中國軍工35種世界超級機器 （超長）

中國軍工35種世界超級機器 （超長）

 

一、世界最大橋式起重機——大連重工20000噸橋式起重機

工程總投資：3。5億元

工程期限：2006年——2008年

這台2萬噸橋式起重機提升高度最高為118米，相當於把250節滿載的火車車廂提升到23層高的樓上，橫梁長129米，為雙箱型梁結構，如果把這台起重機放倒，要一個足球場才能把它裝下。

2008年4月18日上午10時，煙台來福士海洋工程有限公司大水塢塢門西側3號碼頭彩旗飄揚，世界最大的橋式起重機――命名為"泰山"，將自重2萬噸的駁船緩緩吊離水麵，這標誌著2萬噸橋式起重機的成功啟用。 這是目前世界上起重量最大、跨度最大、起升高度最大的起重設備，也是當今世界技術難度最高的大型起重設備。

2萬噸橋式起重機由大連重工·起重集團承製，設備總體高度為118米，主梁跨度為125米;采用高低雙梁結構，起升高度分別為113米和83米;這台吊機共有12卷揚機構、整機共48個吊點，每個吊點起重能力為420噸，單根鋼絲繩達到了4000米。最大起升重量達20，160噸，全部創下世界之最。可以實現同時提升、同時放下，起升速度為每分鍾0。2米。 此前，世界上最大的同類起重設備隻能起升7000多噸的重量。

大連重工·起重集團先後突破了多吊點起升力矩平衡、多套起升機構同步控製等18項核心技術課題，從和煙台來福士公司簽訂合同到交鑰匙僅用了20個月時間。煙台來福士海洋工程有限公司在開始建造2萬噸橋吊後已經接下了9個半潛式鉆井平台的建造訂單，市場情況良好。

在整個2萬噸橋式起重機項目工程中，造價8500萬元的混凝土基座部分至關重要。為了保證工程按時保質保量竣工，煙台來福士海洋工程有限公司在全國範圍內展開招標。上百家知名建築企業參加競標，通過一番角逐，煙建集團有限公司奪標。2006年6月29日，2萬噸橋式起重機混凝土基座工程正式開工。 　　

2萬噸橋式起重機混凝土基座工程共包括四個混凝土基座建設。兩個混凝土基座的地麵以上高度為100米，其它兩個高度為70米。混凝土基座地麵以下高度為13。8米，基礎底板厚度為4米~6米。整個工程使用商品混凝土量達7000方，鋼筋近10000噸。最值得“自豪”的是，該工程混凝土設計強度為C50，而三峽工程船閘、中央電視台新台址等知名工程的混凝土強度才是C40。

大型海洋石油鉆井平台通常用分段建造法，工人要在30米高空組裝上百個設備模塊。有了這台吊機，就可以實現在陸地安裝上層模塊，一次將其整體吊裝到下浮體上。由此，高空作業、塢內建造時間縮短30%，鉆井平台建造周期平均縮短了半年，實現海洋工程建造工藝的革命。

該設備的成功投產，將改變海洋石油鉆井平台傳統建造方式，每一個平台的建造時間可節省100萬工時，縮短船舶建造周期30%以上，大大降低了勞動成本，提高了生產效率和施工的安全性，對我國和世界船舶海洋工程建造產業的發展，具有裏程碑意義！

二、世界最大油壓機——中信重工18500噸油壓機

工程總投資：20億元以上

工程期限：2006年——2009年

2008年5月22日，中信重工采用10爐冶煉6包合澆的方式一次性組織829。5噸精煉鋼水，成功澆鑄了毛坯總重達520噸的上橫梁。這件油壓機上橫梁長11。95米，寬3。8米，高4。59米，毛坯總重達520噸。這是目前世界上一次組織鋼水最多、澆鑄噸位最重的特大型鑄鋼件。

2008年11月18日，隨著250噸天車吊起首件116。4噸的基礎梁，並穩穩安放到“新重機”10多米深的基坑，世界最大18500噸油壓機及750噸•米鍛造操作機安裝大幕宣告拉開。這台油壓機是為滿足我國能源、交通等領域的特殊要求而建造的。它將我國最大鍛件能力從現在的190噸提高到400噸。

