子英
人文曆史回憶四海 古今中外上下五千年
正文
zt：回放 ：無聲的大國博弈——成昆鐵路與貝阿鐵路
20世紀60年代，我國剛剛走出饑餓困境，又麵臨沉重的國際壓力。中蘇已經反目成仇，兩國交惡，互相攻擊；美國全麵介入越南戰爭，白宮揚言要教訓中國。形勢一度非常緊張，毛澤東根據形勢判斷，告誡全國：“要準備打仗，準備大打，準備打常規戰爭，也要準備打核戰爭!”
由於地理和曆史的原因，當時中國70%的工業分布於東北和沿海地區，從軍事經濟學的角度看，這種工業布局顯得非常脆弱，東北的重工業完全處於蘇聯的轟炸機和中短程導彈的射程之內；而在沿海地區，以上海為中心的華東工業區則完全暴露在美國航空母艦的攻擊範圍中。一旦戰爭開始，中國的工業將很快陷入癱瘓。
於是，從當時的國際環境考慮，中共中央和國務院做出了將一部分與對國家經濟及國防建設有重大影響的電子、能源、航空、兵器等相關工業相繼內遷西南、西北等戰略縱深地區的決定，以保存自己的力量。這場工業“大搬家”，定名為“大三線建設”。
按照中國軍事經濟地理區劃，沿海地區是第一線，中部為第二線，三線則是指長城以南、廣東省韶關以北、京廣鐵路以西、甘肅烏鞘嶺以東的廣大地區，四川、雲南、貴州及湘西、鄂西為西南三線，陝、甘、寧、青及豫西、晉西為西北三線。相對於西北、西南的大三線，中部及沿海地區腹地稱小三線。
1964年大三線建設拉開帷幕，以四川為中心，眾多與國防相關的工程紛紛啟動。在實際實施上，就是在四川和西南，部署全套獨立完整、門類齊全、互相協調、實用實戰的交通能源、基礎工業及國防工業體係，用心實在良苦。從最極端的情況考慮，如果再次發生像抗日戰爭那樣的惡劣局麵，大片國土淪陷，退守到西南一隅，成為一個“縮微中國”，也依然要具備自給自足、堅守防禦、等候反攻的能力。——從國家博弈的戰略考慮，必須考慮到最困難最為不利的極端情況。
四川大三線建設頭三年的最重要項目是“兩基一線”。“兩基”就是以重慶為中心的常規兵器工業基地和以攀枝花為中心的鋼鐵工業基地，以作為戰時軍工生產的核心。“一線”就是修建成昆鐵路幹線，解決西南地區交通問題，滿足工業的能源、原材料、零部件以及產成品運輸。
世界罕見的工程
新中國建立後，“一五”期間即著手於成昆鐵路的勘測設計和線路選向，經過數年努力，初步提出了東線、中線、西線三大線路走向的比較方案。東西兩線修建難度大，而中線相對容易，當時蘇聯鐵路專家認為，三線方案中隻有中線可行，另二線尤其是西線根本就無法修建鐵路。但東西線沿線輻射人口多，中線輻射人口少，尤其是西線經過即將開發的鋼鐵工業基地，意義重大。在定奪線路時，成昆鐵路最終采用了最險峻的西線方案，東線方案則成為今天的內昆鐵路。
1954年6月，南京大學地質係師生在川滇交界的暑期找礦實習，偶然開啟了一個非常具有綜合利用價值的巨型寶藏：7億噸鐵礦石儲量、3億噸煤炭儲量、 800萬噸二氧化鈦儲量、200萬噸五氧化二釩儲量，以及鉬、鎳金、鉑族、稀有金屬和非金屬礦等50餘種。同時，周邊地區還有幾十億噸的遠景儲量。在鐵礦資源較少、品位普遍低下的中國，這一發現震動了中國的決策者們。在此建設西部地區最大的鋼鐵基地，以及鋪設相配套的成昆鐵路成為那個“抓鋼治國”時代人們的美好憧憬。
1958年7月“大煉鋼鐵”之風中，成昆鐵路成都至峨嵋段開工，鋼鐵基地上馬。但緊接著“大躍進”的失誤，國家實行調整壓縮方針，五年間兩項工程均時斷時續，不過成昆鐵路的補充勘測及優化設計工作仍一直在進行。鐵道部西南設計分局（第二設計院）及地質部先後調集了5000多名工程地質勘測人員，完成了 1.48萬平方千米的地質測繪，鑽探量達21.27萬米。經過數年努力，勘測比較線路1.1萬千米，製定大小比選方案300多個，基本繪製出線路藍圖。
成昆鐵路營業裏程全長1090.9千米，北起四川成都，從海拔300米左右的川西平原，傍峨眉山麓南下，逆洶湧的大渡河轉牛日河而上，攀越崎嶇連綿的大小涼山，通過海拔2300米左右的岷江與雅礱江的分水嶺，經過西昌，沿奔流湍急的孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河穀，連接攀枝花礦區，再溯龍川江上至到海拔1900米左右的滇中高原，南止於雲南昆明，縱向貫穿了被高山峽穀大江大河封閉著的四川西南部和滇北地區。它的建設，對於改善西南地區的交通狀況，建立機動靈活的戰略大後方；配合攀枝花鋼鐵工業基地的建設，開發西南地區資源；促進西南地區特別是民族地區的經濟發展和民族團結，有著極其重大的意義，在當時的國際形勢判斷下，甚至被提升為關係到整個民族生死存亡的高度。
成昆鐵路沿線不僅地形複雜，地勢險峻，由於曆次構造運動的影響，地質情況極其複雜，存在著山坡崩坍、落石、滑坡、泥石流等各種不良物理地質現象，至今仍使穿越成昆鐵路的人們心驚膽戰。新的地質運動也較活躍，全線有500多千米位於烈度7～9度地震區。在這樣的地理環境下修建現代化鐵路，必然橋隧密集，工程艱巨。
