zt 新中國空軍開通“世界屋脊”上的航線

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新中國空軍開通“世界屋脊”上的航線

葉介甫 2009年07月23日10:38 來源：《人民政協報》

一

西藏地處我國西南邊陲，資源豐富，戰略地位重要。但在50年代初，由於交通困難，同祖國內地之間的聯係不方便，各方麵的發展受到了限製。1955年 12月，毛主席、黨中央為了幫助藏族人民建設新西藏，加強民族團結，維護祖國的統一，決定開辟北京——拉薩航空線。並指示空軍在總參謀部的直接領導和蘭州軍區、西藏軍區的協同下組織實施，完成任務。

1956年3月，空軍把向高原進軍的重要任務交給了航空兵某團。任務主要是三項:一是空中試航，打開北京——拉薩的空中航道；二是找出一條適合當時運輸機飛機性能的航線，為運輸進藏物資和部隊開辟通路；三是在4月22日飛臨在拉薩召開的西藏自治區籌委會會場上空撒傳單、低空示意，以鼓舞民心，同時肩負為在高原修建機場、建立導航台等設施選點的任務。

空軍首長在向航空兵某團交代任務時把這次開辟航線的任務比作“空中尖兵”，並告訴大家，赴拉薩參加西藏自治區籌委會成立大會的中央人民政府代表團團長陳毅副總理非常關懷通航工程，行前囑咐過空軍:“大會結束，我要乘飛機回來！”聽首長的傳達，當時作為一團之長的姚長川心情很激動，為自己的部隊能承擔這樣的重任自豪，充滿了信心和力量。

青藏高原，海拔4000米以上，巨峰林立，氣候惡劣，地圖不準，導航設備缺乏。過去曾被視為“空中禁區”。今天，他們則要闖過“禁區”開拓出一條嶄新的航線來，麵臨的將是一場嚴峻的考驗。

當時擺在他們麵前的困難主要有三個方麵。首先是飛機的航程問題。開辟航線的飛機是活塞式杜—4飛機，它的飛行高度是3000米，再往上飛越高越費油，而在高原飛行多在7000米以上，飛機的續航時間在有利飛行高度上減少了三分之一，這能否滿足從駐地武功機場往返拉薩的需要(一般多在10小時以上)？從飛機說明書上找不到現成的答案，過去也沒有這方麵的實踐。其二是缺乏地理資料和可靠的航圖，增加了航行的困難，特別是還要為運輸機選擇航線，這就要求不僅本身要飛準，還需要負責校正地圖，準確測量地標位置和主要山峰高度，找出一條運輸機能穿越的通道，工作就更難了。其三是天氣惡劣多變，難以掌握，嚴重影響任務的完成和飛行安全。為了解決這些困難，機組發動群眾，想方設法，進行了大量的準備工作:將飛機加裝了副油箱，重新計算了航程和飛行重心，並多次進行了試飛檢驗，廣泛搜集和綜合分析研究了各種地圖資料。針對高原天氣午後轉壞的特點，采取夜間起飛，午前返航的措施，預想了可能遇到的複雜困難情況及處置方法等等，使飛行建立在盡量可靠的基礎之上。

與此同時，參加開辟航線任務的廣大地麵工作人員進行了更緊張、更艱苦的工作。他們克服了空氣稀薄、人體不適應和交通不便的困難，越過瘴氣彌漫、嚴寒封鎖的巴顏喀拉山，冒險將載重汽車從已開始溶解的冰上開過通天河，在荒無人煙的地方設立了導航點、氣象台，工程兵和民工日以繼夜地趕修機場，為試航飛行提供了有力的地麵保障，極大地鼓舞了機組人員完成任務的信心。

二

3月19日，當關中平原還是夜幕籠罩，人們睡意正濃的時候，試飛機組從武功某機場起飛，開始了第一次試航飛行。姚長川駕駛著滿載油量重達60噸的杜—4飛機，沿著航線艱難地爬升，向西前進。

經過1個多小時的夜間航行，飛機在晨光映照下進入了青藏高原上空。俯瞰大地，隻見莽莽雪原起伏不斷，彎彎曲曲的河流錯綜交叉。機上的同誌對照地圖找地標，然而不是地標搬了“家”，就是河流改了道，圖上沒有標注的湖泊、山峰接二連三地出現，總之，同手中這份民國18年(1929年)版的航圖，很少對上號。領航員們不斷地觀察、測量和計算，利用儀器和山川、湖泊等自然標誌反複檢查飛機航跡，校正地圖的準確性。

