漢城是港口 新帖加老觀點帖 轉帖

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100年前曾是繁忙的港口

應充分利用“四大江整治工程”創建麵向未來的“海洋網絡”


在這令人備受莫名煎熬的年末，為消悶解愁，筆者進行了一次愉快的想象。不是別的，而是關於首爾可能是一個港口的話題。不，準確來說首爾曾經是一個港口。蒸汽船第一次出現於漢江之上是在1888年，此後，德國、美國和中國清政府的商船便在漢江上耀武揚威。漢江是朝鮮時期的水運中心，流經漢陽都城並最終匯入大海，內陸的山峰連綿至鬆坡津。麻浦和西江上滿是裝載著米穀、醬類、生魚、魚幹的船隻。在纛島、廣津和西冰庫渡口，小木船一刻不停地運送著木材、柴炭、蔬菜、家畜，這是100年前的景象。當時給規模較大的蒸汽船取了本地名，像龍山號（音）、製江號（音）、順名號（音）等。大小商販在各個渡口開設市場，出售各類商品。首爾當時分明就是一個港口。（樸恩淑（音），《市場的曆史》）

首爾從港口轉變為內陸城市是由兩大因素造成的。1900年京仁鐵路線的竣工標誌著鐵路時代的帶來，1953年的《停戰協定》將軍事分界線劃在漢江入海口處。盡管鐵路時代給船舶運輸帶來了很大打擊，卻並沒有像軍事分界線一樣，將漢江與大海分開並實行封鎖。如果當時簽署《停戰協定》時，將軍事分界線劃定為其上遊的長山串，首爾也將享受海洋文明的惠澤。那首略帶鹽分氣味的李蘭影的歌曲《木浦是港口》可能同樣適用於首爾。“楊花津（音）大霧中響起汽笛聲，夜島燈塔下麵傳來海鷗的啼叫聲，我思念的故鄉首爾是港口，汽船鳴笛。”這中令人心頭一熱的歌曲會溫暖聚在夜晚的茶館、酒家的人們的心，客船在漢江上空然鳴響汽笛。

首爾與海洋文明失之交臂是一大損失。海洋對於人類來說是“未知的世界”，水平線另一頭的神秘文化不知道吸引了多少人踏上探險之路。海洋上出沒的新奇船隻和異邦人給內地沉寂的想象力巨大啟迪。港口能用海洋想象力來彌補內地貧乏的想象力。因此，世界聞名的重點城市大多都是港口。例如，阿姆斯特丹、倫敦、波士頓、紐約，甚至洛杉磯。海洋極大地提高了這些城市的國際競爭力，海洋並不將思維和認識束縛在一定框架之內，海洋能夠開拓與外部進行交流的道路。首爾成為內陸城市之後，以首爾為根據地的韓國人的“心靈習慣”中，連接性、流動性、柔軟性、進取性等海洋文明的本質消失了。

希望被命名為“綠色新政”的“四大江整治工程”能振興萎靡不振的地方經濟，讓地區性據點城市尋找到新的突破口。計劃馬上向忠州、大邱、安東、公州、羅州、鹹平投資8300億韓元，明年一年間整體投入14兆韓元，這將十分有效地減弱金融危機給上述地區帶來的影響。但更重大的效果來自於這些地區性重點城市將經曆的定位變化。由封閉式的內陸城市轉化為開放性的海洋城市帶來的文明發展的連帶效應巨大，預期的23兆韓元投資回報無法與其相提並論。海洋文明帶來的效益怎能用金錢來衡量呢？

恰巧，中國和台灣在相互隔離59年之後，實現了通商·通航·通郵的“三通”。中國大陸63個港口和台灣11個港口成為舉世無雙的貿易夥伴，由這些港口構成的密集網絡遲早將吸收位於日本列島西端的港口城市，形成穩固的東亞海上貿易體係。韓國的內陸重點城市應該積極參與其中。除仁川、群山、木浦、麗水、釜山等西南沿海的港口城市之外，內陸城市也應該在航路、海路互相交織的多國文明體製中擔任主角。若想這樣，這些城市必須成為港口。上海和香港已經是港口城市，東京和大阪也一樣。自失去海洋之後，首爾在與上海和東京的競爭中出於劣勢。

因此，要將“四大江整治工程”的目的從整修轉變為構建“海洋網絡布局”、“海洋城市”。這是創造懷有海洋想象力和進取力基礎的文明史事業。讓首爾重新步入海洋時代，讓子孫後代能夠毫不猶豫地說：“首爾是港口”。