為了跨越地形障礙，全線建有橋梁991座，總延長106.1千米，其中200米以上的大橋113座；開鑿隧道427座，總延長344.7千米，其中3 千米以上的長隧9座，橋隧總長度占到整條線路長度的41.6%。由於地形限製，沿線122個車站有42個不得不全部或部分建造在橋梁上和隧道裏。從金口河到埃岱段58千米的線路就有隧道44千米，幾乎成了地下鐵道。穿越全線最高點小相嶺（海拔2244米）的沙馬拉達隧道全長6379米，是當時全國最長的隧道。
為了克服地勢高差，全線設計了7處螺旋形、圓形、燈泡形盤山展線，13次跨越牛日河，8次跨安寧河，47次跨越龍川江。牛日河上的尼波和洪峰兩站之間直線距離隻有7千米，但高差達142米，自然坡度20‰以上，不得不將線路以16‰的最大限製坡度在山間三疊交叉，跨大中橋6座，隧道11座，線路延長了一倍。在地勢險峻的龍川江峽穀，由於隧道在大山裏迂回重疊，進口和出口竟出現在同一個方向，不過高度已差了幾十米。
被延誤的緊迫工期
1964年，大三線建設開始後，西南地區經濟建設和國防建設開始加速，成昆鐵路的修築又一次成為迫在眉睫的大事。毛澤東提出“成昆路要快修”，周恩來在總參謀長羅瑞卿關於鐵道兵工作的一份報告上批示：“修成昆路，朱委員長提議，主席同意，使用鐵道兵修。”於是，中央軍委決定調遣鐵道兵5個師，擴編到 18萬人，參加成昆鐵路大會戰。
接著由中共中央西南局主持，組成了有鐵道部、鐵道兵主要領導參加的西南鐵路建設總指揮部，下設工地指揮部、技術委員會和支援鐵路建設委員會。任命呂正操為工地指揮部司令員兼政治委員，郭維城為副司令員，劉建章為副政治委員，彭敏任總工程師。統一領導和指揮以鐵道兵第一、五、七、八、十師和鐵道部第二工程局為主力，並有鐵道部第四工程局三處、大橋工程局、電務總隊、機械團及成都、昆明鐵路局和沿線地方民工參加組成的共30萬人的築路隊伍，迅速在北段成都至西昌、南段西昌至昆明全麵展開施工。
1964年8月，成昆線大會戰拉開了序幕。一時間，原先人跡罕至的深山峽穀帳篷點點，紅旗招展，在“氣死猴子嚇死鷹”的懸岩峭壁上，炮聲隆隆，硝煙彌漫。工程在各方麵支援配合下，進展順利。1965年末，川黔、貴昆兩線接近完成，鐵道兵兩個師轉戰成昆線，建設者增加到40萬，施工很快達到高潮，按當時的進度原定1968年“七一”建成通車的計劃完全可以實現。
可是就在施工正緊張進行的時候。毛澤東親自發動的“文化大革命”開始了。隨之而來的瘋狂奪權、派仗、武鬥，致使鐵道部建設部門的機關癱瘓、工程停頓、物資散失、工地荒蕪。甚至數萬職工因武鬥激烈被迫逃離現場，隻有部分職工堅守工地，冒險看守器材設備，維護已停工的工程，避免了崩潰性的損失。在鐵道兵負責施工的地段情況比較穩定，但對外交通、路料供應、給養保證等也受到影響，施工不能正常進行，1967至1969年三年間，成昆鐵路工程進度僅及1966 年一年的工作量。停工損失達7億元以上，占工程總造價的1/4。
1969年8月，在珍寶島之戰後緊迫的國際形勢下，周恩來總理代表中共中央、國務院、中央軍委發出“成昆鐵路務必於1970年7月1日全線通車”的命令，並指令新成立的鐵道兵西南指揮部統一領導施工。築路大軍奮起響應，短短數十天內，數萬鐵路員工兼程返回工地。
9月1日，沉寂兩年的成昆鐵路北段全麵恢複施工，建設者們克服了千難萬險，工程一路突進。經過10個月的突擊搶建，成昆線南北段終於按期在四川省西昌禮州實現了鋪軌對接。7月22日全線試通車，1971年1月1日即正式交付運營。
技術攻關與成就
按當時物價計算，成昆鐵路總投資30.75億元，平均每千米造價282萬元，是當時普通平原鐵路平均每千米造價的4倍以上，簡單的量化折算，成昆鐵路的建造難度是普通鐵路的4倍以上，修築一千千米的成昆鐵路相當於修築四千千米的普通鐵路。
在成昆鐵路施工過程中，最艱巨的任務是在地質複雜的崇山峻嶺中開鑿出近345千米的隧道。由於地質構造運動的作用，岩層結構麵變化無常。在施工中，有的地段遇到破碎鬆散的覆蓋層，造成大量坍方；有的隧道內發生岩爆，煙狀粉末和碎石四處彈射，危及人身安全；有的地方突然出現大量湧水並夾有泥沙，影響施工，有的洞內出現高溫、有害氣體或瓦斯爆炸，對施工人員威脅很大；有的隧道通過軟岩、溶洞、暗河、基礎懸空等病害，影響隧洞路基強度。
此外，線路走向雖經反複優化，繞避重大不良地質地段，但受地質條件限製，沿線病害隱患仍層出不窮。為保證線路安全通過，須整治滑坡、崩塌、泥石流、落石等，工程量大、技術處理複雜。
成昆鐵路建設，從一開始就十分重視采用和發展新技術，1964年，會戰指揮部就做出決定，確定在橋隧施工、通信信號、牽引動力等方麵采用新技術、新設備、新工藝、新結構、新材料和新的施工方法。如當時隧道開鑿還停留在風槍風鑽、鐵鎬鐵鏟時代，為了加快成昆鐵路的建設進度，鐵道部從倭國進口8台大型隧道開挖機，實現了機械化施工，提高了修建長大隧道的能力。