根據飛行時間，按第一領航員欒一男的綜合計算，該到了飛向拉薩的第一個重要地標——黃河沿了，可卻見不到它的蹤跡。這個關鍵的位置不確定，以後的航行也就無所依據。大家利用天文儀器校對了飛機的航向，檢查了測得的高空風資料，自信航跡是正確的，並根據地勢判斷黃河沿在飛機的右前方。於是，姚長川操縱飛機右轉彎進行搜索，機上幾雙眼睛緊緊地盯住地麵，盤旋複盤旋，搜索又搜索，雪光刺得眼睛發痛，氣流顛得惡心難受，但這絲毫也轉移不了大家的視線。驟然，前艙領航員蘆予從座位上立了起來，指著前方高興地說:看見了！姚長川向前望去，隻見碧玉般的鄂陵湖靜靜地臥在地麵，光澤平坦的青藏公路繞過湖岸伸向遠方，路旁有幾間土色的矮房，旁邊擺著一個紅色的“T”字，它就是大家所要找的黃河沿。經過計算核對，與地圖上標記的位置相差竟達68公裏。接著，大家越過險峻的巴顏喀拉山，進入玉樹地區，勘察了這一帶的地形和運輸機即將使用的準確位置和淨空情況。

更艱巨的航程開始了。剛過玉樹不久，插入雲天、逶迤千裏的唐古拉山迎麵撲來。那巍然起伏的群峰，裹著朵朵白雲，猶如咆哮的大海在翻騰，山頂上終年不化的積雪閃著耀眼的銀光。高原山區特有的強烈急蕩氣流，似連天波湧，襲向飛機，把飛機顛上拋下，左摧右拽，驟然升降幾百米。按照通常情況碰上這樣惡劣的氣流，應當改變高度，或者返航。像今天的天氣，隻要再爬升兩三千米，肯定會平穩得多，但那樣會影響測量山峰標高的準確度，而且增大了油料消耗量，返航又將推遲通航時間。他們決心堅持原計劃飛行。姚長川立即關閉了自動駕駛儀，同右座飛行員韓永峰一起緊緊地把住駕駛盤，拚盡全力穩住飛機。僅僅幾分鍾，兩人就累得滿身是汗。機組的其他成員被顛得頭暈目舷，一個個都嘔吐起來。領航員蘆予的頭撞在座艙蓋上碰了個包，但在這樣惡劣的工作環境之中，人人沉著鎮定，更加精細審慎地進行各自的工作。他們飛向一座座陡峭的山峰，測量它的高度；越過一個個峽穀，尋找適合運輸機穿越山嶺的通道。高度表指示的高度雖然是7000多米，但實際距離卻靠近了山頂；有時感到飛機似乎要撞山了，有時飛臨峽穀上空又好像機翼底下就是萬丈深淵。經過近1小時扣人心弦的航行，他們校正了一些重要地標，勘明了唐古拉山東部的地形情況，發現這部分山區山勢險峻，山高多在6000米~6750米，不適合運輸機飛行，於是放棄了從這裏越過，飛向拉薩的打算。

相隔幾天，他們又前後幾次經過玉樹從中部和西部飛越了唐古拉山。這幾次飛行，正趕上西伯利亞寒流襲向青藏高原，天氣突然惡化，他們經常要頂著每小時 200多公裏的強勁空中風，迎著洶湧的氣流，在厚達幾千米延綿上千公裏的雲中飛行。地麵上除了那些冒出雲海的兀峰以外，常常是什麽也看不見，僅有的兩個導航台因為在山溝裏，作用距離太近也無法利用，隻能靠推測和機上雷達進行航行，還要時刻提防危險天氣的威脅。在長達10多個小時的飛行中，領航員們經常是盯著光亮耀眼的雷達熒光屏，從那雜亂的影像中搜索、識別需要的地標，尋找通往拉薩的航路；通信員在強烈的天電幹擾下不間斷地與地麵保持聯絡；空中機務人員密切注視著發動機和各部的工作情況，不斷地檢查油料消耗量，及時調整發動機的工作狀態。全機組就像一部機器在準確、協調地運轉。就這樣，他們從中、南、北3 路4次試航，越過雲海霧障、險山峻嶺，每次連續飛行十一二個小時，航跡幾乎遍及了青藏高原，終於在從沒有飛機到過的冰峰雪嶺之中找到一條飛往拉薩的航線，並準確量出航線上各點位置和山峰高度，校證了地圖，為以後的飛行奠定了可靠的基礎。

