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正文
zt：關於上海爭取大飛機生產基地的思考
有關民用大飛機項目論證太倉促了 ，簡直有些搞笑。這種風格很上海！投資400億滬杭磁懸浮，投資超過300億的笛斯泥，投資300億的世博會，高成本、高消耗、高浪費的上海寶鋼長期虧損，如果不是壟斷國內汽車板、家電板等市場以及西氣東輸等工程，早就破產了，磁懸浮和F1賽車場還在繼續虧損的神話。
非常支持中國投巨資發展大飛機，要借鑒上海磁懸浮、F-1賽車場、運十大躍進、上海寶鋼、上海汽車等的慘痛經驗教訓，要走低投入、高產出、高效率、低成本、循序漸進的自主創新的道路，不要輕言民用大飛機。
首先，中國的大飛機應該以軍機為主，以陝西國內水平最高的中國第一飛機設計研究院和兩個軍用、民用飛機製造基地作為大飛機的研製、開發、組裝中心（陝西在這方麵是國內最強的），並聯合沈陽、成都、哈爾濱等兄弟城市共同開發，當軍機成熟時，可能是30年，也可能是50年，在先進氣動力技術、電子綜合技術、高涵道比發動機核心技術和複合材料技術等關鍵技術上有所突破，積累了足夠的大飛機設計、製造的知識和經驗之後，再考慮向民機方向過度，把民機作為軍機的延伸，發展一些民機特有技術。因為軍機和民機都是基於同一平台，發動機、電子設備和組裝等核心技術都是通用的，軍機是民機的基礎，發展軍機就是發展民機。
在大型飛機發展史上，“先軍後民”是一個相對高效而簡便的思路。美國波音公司就是在C-135軍用運輸機基礎上發展出波音707客機，後來聞名遐邇的波音 747寬體客機也是該公司拿在C-5軍用運輸機競標項目中落敗的方案發展來的。事實上，大型民用飛機產業是構築在強大的軍用航空技術基礎之上的，美國的大型軍用運輸機全部按照國防部軍品采購局的“軍用規格”標準製造，飛機上小到螺絲釘，大到武器電子設備都需要通過軍方的特殊而嚴格的檢驗，如民用客機上安裝的普通兩極晶體管隻要10美分就可以買到，但軍用運輸機則必須安裝符合軍品規格的產品，價格則高達25美元一個！可見，高技術密集的軍用大飛機其實隻需“ 屈尊一下”，就可變為民用飛機。
大飛機投資巨大，研製費用高達2000億，周期長，風險巨大，特別是民機方麵將麵臨波音、空客的激烈競爭，造出樣機隻是萬裏長征的第一步，產業化將非常艱難、極其漫長，如果沒有足夠競爭力、安全性、先進性、經濟性，那也不可能投入生產，隻能束之高閣，再次成為昂貴的擺設，大量投資可能打水漂。作為中國造大飛機的潛在客戶的航空公司也表現得很冷漠。民航界普遍對大飛機項目不樂觀，“大家基本都不太聊這個東西”。認為國家應該將精力集中在發展軍用飛機上，民用飛機的任何領域國際上都已經有了兩家以上的公司在競爭，市場趨於成熟，中國自己的飛機沒有完備的安全飛行記錄，而且國產飛機雖采購成本低，但運營成本遠遠高於進口飛機，所以從安全因素和經濟因素兩方麵，航空公司都對中國自主研發大飛機不感興趣。
看看歐洲空客的發展史，它在1968年確定發展A300飛機，但它從1974年首次交付使用到1978年之前，一共才銷售了38架。1978年燃油價格飛漲，A300由於客容量大、經濟性好，成為受歡迎的機型，到1979年底訂單已超過300架。但空客一直仍處於高度虧損狀態，直到20世紀90年代初空客才開始盈利。此前的23年預計共損失了80多億美元，歐洲空客用30多年的時間追上了美國，促成了麥道的破產，今天已經壓得波音喘不過氣來了。