經過科研人員、工程技術人員與全體築路人員的努力，成昆鐵路技術成就出色，盡管修築在條件惡劣的“地質禁區”，但仍然比西南地區原來修建的幾條鐵路幹線設計標準高，建造質量好，通過能力大。最大坡度不超過16%，最小曲線半徑600米，全線內燃機車牽引，隧道預留了電氣化淨空，設計年通過能力為近期 1000萬噸，遠期1550萬噸。
成昆鐵路建設使我國的鐵路修建技術達到了世界先進水平，為人類在險峻複雜的山區建設高標準的鐵路創造了成功的範例。
1985年成昆鐵路設計及建設和我國第一代核潛艇的研究設計一起，首批榮獲國家頒發的最高科學榮譽——“國家科學技術進步特等獎”。
高昂而沉痛的代價
成昆鐵路建設者們創造出功垂千秋萬代的業績，譜寫出新中國築路史上的壯烈詩篇。成昆鐵路建設工程轉戰在高山深穀之間，沿線環境艱苦、後勤保障物資供應不足，但建設者們士氣高昂。
在同隧道塌方等險情鬥爭上，許多鐵道兵指戰員、鐵路員工冒著危險，排除險情，不少人光榮負傷，有的甚至獻出了寶貴的生命。一路上幾乎每個新建火車站都有一個烈士陵園或墓地，默默注視著來往的列車。
修建成昆線時所犧牲的鐵道兵指戰員、鐵路工人和民兵的總人數，迄今未見權威詳盡的統計數字，各種資料說法不一，從1000多人到3000多人不等。一般的說法，鐵道兵犧牲達1000多人，根據《當代四川鐵路》的介紹，鐵道部第二工程局的一個單位因工犧牲的即達600多人，另一個單位在兩次洪水、泥石流中就有130人殉職。
總之，為修建成昆鐵路，平均每一千米鐵軌就有兩三名建設者為之犧牲，這一常見的說法並不為過。這其中，有工程複雜、環境惡劣、條件簡陋的客觀因素，也有為保證進度而對安全生產有所忽視所致。
在緊張的國際壓力麵前，速度自然高於一切，在那個“左”的激進年代，人的生命也被相對漠視。超越時代的局限，對成昆鐵路建設過多指責，不是客觀的態度，但必須吸取沉痛的教訓，和平年代的工程建設絕不應再如此進行。
成昆鐵路建設是一場戰爭，犧牲的烈士們永遠值得我們緬懷。原中央軍委副主席劉華清上將在談到“三線”建設時，曾經說：“在當時困難的政治、經濟、自然條件下，廣大幹部、工人、知識分子、解放軍官兵所表現出的艱苦奮鬥精神，是永遠值得發揚的寶貴精神財富”。
鐵路建設的綜合效益
雖然成昆鐵路是作為國防三線建設的重點工程而誕生的，但實際上，它所起到的作用遠不止是備戰，一位社會學家評稱：成昆鐵路和攀鋼建設至少影響和改變了西南地區2000萬人的命運，使西南荒塞地區整整進步了50年。
成昆鐵路與貴昆、川黔、成渝鐵路相連，構成了西南環狀路網，並有寶成、湘黔、黔桂三條通往西北、中南、華南的通道，徹底改變了建國前西南幾乎沒有像樣鐵路的曆史。
在成昆鐵路鋪通的同時，1970年7月10日，攀枝花鋼鐵廠一號高爐正式投產。此後曆經二十餘年，攀枝花兩期工程全部建成。最終在一片荒涼幹熱的河穀間，形成了中國最大的鐵路用鋼、釩製品、鈦原料和鈦白粉生產基地和西部重要的重工業城市。依托成昆鐵路，重要的航天基地——西昌衛星發射中心也在70年代末被建立起來。
隨著三線建設進一步發展，襄渝鐵路也於60年代末上馬，吸取了成昆鐵路建設的經驗教訓，以鐵道兵為主進行修築，1973年便建成通車，溝通了重慶常規兵器工業基地與華中地區的聯係，並依托襄渝鐵路，在湖北十堰建成第二汽車製造廠。
同期，貫穿鄂西、湘西和桂北，作為京廣鐵路南段“備份線”的枝柳鐵路（枝城長江大橋建成後擴展為從太原南下縱貫到湛江的通道）也開工建設。這兩條西南三線鐵路幹線，也都是在地質地理狀況十分惡劣的地區修建的。
在鐵路交通先行的前提下，西南諸省的工業進行全麵深刻的再造，建成了基本完備的鋼鐵、能源、有色金屬、電子、化學、機械等重工業體係，奠定了現在的發展基礎。
國防科技工業方麵，形成了以重慶為中心的常規兵器工業基地、以成都為中心的航空工業基地、長江上遊的船舶工業基地以及以綿陽為中心的國防尖端科技研製基地，足以為現代化軍隊提供種類齊全的武器裝備，形成了堅固的戰略大後方，“中國的避難所”。
成昆路三十年
曾幾何時，一些外國專家得知中國人要在青藏高原邊緣的山區修建一條鐵路，不禁驚歎：“中國人簡直是瘋了。”有的權威預言：“即使建成了，狂暴的大自然也必使它在十年內變成一堆廢鐵。”毋庸諱言，他們的預言並非無中生有，成昆鐵路在建成十年後便遭遇到嚴峻的考驗。
1981年7月，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。9日淩晨1時許，四川省甘洛縣成昆鐵路上大渡河的一條支流利子依達溝突發84萬立方米的大型泥石流，長125米的利子依達鐵路大橋高15米的1號、2號橋墩被洶湧的泥石流衝毀，兩孔橋梁連同橋墩一道被折斷。
1時41分，格裏坪開往成都的442次旅客列車由雙機牽引從尼日車站開出，沿著坡道向著緊連斷橋的奶奶包隧道飛馳。列車駛進隧道後曲線運行，1時46 分，接近洞口20米，離斷橋70米時，司機王明儒在潑灑的暴雨中突然發現險情，立即采取緊急製動措施，用生命中最後的幾秒拉下了關鍵的死閘和汽笛。