三

4月3日，打開“世界屋脊”上空航道的日子到來了。

這一天，當拉薩還被晨霧籠罩的時候，他們機組駕駛的杜—4飛機已經連續進行了幾小時的夜間飛行，飛過岷山，越過巴顏喀拉山，出現在唐古拉山上空了。沿途，他們對航線兩側的山高和地標再一次作了測量、校正，力求使之更準確一些。那天高原天氣格外晴朗，剛過唐古拉山不久，在150公裏以外，就看到念青唐古拉山7300米的主峰，如一座莊嚴的古城堡，昂首屹立在群山之中，成了他們的天然導航點。

隨著飛機的迅速前進，一排排的山峰在他們的機翼下消失，視界豁然開朗，前麵再不是高山峻嶺，而是遼闊豐饒的藏北草原了。地麵上排列著牧民們雪白的帳篷，散布著星星點點的牛羊，藍色綢緞般的騰格裏海在陽光下閃閃發亮，雄偉的喜馬拉雅山脈像千百萬大軍鎮守在國境線上。拉薩快到啦！激動和喜悅，振奮著機上每一個人，驅走了長時間高空飛行的疲勞。飛機順利地通過了念青唐古拉山山口，向右轉彎尋找目標——拉薩附近正在修建的當雄機場。

10時39分，飛機準確到達目的地。拉薩上空有史以來第一次響起了飛機發動機發出的巨大的轟鳴聲，它像一曲響徹雲霄的凱歌，向全世界宣告:橫貫“世界屋脊”的航道終於被年輕的人民空軍打通了。大家抑製住心頭的激情，姚長川一麵命令通信員張克力立即給部隊發報:“到達拉薩”，好讓黨中央放心。一麵降低高度盤旋，向拉薩人民搖擺機翼致意。據當時的報紙報道，這一天拉薩市萬人空巷，人們像潮水般地湧上街頭，爬上屋頂，登上山坡，翹首歡迎有史以來第一次出現的天菩薩——毛主席派來的飛機，許多人激動地流下喜悅的淚花。

隨著通航的日期越來越近，各項準備工作加速進行，當雄機場日夜不斷地施工，準備保障試航運輸機的起降飛行。

該機場標高4224米，處於群山環抱之中，北麵緊挨著險峻高大的念青唐古拉山，淨空條件很差。將來運輸機能不能在這裏安全起降，因為缺乏準確的資料，一時還難以回答。空軍首長命令部隊在試航成功以後，盡快地對當雄機場及其淨空地帶進行航測，查明它的淨空情況和有關資料，以便送呈中央首長審閱，最後定下通航決心。

從武功到當雄往返需9個多小時，加上l個多小時的空中連續照相，預計油量已較緊張。而當時又正值暖鋒過境，航線天氣惡化，油量就顯得更加緊張，沿途又沒有任何供備降的機場。團黨委決定把任務交給已有幾次高原飛行經驗的1大隊大隊長梁平機組去執行，姚長川親自擔任當日的飛行指揮員。

4月18日早晨4點多鍾，梁平機組冒著霏霏細雨又一次起飛。飛機剛過岷山，天還未亮，突然被濃雲緊緊裹住，速度猛然減少伴有中度顛簸，加大油門才能勉強維持住速度，但高度上不去。向外觀察，除了翼尖燈的光什麽也看不見，梁平憑自己豐富的經驗，判斷是天氣預報失誤，飛機進入了暖鋒後，出現了結冰，除冰設備全打開仍不見效。這時飛行高度才4500米，而前麵又是一座座6000多米高的山峰。改變航線吧！在這黑茫茫的夜空中，難保不再陷入更惡劣的天氣包圍之中。情況十分危急。梁平果斷地作出了在原地盤旋，慢慢爭取高度的決定，以他精湛的技術操縱飛機非常緩慢地上升了500米。這時，機組有的同誌建議返回機場，但梁平沒有采納，他嚴肅地說:周總理在北京等著看照片，隻要有一線希望，我們也要完成任務。在他堅毅勇敢精神的鼓舞下，全機組信心倍增，同惡劣的氣象展開了頑強的搏鬥。