歐洲空客的成功絕對不是偶然，雖然是歐洲有巨大飛機需求，但是更重要的是歐洲雄厚的工業基礎和紮實的基礎科學研究，擁有奔馳、寶馬、巴斯夫、BP、利勃海爾、飛利浦、阿爾斯通、蒂森克虜伯鍍等一大批著名企業，科技實力一點不比美國差，噴氣式發動機是由英國和德國分別在第二次世界大戰前夕發明的，其他國家都是從仿製開始。英國的噴氣式客機還走在美國的前麵，但早期開發的機型（如彗星號）連續出現事故，沒能獲得市場成功。考慮到各國單槍匹馬難同美國競爭，1967年英國、法國和德國聯合上馬空中客車計劃，開發幹線民用飛機。英、法還率先研製出“協和號”超音速客機，但由於噪聲、經濟性等原因，加上美國的抑製沒有市場，隻生產了16架，在商業上沒有取得成功。
所以說，造大飛機不隻是航空部門的事，而是與很多基礎產業的發展水平和製造能力密切相關，是綜合發展水平的產物。隻有國家的綜合實力積累到一定程度，才有條件上大飛機，才能造出先進的大飛機。過度誇大自主研發的運10飛機的意義和夭折的損失也是不恰當的。運10夭折固然可惜，但保留運-10中國民機水平如今也不一定就能躋身世界前列，中國的軍機一個都沒有下馬，但水平還不是要落後歐美 20年嗎！！！
在軍機領域，如大型運輸機、轟炸機等，中國有很大需求，並且國外不賣給中國。所以軍用大飛機可以說沒有競爭，就是說一旦研製成功就可以批量生產，就有了不斷改進的基礎，在軍機方麵的投入肯定有產出，有助於國防安全的提高，軍機風險小。軍機是大飛機的核心，先解決有無，然後基於這個軍機平台進行不斷改進、創新，提高軍機（大飛機）的競爭力，對大飛機有了深刻理解和認識，再把軍機的上單翼改為民機的下單翼，同時提高舒適性、經濟性、安全性，降低噪音、耗油，最終把好不好解決了，民機也就到渠成了。
其次，不要軍民並行、重複建設，不要一件事上研發兩次。軍、民用飛機在技術發展和產業基礎上有很大的共通性，可以共享大部分技術成果、設備、設施和高技能工人。從技術上看，軍用飛機與民用飛機在關鍵技術、生產、試驗和配套成品等方麵的通用性約為70%。無論美國還是歐洲，大型飛機都是軍民結合發展的。
（此處略去500字，中華網論壇 斑竹注）
總之，上海目前攤子撲的過大，已經占用過多資源，上海搞支線飛機、大型客機完全是多此一舉。
作者：thezeus
有關民用大飛機項目論證太倉促了 ，簡直有些搞笑。這種風格很上海！投資400億滬杭磁懸浮，投資超過300億的笛斯泥，投資300億的世博會，高成本、高消耗、高浪費的上海寶鋼長期虧損，如果不是壟斷國內汽車板、家電板等市場以及西氣東輸等工程，早就破產了，磁懸浮和F1賽車場還在繼續虧損的神話。
非常支持中國投巨資發展大飛機，要借鑒上海磁懸浮、F-1賽車場、運十大躍進、上海寶鋼、上海汽車等的慘痛經驗教訓，要走低投入、高產出、高效率、低成本、循序漸進的自主創新的道路，不要輕言民用大飛機。
首先，中國的大飛機應該以軍機為主，以陝西國內水平最高的中國第一飛機設計研究院和兩個軍用、民用飛機製造基地作為大飛機的研製、開發、組裝中心（陝西在這方麵是國內最強的），並聯合沈陽、成都、哈爾濱等兄弟城市共同開發，當軍機成熟時，可能是30年，也可能是50年，在先進氣動力技術、電子綜合技術、高涵道比發動機核心技術和複合材料技術等關鍵技術上有所突破，積累了足夠的大飛機設計、製造的知識和經驗之後，再考慮向民機方向過度，把民機作為軍機的延伸，發展一些民機特有技術。因為軍機和民機都是基於同一平台，發動機、電子設備和組裝等核心技術都是通用的，軍機是民機的基礎，發展軍機就是發展民機。
在大型飛機發展史上，“先軍後民”是一個相對高效而簡便的思路。美國波音公司就是在C-135軍用運輸機基礎上發展出波音707客機，後來聞名遐邇的波音 747寬體客機也是該公司拿在C-5軍用運輸機競標項目中落敗的方案發展來的。事實上，大型民用飛機產業是構築在強大的軍用航空技術基礎之上的，美國的大型軍用運輸機全部按照國防部軍品采購局的“軍用規格”標準製造，飛機上小到螺絲釘，大到武器電子設備都需要通過軍方的特殊而嚴格的檢驗，如民用客機上安裝的普通兩極晶體管隻要10美分就可以買到，但軍用運輸機則必須安裝符合軍品規格的產品，價格則高達25美元一個！可見，高技術密集的軍用大飛機其實隻需“ 屈尊一下”，就可變為民用飛機。