英勇的司機隨機車一起滑墜到斷橋下麵洶湧奔騰的泥石流裏，壯烈犧牲。第二台機車、行李郵政車、11號硬座車廂也隨著慣性相繼墜入河中。後麵的10號和 9號車廂翻落在橋下的護坡上，8號車廂在隧道內出軌，7號至1號車廂安然停下。事故造成車上130人死亡，146人受傷，是中國鐵路史上空前慘烈的事故。
當泥石流湧出溝口後，又衝過大渡河，直搗對岸。在幾分鍾之內就將寬達120米、最深處達13米的洶湧澎湃的大渡河攔腰截斷，高26米的堵河壩體4小時後潰塌，大渡河上下兩岸遭到了劫掠，沿河公路交通被阻斷半年之久。
在巨大的災難麵前，鐵路人沒有屈服，15天後被衝毀的大橋即在洪水中修複搶通，僅中斷行車372小時。在成昆鐵路建成後特別是利子依達大橋事故之後，鐵路工作者從未間斷過對泥石流的研究，成昆鐵路的擴建改建和病害整治、擋護工程一直在進行:隧道間接成明峒，以使落石砸在明峒頂上傷不到鐵道；泥石流溝口修建大型導引渡槽，以引導泥石流偏離鐵道；結構不穩定的山體被鑽出一孔孔深井，澆鑄成巨型鋼筋混凝土樁將山體錨固住；加強鐵道沿線的看護、巡線和自動化預警工作，這一係列措施，使得成昆鐵路在正式運營了33年後，依然是重要、繁忙的鐵路幹線，顯示出鐵路交通的巨大優勢。
2000年，成昆鐵路全線電氣化完工，運能大為提高；今天，將成昆鐵路擴建為複線的設想也已被列入國家《中長期鐵路網規劃》。在國家經濟實力和鐵路建設水平大為提高的今天，這也不再是遙不可及的夢想。
可堪比擬的貝阿鐵路
那個風雲動蕩的年代已經遠去，不過隨著曆史真相的逐步揭開，今天的人們對當時的地緣態勢下各國真實的外交政策、軍事戰略、實力消漲等內部動向，初步掌握了較為真實可靠的資料，開始研究當年的對手的一些戰略準備手段。
而下邊我們所介紹的貝阿鐵路，從某種意義上來說，可以算得上是蘇聯的“成昆鐵路”或者是“枝柳鐵路”。
貝阿鐵路是全長4275千米的貝加爾—阿穆爾鐵路的簡稱，俄語縮寫為巴姆。西起西伯利亞大鐵路上的泰舍特，經勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達、哈巴羅夫斯克（伯力）州的烏爾加爾、共青城，東至倭國海畔的蘇維埃港，大體位於西伯利亞大鐵路北側 180-500千米，經三條支線同西伯利亞大鐵路相連接。
其中泰舍特至烏斯季庫特、共青城至蘇維埃港段是蘇聯二戰後驅使日德俘虜修建的，分別於1947和1954年建成通車。
70年代初，蘇聯組建貝阿鐵路建設總局。1974年春正式動工修建長3145千米的烏斯季庫特至共青城段。當時貝阿鐵路被稱為蘇聯全國性的“世紀工程”，和中國三線鐵路的建設一樣，蘇聯投入的修建主力，是蘇軍鐵道兵部隊。
動用鐵道兵的原因也是相似的，65%的線路要穿越永久凍土帶，西段和中段是強地震頻發地帶；年平均氣溫-4度，冬季最低可降至-65度；開鑿長大隧道工程艱巨。而且西伯利亞茫茫森林已開發程度很低、人口和居民點稀少，難以籌集地方建築隊。因此隻有使用組織嚴密、令行禁止、勞動力低成本的軍隊。順便說一下，直至今天已經大幅裁減的俄羅斯軍隊裏，依然保留著鐵道兵，這恐怕也是全世界最後一支鐵道兵部隊了。
貝阿鐵路計劃初期建成單線，在鐵橋、路基等方麵留有餘地，最終建成複線。同時計劃初期部分電氣化，最終全線電氣化。從技術角度上看，貝阿鐵路作為首條大範圍穿越永久凍土地帶的鐵路，和成昆鐵路同稱世界鐵路建設史上首創性的艱巨工程。
貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一係列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。
可能是擁有太過遼闊的土地可供迂回施展，從沙皇俄國到蘇聯的鐵路建設理念中，除非是迫不得已，極不願意開鑿隧道（這也就是前邊為什麽蘇聯鐵路專家認為成昆鐵路方案根本不可行的原因）。因此，蘇聯鐵路上的隧道不修則已，一修就是非修不可的長大隧道。但動輒以大坡度爬行或者曲線繞行，也嚴重製約了列車的速度和重量，進而成為運輸能力的瓶頸。而且這種模式也使得修築隧道的經驗相對欠缺，增大了修築長大隧道時的難度。
因此，貝阿鐵路建設總局原計劃1982年全線竣工，1983年全線通車。但即使在蘇軍鐵道兵部隊的連續奮戰下（這其中也必然會有眾多和我們的鐵道兵一樣的“可歌可泣的故事”），方才在1984年10月27日底竣工，1985年通車。很多配套工程至今仍未完工，複線和電氣化建設也尚待進行。
為什麽蘇聯要修建貝阿鐵路？難道僅僅是蘇聯官方所宣稱的“減輕西伯利亞大鐵路的運輸負擔，開發沿線地區豐富的煤、銅、鐵、鉛、鋅、鉬、石棉和森林資源，加強遠東區經濟和戰略地位”麽？
......待續
20世紀60年代，我國剛剛走出饑餓困境，又麵臨沉重的國際壓力。中蘇已經反目成仇，兩國交惡，互相攻擊；美國全麵介入越南戰爭，白宮揚言要教訓中國。形勢一度非常緊張，毛澤東根據形勢判斷，告誡全國：“要準備打仗，準備大打，準備打常規戰爭，也要準備打核戰爭!”