空中的情況和機組的決心通過無線電傳到了機場塔台，人人都為這次任務的完成和機組的安全擔心。姚長川心裏明白，越是在這種情況下，作為指揮員越要沉著鎮靜。便命令機組及時報告飛行情況，同時找氣象員研究分析天氣變化趨勢，要機務主任準確計算油量。40分鍾過去了，按報來的情況看，飛機還在原地盤旋，我不禁有些著急，想命令機組返航，但又想到膽大心細、技術過硬的梁平曾多次在危險情況下正確處理、化險為夷，相信他這次一定會妥善處理，再說預報的天氣在好轉，油量也還夠，於是電告機組:掌握油量，相機行事，力爭圓滿完成任務。

經過l個多小時的艱難飛行，暖鋒逐漸南移，天也亮了，飛機終於爬升至雲上，積冰消融，一切又恢複正常狀態。機上領航員徐靜進行了精確計算，判定飛機已被強烈的空中風吹離航線140公裏，偏在毛兒蓋附近，並按推測位置修正了航向。幾十分鍾後，轉彎點玉樹附近的高峰不偏不倚地出現在飛機前方，證明了推測的位置相當準確。“到達玉樹，一切正常”的電報傳到了地麵，大家心中像一塊石頭落了地，隨即機組按預定任務執行，繼續注意變化，控製好返航油量。

複雜多變的高原天氣好象要專門考驗梁平機組，當他們在當雄完成航測任務返航時，地區性的雷雨又洶湧而起，從玉樹到岷縣的航線上，到處矗立著一個個參天寶塔似的雲柱，電光劈空，此滅彼明，飛機如同臨近了即將爆發的火山群。梁平迅速操縱飛機上升，再上升，一直上升到接近飛機升限高度9000多米，但雷暴雲仍屹立在麵前。梁平果斷地采取了繞飛措施，象船舶避開暗礁一樣，駕駛飛機在雷雨中曲折飛行，繞過一個個無法與之爭抗的“敵人”。本來不多的油量現在顯得更緊張了，中途也沒有任何機場可備降。空中工程師不斷地檢查剩餘油量，領航員隨時掌握飛機位置、推算返回機場的航向，機上誰都清楚，除了衝出雷雨區，飛向本場，再沒有別的出路。下午4點多鍾，梁平機組終於突破雷雨包圍回到了武功機場。飛機下滑著陸時，4個油量警告燈全都在閃亮，預示著油量將盡。

正是這次長達12個多小時、曆盡風險的飛行，換來了極為寶費的當雄機場空中照相資料，為通航拉薩創造了有利條件，贏得了時間。

4月22日到了，西藏自治區籌委會成立大會如期召開，姚長川率領3大隊長張國樣機組，作為我國各族人民的空中使者，飛向拉薩，祝賀大會勝利召開。

經過多次試航，青藏高原對他們已不再神秘莫測了。他們沿著熟悉的航線，一麵校正航線各點位置和山高，為以後運輸機的飛行提供更可靠的依據；一麵反複校正到拉薩的預計時刻，做到準時到達。幾個小時以後，拉薩接近了，壯麗的布達拉宮，黃頂的喇嘛廟，一個個尖尖的屋頂，展現在眼前。10時整，當陳老總出現在籌委會大會主席台上時，飛機準時到達，會場上滿眼飄揚的彩旗和歡樂的人群。為了使藏族同胞更清楚地看看自己的“天兵天將”，顯示人民空軍的神威，姚長川指揮機組一再降低高度，在會場上空低飛盤旋了一圈又一圈，並投下五彩繽紛的慶賀傳單。山城沸騰了，成千上萬的人在跳躍，不斷地揮動著彩旗，向空中致意，表達了百萬藏胞對黨的愛戴，對開辟拉薩航線將給西藏帶來繁榮的喜悅心情。最後機組擺動機翼向大會告別，滿載藏族同胞的情誼返回基地。

繼這次飛行之後，英勇的空軍航空兵某師運輸機飛行員們以他們剛毅的精神和精湛的技術，戰勝各種困難，多次飛到拉薩，並於5月26日第一次在當雄機場安全著陸。至此，北京——拉薩航空線勝利開辟成功了。

黨和政府對於這次航線的開辟給予了高度的評價和鼓勵。國防部長彭德懷元帥親手簽署了嘉獎令，稱讚年輕的人民空軍“創造了航空史上的奇跡”。1956 年五一國際勞動節，姚長川被邀請為特邀代表參加了觀禮。最使他難忘的是，當年空軍第一次黨代會期間劉亞樓司令員還帶他晉見了毛澤東、周恩來、劉少奇、朱德等黨和國家領導人，毛主席聽了劉司令員的匯報，頻頻點頭連聲說，好！好！這是黨和人民對我們部隊、對所有參加開辟航線工作的同誌給予的最高獎賞。