大飛機投資巨大，研製費用高達2000億，周期長，風險巨大，特別是民機方麵將麵臨波音、空客的激烈競爭，造出樣機隻是萬裏長征的第一步，產業化將非常艱難、極其漫長，如果沒有足夠競爭力、安全性、先進性、經濟性，那也不可能投入生產，隻能束之高閣，再次成為昂貴的擺設，大量投資可能打水漂。作為中國造大飛機的潛在客戶的航空公司也表現得很冷漠。民航界普遍對大飛機項目不樂觀，“大家基本都不太聊這個東西”。認為國家應該將精力集中在發展軍用飛機上，民用飛機的任何領域國際上都已經有了兩家以上的公司在競爭，市場趨於成熟，中國自己的飛機沒有完備的安全飛行記錄，而且國產飛機雖采購成本低，但運營成本遠遠高於進口飛機，所以從安全因素和經濟因素兩方麵，航空公司都對中國自主研發大飛機不感興趣。
看看歐洲空客的發展史，它在1968年確定發展A300飛機，但它從1974年首次交付使用到1978年之前，一共才銷售了38架。1978年燃油價格飛漲，A300由於客容量大、經濟性好，成為受歡迎的機型，到1979年底訂單已超過300架。但空客一直仍處於高度虧損狀態，直到20世紀90年代初空客才開始盈利。此前的23年預計共損失了80多億美元，歐洲空客用30多年的時間追上了美國，促成了麥道的破產，今天已經壓得波音喘不過氣來了。
歐洲空客的成功絕對不是偶然，雖然是歐洲有巨大飛機需求，但是更重要的是歐洲雄厚的工業基礎和紮實的基礎科學研究，擁有奔馳、寶馬、巴斯夫、BP、利勃海爾、飛利浦、阿爾斯通、蒂森克虜伯鍍等一大批著名企業，科技實力一點不比美國差，噴氣式發動機是由英國和德國分別在第二次世界大戰前夕發明的，其他國家都是從仿製開始。英國的噴氣式客機還走在美國的前麵，但早期開發的機型（如彗星號）連續出現事故，沒能獲得市場成功。考慮到各國單槍匹馬難同美國競爭，1967年英國、法國和德國聯合上馬空中客車計劃，開發幹線民用飛機。英、法還率先研製出“協和號”超音速客機，但由於噪聲、經濟性等原因，加上美國的抑製沒有市場，隻生產了16架，在商業上沒有取得成功。
所以說，造大飛機不隻是航空部門的事，而是與很多基礎產業的發展水平和製造能力密切相關，是綜合發展水平的產物。隻有國家的綜合實力積累到一定程度，才有條件上大飛機，才能造出先進的大飛機。過度誇大自主研發的運10飛機的意義和夭折的損失也是不恰當的。運10夭折固然可惜，但保留運-10中國民機水平如今也不一定就能躋身世界前列，中國的軍機一個都沒有下馬，但水平還不是要落後歐美 20年嗎！！！
在軍機領域，如大型運輸機、轟炸機等，中國有很大需求，並且國外不賣給中國。所以軍用大飛機可以說沒有競爭，就是說一旦研製成功就可以批量生產，就有了不斷改進的基礎，在軍機方麵的投入肯定有產出，有助於國防安全的提高，軍機風險小。軍機是大飛機的核心，先解決有無，然後基於這個軍機平台進行不斷改進、創新，提高軍機（大飛機）的競爭力，對大飛機有了深刻理解和認識，再把軍機的上單翼改為民機的下單翼，同時提高舒適性、經濟性、安全性，降低噪音、耗油，最終把好不好解決了，民機也就到渠成了。
其次，不要軍民並行、重複建設，不要一件事上研發兩次。軍、民用飛機在技術發展和產業基礎上有很大的共通性，可以共享大部分技術成果、設備、設施和高技能工人。從技術上看，軍用飛機與民用飛機在關鍵技術、生產、試驗和配套成品等方麵的通用性約為70%。無論美國還是歐洲，大型飛機都是軍民結合發展的。
（此處略去500字，中華網論壇 斑竹注）
總之，上海目前攤子撲的過大，已經占用過多資源，上海搞支線飛機、大型客機完全是多此一舉。
作者：thezeus
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