由於地理和曆史的原因，當時中國70%的工業分布於東北和沿海地區，從軍事經濟學的角度看，這種工業布局顯得非常脆弱，東北的重工業完全處於蘇聯的轟炸機和中短程導彈的射程之內；而在沿海地區，以上海為中心的華東工業區則完全暴露在美國航空母艦的攻擊範圍中。一旦戰爭開始，中國的工業將很快陷入癱瘓。
於是，從當時的國際環境考慮，中共中央和國務院做出了將一部分與對國家經濟及國防建設有重大影響的電子、能源、航空、兵器等相關工業相繼內遷西南、西北等戰略縱深地區的決定，以保存自己的力量。這場工業“大搬家”，定名為“大三線建設”。
按照中國軍事經濟地理區劃，沿海地區是第一線，中部為第二線，三線則是指長城以南、廣東省韶關以北、京廣鐵路以西、甘肅烏鞘嶺以東的廣大地區，四川、雲南、貴州及湘西、鄂西為西南三線，陝、甘、寧、青及豫西、晉西為西北三線。相對於西北、西南的大三線，中部及沿海地區腹地稱小三線。
1964年大三線建設拉開帷幕，以四川為中心，眾多與國防相關的工程紛紛啟動。在實際實施上，就是在四川和西南，部署全套獨立完整、門類齊全、互相協調、實用實戰的交通能源、基礎工業及國防工業體係，用心實在良苦。從最極端的情況考慮，如果再次發生像抗日戰爭那樣的惡劣局麵，大片國土淪陷，退守到西南一隅，成為一個“縮微中國”，也依然要具備自給自足、堅守防禦、等候反攻的能力。——從國家博弈的戰略考慮，必須考慮到最困難最為不利的極端情況。
四川大三線建設頭三年的最重要項目是“兩基一線”。“兩基”就是以重慶為中心的常規兵器工業基地和以攀枝花為中心的鋼鐵工業基地，以作為戰時軍工生產的核心。“一線”就是修建成昆鐵路幹線，解決西南地區交通問題，滿足工業的能源、原材料、零部件以及產成品運輸。
世界罕見的工程
新中國建立後，“一五”期間即著手於成昆鐵路的勘測設計和線路選向，經過數年努力，初步提出了東線、中線、西線三大線路走向的比較方案。東西兩線修建難度大，而中線相對容易，當時蘇聯鐵路專家認為，三線方案中隻有中線可行，另二線尤其是西線根本就無法修建鐵路。但東西線沿線輻射人口多，中線輻射人口少，尤其是西線經過即將開發的鋼鐵工業基地，意義重大。在定奪線路時，成昆鐵路最終采用了最險峻的西線方案，東線方案則成為今天的內昆鐵路。
1954年6月，南京大學地質係師生在川滇交界的暑期找礦實習，偶然開啟了一個非常具有綜合利用價值的巨型寶藏：7億噸鐵礦石儲量、3億噸煤炭儲量、 800萬噸二氧化鈦儲量、200萬噸五氧化二釩儲量，以及鉬、鎳金、鉑族、稀有金屬和非金屬礦等50餘種。同時，周邊地區還有幾十億噸的遠景儲量。在鐵礦資源較少、品位普遍低下的中國，這一發現震動了中國的決策者們。在此建設西部地區最大的鋼鐵基地，以及鋪設相配套的成昆鐵路成為那個“抓鋼治國”時代人們的美好憧憬。
1958年7月“大煉鋼鐵”之風中，成昆鐵路成都至峨嵋段開工，鋼鐵基地上馬。但緊接著“大躍進”的失誤，國家實行調整壓縮方針，五年間兩項工程均時斷時續，不過成昆鐵路的補充勘測及優化設計工作仍一直在進行。鐵道部西南設計分局（第二設計院）及地質部先後調集了5000多名工程地質勘測人員，完成了 1.48萬平方千米的地質測繪，鑽探量達21.27萬米。經過數年努力，勘測比較線路1.1萬千米，製定大小比選方案300多個，基本繪製出線路藍圖。
成昆鐵路營業裏程全長1090.9千米，北起四川成都，從海拔300米左右的川西平原，傍峨眉山麓南下，逆洶湧的大渡河轉牛日河而上，攀越崎嶇連綿的大小涼山，通過海拔2300米左右的岷江與雅礱江的分水嶺，經過西昌，沿奔流湍急的孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河穀，連接攀枝花礦區，再溯龍川江上至到海拔1900米左右的滇中高原，南止於雲南昆明，縱向貫穿了被高山峽穀大江大河封閉著的四川西南部和滇北地區。它的建設，對於改善西南地區的交通狀況，建立機動靈活的戰略大後方；配合攀枝花鋼鐵工業基地的建設，開發西南地區資源；促進西南地區特別是民族地區的經濟發展和民族團結，有著極其重大的意義，在當時的國際形勢判斷下，甚至被提升為關係到整個民族生死存亡的高度。
成昆鐵路沿線不僅地形複雜，地勢險峻，由於曆次構造運動的影響，地質情況極其複雜，存在著山坡崩坍、落石、滑坡、泥石流等各種不良物理地質現象，至今仍使穿越成昆鐵路的人們心驚膽戰。新的地質運動也較活躍，全線有500多千米位於烈度7～9度地震區。在這樣的地理環境下修建現代化鐵路，必然橋隧密集，工程艱巨。
為了跨越地形障礙，全線建有橋梁991座，總延長106.1千米，其中200米以上的大橋113座；開鑿隧道427座，總延長344.7千米，其中3 千米以上的長隧9座，橋隧總長度占到整條線路長度的41.6%。由於地形限製，沿線122個車站有42個不得不全部或部分建造在橋梁上和隧道裏。從金口河到埃岱段58千米的線路就有隧道44千米，幾乎成了地下鐵道。穿越全線最高點小相嶺（海拔2244米）的沙馬拉達隧道全長6379米，是當時全國最長的隧道。