油壓機基礎梁的成功吊裝是世界最大18500噸油壓機及750噸•米鍛造操作機安裝進程中的一個重要節點，為了這一刻中信重工機械股份有限公司整整奮鬥了兩年。在過去的兩年中，該公司接連創造了三個奇跡：一是建起了總麵積27000平方米、最大天車550噸的鍛造工部廠房；二是萬噸油壓機十大件陸續一次性澆鑄成功；三是18500噸油壓機和750噸•米鍛造操作機工程量繁重的基礎土建施工順利完成。4個月後，中信重工世界最大、最先進的18500 噸自由鍛造油壓機和750噸•米鍛造操作機將在這裏拔地而起並進入試車。

打破技術壟斷

自從對外宣布計劃打造一台世界頂尖的重型自由鍛造裝備起，中信重工製造的18500噸油壓機便引起國內外業界的廣泛關注。首先在製造規格上，18500噸油壓機是目前世界上規格最大的一台重型自由鍛造裝備，因此被譽為“世界自由鍛王國的一頂皇冠”。其次在製造周期上，按照目前的進度，這台設備將刷新業內同類產品的製造時間，將在兩年左右的時間內順利完成。最後，中信重工機械股份有限公司（原為中信重型機械公司）此次以18500噸油壓機為核心設備的“新重機工程”，總投資超過20億元，全部為企業自籌資金。

長期以來，出於戰略考慮，發達國家的大型鑄鍛件生產製造技術一直對我國實行封鎖。這台舉世矚目的油壓機配備有先進的每米750噸操作機，形成高度自動化的鍛造裝備平台，從而將我國最大鍛件能力從現在的190噸提高到400噸，最大鋼錠生產能力從目前的360噸提高到600噸，可有效緩解我國航空航天、國防、船舶、電力及機械製造等行業急需大型鍛壓產品的局麵，顯著提高我國大型自由鍛件的生產能力和水平，使我國大型鍛壓裝備的研製水平位於國際前列，對促進我國重大裝備製造業的技術進步和大型鍛壓裝備的產業化，全麵提高我國大型裝備製造業總體水平具有重大戰略意義，打破了極少數發達國家在該領域的技術壟斷。

830噸鋼水一次澆鑄

2008年5月下旬，中信重工在曆經數月的精心準備後開始了18500噸油壓機核心部件上橫梁的澆注工作。5月22日下午18：36，中信重工“新重機”工程冶鑄工部隨著指揮長哨聲鳴響，即刻紅光四射，鋼花奔流，10分鍾後，世界最大且唯一的，並且是最先進的自由鍛造設備18500噸油壓機核心部件上橫梁順利澆注成功，整個廠房內頓時一片歡騰。這件油壓機上橫梁長11。95米，寬3。8米，高4。59米，毛坯總重達520噸，需冶煉10爐6包重量達829。5噸的鋼水進行合澆。其重量之巨，各爐鋼水溫差要求之微，工藝之複雜，合澆之困難，對龐大的係統設施、設備可靠性要求之嚴，對係統團隊的協同配合要求之緊密，在中國鑄造史上是絕無僅有的。這是目前世界上一次組織鋼水最多、澆鑄噸位最重的特大型鑄鋼件。

原機械工業部常務副部長、中國機械工業聯合會特別顧問陸燕蓀，中國鑄造協會、中國鍛壓協會、河南省鑄鍛工業協會的領導和專家，以及中央電視台、中國工業報、省市電視台等眾多媒體記者共同見證了這一曆史時刻。

國務院三峽建設委員會三期重大設備製造檢查組組長、原機械工業部副部長陸燕蓀認為，它的出現從此改變了中國重大、重型裝備鍛造的局麵，必將徹底打破國內重大裝備發展的製約瓶頸，必將成為世界重大裝備製造業產業一個裏程碑及標誌性裝備。

這位機械工業的著名專家對中信重工總經理任沁新再三說，你們這二十幾個億花得太值了，特別是自籌資金完成這項大工程，更是難能可貴，十分了不起。作為業內資深專家，他特別稱讚了“新重機工程”項目生產工藝流程的高效和科學合理布局。

中信重工以18500噸油壓機為核心設備的“新重機工程”項目，主要包括重型冶鑄工部、重型鍛造工部、重型鑄鐵工部、重型加工工部、重型熱處理工部等。據介紹，新重機工程包含的主要設備有80噸電弧爐、150噸LFV精煉爐、150噸LF/VOD精煉爐、250/750噸•米鍛造操作機及有關重型起重、加工、熱處理設備等，以及18500噸自由鍛造設備。

