為重量輕所以適合它的機場全世界有3萬多個，隻需一次運輸即可。雖然載重較C-5少但他和C-5一樣可以運輸美軍所有陸軍裝備，他的貨艙更寬更高。C-141機身狹窄在他到了服役年齡後美軍於2006年之前將其全部淘汰，繼而以C-17彌補了他的空缺。所以美軍以C-130，C-17，C-5作為他的主力空中運輸力量。
到了21世紀，我們看到三款新型中型運輸機，AN-70，XC-2和A-400M，既然美國都淘汰了C-141為什麽世界上又出現了這麽幾款新機呢，原因是：（1）C-17太貴，超過3億的銷售價格，沒有哪些大戶買的起，除非像印度這樣的冤大頭；（2）C-17還是太重，後繼改進型雖然搞了個反推發動機但是短距起降能力還是有限；（3）由於150噸級的運輸機是個斷檔，價格適中用途廣，低於100噸的運輸機運載能力不足；（4）隨著技術進步150噸級的運輸機能夠達到戰術運輸的要求。基於以上特點，很多國家將目光盯在這個級別上。烏克蘭強調的是全壽命經濟性，單價一直控製在五千萬美元左右；日本強調戰術性能，選用了兩台推力巨大的噴氣發動機，造價超過一億美元；歐盟則強調通用性，因為是眾多國家選購的軍用運輸機。
說來說去，我們回到主題。在表二中我們明顯看到了三種類型的運輸機，作為中國軍用大型運輸機又該怎樣去選擇呢，這的確讓人很為難。但是我們可以整理一下基本的思路。類似於C-5和C-124這樣的空中巨無霸，適合於洲際運輸，是冷戰的產物。我們執行的是防衛策略，沒有海外空軍基地，所以沒有洲際運輸的需求，所以這樣的巨型運輸機不是首選。
C-17可以說是一款設計相當優秀的運輸機（是我的最愛），應該是我們的發展方向。美軍研發這款飛機曆時將近14年，由於用途廣泛備受空軍青睞。他的起飛重量在250噸上下，可以載運陸軍幾乎所有裝備。是中國軍用大型運輸機首選參考方案。也是我們最有可能裝備的中國版C-17（Y20）。那麽就讓我們看看，如果以這型裝備部隊的路線圖。首先是需求量，由於是唯一一型運輸機所以中國空軍需要200-300架，可以達到並超過俄軍的裝備水平，能夠達到美軍的30%-40%，由於是防禦為主，此數量足夠了。那麽從研製到第一架裝備部隊我們先估計為10年，年產量為15架，我們需要20年才能裝備齊全。是不是時間太長了點前後需要30年。我們最近十年怎麽辦。（千萬別說用IL-76頂數，我堅決反對）
另一個方案是適應世界潮流裝備高低搭配的三型運輸機，中小型運輸機以Y8為主進行改進升級，作為100噸以下的主力運輸機。中型運輸機以中國版的AN-70為主，引進合作生產150-200架，可以在十年內完成訂貨，也就是年裝備15-20架，生產10-15年，消化吸收其技術核心建立大型運輸機的工業基礎。同時，我們通過對中國版C-17的研製，在10-15內基本完成其試飛和驗證工作。15年後轉而生產中國版C-17，進一步提升大飛機製造能力，再用10年的時間裝備100架。到那時中國支線飛機市場已經被國產客機全部替代。繼而開始用中國產幹線飛機替換老舊的波音和空客。中國空軍運輸能力同樣可以達到和超過俄軍水平，並達到美軍空運能力的30%。應對一場局部戰爭綽綽有餘。
本人讚成第二方案，同時滿足戰略戰術空運要求，堅決反對引進C-130，C-5，AN-124和AN-225，C-130我們可以自己造，剩下的太大不適用又貴。第二方案的風險在於AN-70的引進是否順利，由於前期（5年）中國沒有製造能力，烏克蘭是否能夠保證供應和技術轉讓是個大問題，我們不能重蹈“麥道”覆轍。換句話說，以50架一個批次，中國需要先購買50架烏製AN-70運輸機，再購買50架來料或達到50%的國產化率，剩下的全部自製。烏克蘭至少可以拿到50億的銷售額，如果這條路走不通，就隻能選第一方案了。烏克蘭也將失去一次重振雄風的機會，畢竟中國是個大客戶，也對烏克蘭產品是個極好的宣傳，也使中烏之間可以建立起牢固的戰略夥伴關係。
這些當然是本人的美好願望，代表本人意見。如果恰好蒙對了就喝酒放鞭炮慶祝。
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