為了克服地勢高差，全線設計了7處螺旋形、圓形、燈泡形盤山展線，13次跨越牛日河，8次跨安寧河，47次跨越龍川江。牛日河上的尼波和洪峰兩站之間直線距離隻有7千米，但高差達142米，自然坡度20‰以上，不得不將線路以16‰的最大限製坡度在山間三疊交叉，跨大中橋6座，隧道11座，線路延長了一倍。在地勢險峻的龍川江峽穀，由於隧道在大山裏迂回重疊，進口和出口竟出現在同一個方向，不過高度已差了幾十米。
被延誤的緊迫工期
1964年，大三線建設開始後，西南地區經濟建設和國防建設開始加速，成昆鐵路的修築又一次成為迫在眉睫的大事。毛澤東提出“成昆路要快修”，周恩來在總參謀長羅瑞卿關於鐵道兵工作的一份報告上批示：“修成昆路，朱委員長提議，主席同意，使用鐵道兵修。”於是，中央軍委決定調遣鐵道兵5個師，擴編到 18萬人，參加成昆鐵路大會戰。
接著由中共中央西南局主持，組成了有鐵道部、鐵道兵主要領導參加的西南鐵路建設總指揮部，下設工地指揮部、技術委員會和支援鐵路建設委員會。任命呂正操為工地指揮部司令員兼政治委員，郭維城為副司令員，劉建章為副政治委員，彭敏任總工程師。統一領導和指揮以鐵道兵第一、五、七、八、十師和鐵道部第二工程局為主力，並有鐵道部第四工程局三處、大橋工程局、電務總隊、機械團及成都、昆明鐵路局和沿線地方民工參加組成的共30萬人的築路隊伍，迅速在北段成都至西昌、南段西昌至昆明全麵展開施工。
1964年8月，成昆線大會戰拉開了序幕。一時間，原先人跡罕至的深山峽穀帳篷點點，紅旗招展，在“氣死猴子嚇死鷹”的懸岩峭壁上，炮聲隆隆，硝煙彌漫。工程在各方麵支援配合下，進展順利。1965年末，川黔、貴昆兩線接近完成，鐵道兵兩個師轉戰成昆線，建設者增加到40萬，施工很快達到高潮，按當時的進度原定1968年“七一”建成通車的計劃完全可以實現。
可是就在施工正緊張進行的時候。毛澤東親自發動的“文化大革命”開始了。隨之而來的瘋狂奪權、派仗、武鬥，致使鐵道部建設部門的機關癱瘓、工程停頓、物資散失、工地荒蕪。甚至數萬職工因武鬥激烈被迫逃離現場，隻有部分職工堅守工地，冒險看守器材設備，維護已停工的工程，避免了崩潰性的損失。在鐵道兵負責施工的地段情況比較穩定，但對外交通、路料供應、給養保證等也受到影響，施工不能正常進行，1967至1969年三年間，成昆鐵路工程進度僅及1966 年一年的工作量。停工損失達7億元以上，占工程總造價的1/4。
1969年8月，在珍寶島之戰後緊迫的國際形勢下，周恩來總理代表中共中央、國務院、中央軍委發出“成昆鐵路務必於1970年7月1日全線通車”的命令，並指令新成立的鐵道兵西南指揮部統一領導施工。築路大軍奮起響應，短短數十天內，數萬鐵路員工兼程返回工地。
9月1日，沉寂兩年的成昆鐵路北段全麵恢複施工，建設者們克服了千難萬險，工程一路突進。經過10個月的突擊搶建，成昆線南北段終於按期在四川省西昌禮州實現了鋪軌對接。7月22日全線試通車，1971年1月1日即正式交付運營。
技術攻關與成就
按當時物價計算，成昆鐵路總投資30.75億元，平均每千米造價282萬元，是當時普通平原鐵路平均每千米造價的4倍以上，簡單的量化折算，成昆鐵路的建造難度是普通鐵路的4倍以上，修築一千千米的成昆鐵路相當於修築四千千米的普通鐵路。
在成昆鐵路施工過程中，最艱巨的任務是在地質複雜的崇山峻嶺中開鑿出近345千米的隧道。由於地質構造運動的作用，岩層結構麵變化無常。在施工中，有的地段遇到破碎鬆散的覆蓋層，造成大量坍方；有的隧道內發生岩爆，煙狀粉末和碎石四處彈射，危及人身安全；有的地方突然出現大量湧水並夾有泥沙，影響施工，有的洞內出現高溫、有害氣體或瓦斯爆炸，對施工人員威脅很大；有的隧道通過軟岩、溶洞、暗河、基礎懸空等病害，影響隧洞路基強度。
此外，線路走向雖經反複優化，繞避重大不良地質地段，但受地質條件限製，沿線病害隱患仍層出不窮。為保證線路安全通過，須整治滑坡、崩塌、泥石流、落石等，工程量大、技術處理複雜。
成昆鐵路建設，從一開始就十分重視采用和發展新技術，1964年，會戰指揮部就做出決定，確定在橋隧施工、通信信號、牽引動力等方麵采用新技術、新設備、新工藝、新結構、新材料和新的施工方法。如當時隧道開鑿還停留在風槍風鑽、鐵鎬鐵鏟時代，為了加快成昆鐵路的建設進度，鐵道部從倭國進口8台大型隧道開挖機，實現了機械化施工，提高了修建長大隧道的能力。