中信重工領導認為，在重型裝備製造領域，沒有核心裝備將永遠進入不了世界一流企業行列，為了這一目標，中信重工隻有打破常規，從而獲得令人難以企及的飛躍發展。

世界上規格最大、技術領先

18500噸油壓機的相關數據：該油壓機地上高度20米，地下深度7。5米，可移動工作台達5。4×13米，最大鐓粗力18500噸，整機重達4000多噸，目前在世界範圍內無論是規格還是技術，該油壓機都是惟一的，投產後將使中信重工站在世界自由鍛造的巔峰。被鍛造行業譽為“世界自由鍛造王國的一頂皇冠”。

在總體結構上18500噸自由鍛造油壓機首次采用最新的三梁、兩柱、上傳動、預應力框架式結構，並在關鍵的立柱上突破常規圓形四立柱設計，首次采用兩個大矩形立柱，使主機的整體性、抗彎性、穩固性達到最佳。加上采用精確的導向和控製係統，完全可以保證兩個工作砧子之間完美的同心度和平行度，實現精確鍛造。

該機一改常規的圓柱形四立柱設計方案，采用兩個大型矩形立柱和預應力機架，使主機整體性達到最好，大大增強了整機的抗彎性和穩固性，並為精確鍛造奠定了基礎，加上采用精確的導向係統，保證了兩個工作砧子之間完美的同心度和平行度。同時，采用3/2工作油缸設計理念，將三個直徑達1。4米的工作油缸配置成可調節選擇的3個壓力範圍，從而保證了對不同鍛件的良好適應性，並比傳統設計節能30％左右。由於壓力可調節，該機在2缸運行時鍛造速度每分鍾最高達66次，工作效率是同規格普通水壓機的3倍。該機采用可視化計算機操作控製台，當砧具紅熱時可遙控快速更換，可以說在自動化控製技術上也達到了世界頂級水平，使整機工作效率和自動化程度達到世界最高。

該油壓機將配置世界上最先進的750噸•米鍛造操作機，並聯動形成一個高度自動化的重型、特大自由鍛造裝備平台，成為世界自由鍛造行業的一道壯觀風景。

中信重工

中信重工機械股份有限公司(原洛陽礦山機器廠)，是我國第一個五年計劃期間興建的156項重點工程之一，著名物理學家錢偉長曾擔任公司技術顧問，公司第一任廠長紀登奎曾任國務院副總理，焦裕祿同誌曾在公司擔任一金工車間主任。1993年並入中信集團，更名為中信重型機械公司。2008年元月，改製為中信重工機械股份有限公司。

曆經半個世紀的建設與發展，目前已成為中國最大的礦山機械製造企業、中國最大的重型機械製造企業之一，是中國低速重載齒輪加工基地，中南地區鑄鍛和熱處理中心，國家級理化檢驗認可單位和國家一級計量企業。公司通過ISO9001：2000質量體係認證、ISO14001：2004環境管理體係認證和GB/T28001-2001職業健康安全管理體係認證。擁有甲級工程設計院，即洛陽礦山機械工程設計研究院，是國內最大的礦山機械綜合性技術開發研究機構。經過50多年的發展，公司服務領域已從單一的礦山機械產品，擴展到煤炭、建材、冶金、有色、電力、化工、環保、（軍工）等行業，產品遍及國內各地，遠銷歐、美、亞、非等國際市場。眾多科研成果填補國內空白，達到國際先進水平。被譽為“中國工業的脊梁，重大裝備的搖籃”。

2005年以來，公司進入中國製造業500強，公司技術中心列全國332家國家級技術中心第34位，重機行業位居第一；入選中國企業信息化建設500強。公司LK牌大型球磨機、大型減速機、大型輥壓機、大型水泥回轉窯四項產品榮獲中國名牌稱號，名牌數量列行業第一。2006年，人大常委會委員長吳邦國、國務院總理溫家寶、副總理曾培炎分別蒞臨我公司視察，給予高度評價並對公司發展寄予厚望。2008年被國家確定為創新型試點企業。

三、世界最大數控臥式車床——武重DL250型5米數控重型臥式車床

工程總投資：1億元以上

工程期限：2006年——2008年

2006年9月，武漢重型機床集團有限公司與中國二重集團簽訂一台國際最大的DL250數控五米超重型臥車供貨合同。DL250數控五米超重型臥車廣泛應用於水電、核電、造船、航天、軍工等行業，加工如軋輥、汽輪機轉子及圍帶、發電機及水輪機主軸、機器主軸、重型曲軸、卷揚機及船舶繩筒等。