經過科研人員、工程技術人員與全體築路人員的努力，成昆鐵路技術成就出色，盡管修築在條件惡劣的“地質禁區”，但仍然比西南地區原來修建的幾條鐵路幹線設計標準高，建造質量好，通過能力大。最大坡度不超過16%，最小曲線半徑600米，全線內燃機車牽引，隧道預留了電氣化淨空，設計年通過能力為近期 1000萬噸，遠期1550萬噸。
成昆鐵路建設使我國的鐵路修建技術達到了世界先進水平，為人類在險峻複雜的山區建設高標準的鐵路創造了成功的範例。
1985年成昆鐵路設計及建設和我國第一代核潛艇的研究設計一起，首批榮獲國家頒發的最高科學榮譽——“國家科學技術進步特等獎”。
高昂而沉痛的代價
成昆鐵路建設者們創造出功垂千秋萬代的業績，譜寫出新中國築路史上的壯烈詩篇。成昆鐵路建設工程轉戰在高山深穀之間，沿線環境艱苦、後勤保障物資供應不足，但建設者們士氣高昂。
在同隧道塌方等險情鬥爭上，許多鐵道兵指戰員、鐵路員工冒著危險，排除險情，不少人光榮負傷，有的甚至獻出了寶貴的生命。一路上幾乎每個新建火車站都有一個烈士陵園或墓地，默默注視著來往的列車。
修建成昆線時所犧牲的鐵道兵指戰員、鐵路工人和民兵的總人數，迄今未見權威詳盡的統計數字，各種資料說法不一，從1000多人到3000多人不等。一般的說法，鐵道兵犧牲達1000多人，根據《當代四川鐵路》的介紹，鐵道部第二工程局的一個單位因工犧牲的即達600多人，另一個單位在兩次洪水、泥石流中就有130人殉職。
總之，為修建成昆鐵路，平均每一千米鐵軌就有兩三名建設者為之犧牲，這一常見的說法並不為過。這其中，有工程複雜、環境惡劣、條件簡陋的客觀因素，也有為保證進度而對安全生產有所忽視所致。
在緊張的國際壓力麵前，速度自然高於一切，在那個“左”的激進年代，人的生命也被相對漠視。超越時代的局限，對成昆鐵路建設過多指責，不是客觀的態度，但必須吸取沉痛的教訓，和平年代的工程建設絕不應再如此進行。
成昆鐵路建設是一場戰爭，犧牲的烈士們永遠值得我們緬懷。原中央軍委副主席劉華清上將在談到“三線”建設時，曾經說：“在當時困難的政治、經濟、自然條件下，廣大幹部、工人、知識分子、解放軍官兵所表現出的艱苦奮鬥精神，是永遠值得發揚的寶貴精神財富”。
鐵路建設的綜合效益
雖然成昆鐵路是作為國防三線建設的重點工程而誕生的，但實際上，它所起到的作用遠不止是備戰，一位社會學家評稱：成昆鐵路和攀鋼建設至少影響和改變了西南地區2000萬人的命運，使西南荒塞地區整整進步了50年。
成昆鐵路與貴昆、川黔、成渝鐵路相連，構成了西南環狀路網，並有寶成、湘黔、黔桂三條通往西北、中南、華南的通道，徹底改變了建國前西南幾乎沒有像樣鐵路的曆史。
在成昆鐵路鋪通的同時，1970年7月10日，攀枝花鋼鐵廠一號高爐正式投產。此後曆經二十餘年，攀枝花兩期工程全部建成。最終在一片荒涼幹熱的河穀間，形成了中國最大的鐵路用鋼、釩製品、鈦原料和鈦白粉生產基地和西部重要的重工業城市。依托成昆鐵路，重要的航天基地——西昌衛星發射中心也在70年代末被建立起來。
隨著三線建設進一步發展，襄渝鐵路也於60年代末上馬，吸取了成昆鐵路建設的經驗教訓，以鐵道兵為主進行修築，1973年便建成通車，溝通了重慶常規兵器工業基地與華中地區的聯係，並依托襄渝鐵路，在湖北十堰建成第二汽車製造廠。
同期，貫穿鄂西、湘西和桂北，作為京廣鐵路南段“備份線”的枝柳鐵路（枝城長江大橋建成後擴展為從太原南下縱貫到湛江的通道）也開工建設。這兩條西南三線鐵路幹線，也都是在地質地理狀況十分惡劣的地區修建的。
在鐵路交通先行的前提下，西南諸省的工業進行全麵深刻的再造，建成了基本完備的鋼鐵、能源、有色金屬、電子、化學、機械等重工業體係，奠定了現在的發展基礎。
國防科技工業方麵，形成了以重慶為中心的常規兵器工業基地、以成都為中心的航空工業基地、長江上遊的船舶工業基地以及以綿陽為中心的國防尖端科技研製基地，足以為現代化軍隊提供種類齊全的武器裝備，形成了堅固的戰略大後方，“中國的避難所”。
成昆路三十年
曾幾何時，一些外國專家得知中國人要在青藏高原邊緣的山區修建一條鐵路，不禁驚歎：“中國人簡直是瘋了。”有的權威預言：“即使建成了，狂暴的大自然也必使它在十年內變成一堆廢鐵。”毋庸諱言，他們的預言並非無中生有，成昆鐵路在建成十年後便遭遇到嚴峻的考驗。
1981年7月，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。9日淩晨1時許，四川省甘洛縣成昆鐵路上大渡河的一條支流利子依達溝突發84萬立方米的大型泥石流，長125米的利子依達鐵路大橋高15米的1號、2號橋墩被洶湧的泥石流衝毀，兩孔橋梁連同橋墩一道被折斷。
1時41分，格裏坪開往成都的442次旅客列車由雙機牽引從尼日車站開出，沿著坡道向著緊連斷橋的奶奶包隧道飛馳。列車駛進隧道後曲線運行，1時46 分，接近洞口20米，離斷橋70米時，司機王明儒在潑灑的暴雨中突然發現險情，立即采取緊急製動措施，用生命中最後的幾秒拉下了關鍵的死閘和汽笛。
英勇的司機隨機車一起滑墜到斷橋下麵洶湧奔騰的泥石流裏，壯烈犧牲。第二台機車、行李郵政車、11號硬座車廂也隨著慣性相繼墜入河中。後麵的10號和 9號車廂翻落在橋下的護坡上，8號車廂在隧道內出軌，7號至1號車廂安然停下。事故造成車上130人死亡，146人受傷，是中國鐵路史上空前慘烈的事故。
當泥石流湧出溝口後，又衝過大渡河，直搗對岸。在幾分鍾之內就將寬達120米、最深處達13米的洶湧澎湃的大渡河攔腰截斷，高26米的堵河壩體4小時後潰塌，大渡河上下兩岸遭到了劫掠，沿河公路交通被阻斷半年之久。
在巨大的災難麵前，鐵路人沒有屈服，15天後被衝毀的大橋即在洪水中修複搶通，僅中斷行車372小時。在成昆鐵路建成後特別是利子依達大橋事故之後，鐵路工作者從未間斷過對泥石流的研究，成昆鐵路的擴建改建和病害整治、擋護工程一直在進行:隧道間接成明峒，以使落石砸在明峒頂上傷不到鐵道；泥石流溝口修建大型導引渡槽，以引導泥石流偏離鐵道；結構不穩定的山體被鑽出一孔孔深井，澆鑄成巨型鋼筋混凝土樁將山體錨固住；加強鐵道沿線的看護、巡線和自動化預警工作，這一係列措施，使得成昆鐵路在正式運營了33年後，依然是重要、繁忙的鐵路幹線，顯示出鐵路交通的巨大優勢。
2000年，成昆鐵路全線電氣化完工，運能大為提高；今天，將成昆鐵路擴建為複線的設想也已被列入國家《中長期鐵路網規劃》。在國家經濟實力和鐵路建設水平大為提高的今天，這也不再是遙不可及的夢想。
可堪比擬的貝阿鐵路
那個風雲動蕩的年代已經遠去，不過隨著曆史真相的逐步揭開，今天的人們對當時的地緣態勢下各國真實的外交政策、軍事戰略、實力消漲等內部動向，初步掌握了較為真實可靠的資料，開始研究當年的對手的一些戰略準備手段。
而下邊我們所介紹的貝阿鐵路，從某種意義上來說，可以算得上是蘇聯的“成昆鐵路”或者是“枝柳鐵路”。
貝阿鐵路是全長4275千米的貝加爾—阿穆爾鐵路的簡稱，俄語縮寫為巴姆。西起西伯利亞大鐵路上的泰舍特，經勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達、哈巴羅夫斯克（伯力）州的烏爾加爾、共青城，東至倭國海畔的蘇維埃港，大體位於西伯利亞大鐵路北側 180-500千米，經三條支線同西伯利亞大鐵路相連接。
其中泰舍特至烏斯季庫特、共青城至蘇維埃港段是蘇聯二戰後驅使日德俘虜修建的，分別於1947和1954年建成通車。
70年代初，蘇聯組建貝阿鐵路建設總局。1974年春正式動工修建長3145千米的烏斯季庫特至共青城段。當時貝阿鐵路被稱為蘇聯全國性的“世紀工程”，和中國三線鐵路的建設一樣，蘇聯投入的修建主力，是蘇軍鐵道兵部隊。
動用鐵道兵的原因也是相似的，65%的線路要穿越永久凍土帶，西段和中段是強地震頻發地帶；年平均氣溫-4度，冬季最低可降至-65度；開鑿長大隧道工程艱巨。而且西伯利亞茫茫森林已開發程度很低、人口和居民點稀少，難以籌集地方建築隊。因此隻有使用組織嚴密、令行禁止、勞動力低成本的軍隊。順便說一下，直至今天已經大幅裁減的俄羅斯軍隊裏，依然保留著鐵道兵，這恐怕也是全世界最後一支鐵道兵部隊了。
貝阿鐵路計劃初期建成單線，在鐵橋、路基等方麵留有餘地，最終建成複線。同時計劃初期部分電氣化，最終全線電氣化。從技術角度上看，貝阿鐵路作為首條大範圍穿越永久凍土地帶的鐵路，和成昆鐵路同稱世界鐵路建設史上首創性的艱巨工程。
貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一係列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。
可能是擁有太過遼闊的土地可供迂回施展，從沙皇俄國到蘇聯的鐵路建設理念中，除非是迫不得已，極不願意開鑿隧道（這也就是前邊為什麽蘇聯鐵路專家認為成昆鐵路方案根本不可行的原因）。因此，蘇聯鐵路上的隧道不修則已，一修就是非修不可的長大隧道。但動輒以大坡度爬行或者曲線繞行，也嚴重製約了列車的速度和重量，進而成為運輸能力的瓶頸。而且這種模式也使得修築隧道的經驗相對欠缺，增大了修築長大隧道時的難度。
因此，貝阿鐵路建設總局原計劃1982年全線竣工，1983年全線通車。但即使在蘇軍鐵道兵部隊的連續奮戰下（這其中也必然會有眾多和我們的鐵道兵一樣的“可歌可泣的故事”），方才在1984年10月27日底竣工，1985年通車。很多配套工程至今仍未完工，複線和電氣化建設也尚待進行。
為什麽蘇聯要修建貝阿鐵路？難道僅僅是蘇聯官方所宣稱的“減輕西伯利亞大鐵路的運輸負擔，開發沿線地區豐富的煤、銅、鐵、鉛、鋅、鉬、石棉和森林資源，加強遠東區經濟和戰略地位”麽？
......待續
評論
目前還沒有任何評論
登錄後才可評論.