這台具有完全自主知識產權的重大國產化裝備，是迄今為止世界上最大規格的超重型數控臥式車床，其最大回轉直徑、承重、雙刀架雙方式組控製方式、鏜杆縱向運動采用數控龍門軸控製等多項技術都將創造世界第一。

這台DL250型數控臥式機床，床身長50多米，最大直徑為5米，總重量1450噸，其零部件加工的承重量可達500噸，最大加工長度20米，過刀架最大加工直徑4。5米，總切削力350KN，主電機功率284KW，堪稱當今全球最大規格的超重型數控車床。同時，這台超重型機床的加工精度為0。006毫米，約為頭發絲的十分之一。可加工錐麵、曲麵、台階軸、槽及螺紋。配置不同附件，還能銑削、磨削、鏜孔，廣泛用於水電、核電、造船、航天、軍工等行業。

武重集團的科技人員采用國際先進標準，通過一年多時間的自主創新和研發攻關，以多項核心技術和先進技術指標再創業績。此前，國內外生產的超重型臥式機床的承重量一般在300噸以下。

這項高科技產品即將投入我國的水輪機主軸、燃機、核電轉子等重點工程建設項目，主要用於大型核心部件的生產加工，它對提高我國能源發電行業和遠洋船舶製造工業的整體水平，將產生重大影響。

四、國產首台九軸五聯動機床——大連機床CHD-25九軸五聯動車銑複合中心

工程總投資：1000萬元以上

工程期限：2000年——2006年

2006年6月12日，德國世界杯舉辦期間，第七屆中國國際機械裝備展覽會（CIMES & CMTF 2006）在北京開幕。中國大連機床廠為給德國世界杯助興，特別使用展台上的“九軸五連動車銑複合機床數控機床”精心雕刻出一個金屬足球，吸引了不少觀眾的目光。“CIMES & CMTF 2006”是繼德國EMO、美國芝加哥後，世界第三大國際機床展。

該機床是大連機床集團有限責任公司自行研製和開發的，是專為軍工製造業、航天航空製造業而研製的，獲CCMT2006國產數控機床春燕獎。該機床為模塊化設計，可實現從兩軸兩聯動到九軸五聯動的自由組合。機床為雙電主軸（內置式電主軸）、雙刀架（上下刀架）、帶C軸和Y軸及B軸。機床共有11個伺服軸，帶有自動換刀係統，標準配置刀具為42把，最多可擴展到92把；可在高速旋轉下實現零件對接。

該機床特別適合於軍工、航天航空製造業中高精度複雜型麵零件（例如：發動機葉片、葉輪及高精度複雜模具等）的加工。

多軸聯動數控機床

數控機床采用數字化信號通過伺服機構對機床運動及其加工過程進行控製，從而使機床自動完成零件加工。數控機床是一種高度機電一體化的產品，具有高效率、高精度、高柔性，是利用自動控製技術和微電子技術發展起來的高技術產品。

數控機床的可控坐標軸及坐標係是用程序編製的文字地址語言描述運動軌跡的基礎，標準的坐標係是右手直角坐標係，姆指為X軸，食指為Y軸，中指為Z軸，指尖指向各坐標軸的正方向，即增大刀具和工件距離的方向。

如果在X、Y、Z軸之外還有平行於它們的直線運動，分別指定為U、V、W軸，如：還有第三組運動，則指定為P、Q、R。若有旋轉軸時，規定繞X、Y、Z軸的旋轉軸分別為A、B、C軸，其方向為右旋螺紋方向。例如：數控刨台式銑鏜床，鏜軸橫向移動定義為Z軸，立柱在Z方向上的移動即定義為W軸，主軸箱上下移動定義為Y軸，圍繞Y軸的旋轉工作台定義為B軸，工作台左右移動定義為X軸。

直線坐標軸X、Y、Z的判定順序是：先Z軸，再X軸，最後按右手定則判定Y軸。Z坐標軸的運動由傳遞切削力的主軸決定，X坐標軸的運動是水平的，它平行於工件裝夾麵，Y坐標軸根據X、Z坐標軸，按照右手直角坐標係確定。

根據加工要求不同，數控機床可以實現不同的配置，例如：三軸二聯動、三軸三聯動、四軸三聯動、五軸四聯動、六軸五聯動、七軸五聯動、九軸五聯動、十三軸五聯動等。三軸、四軸等是指可控製的運動坐標軸數，聯動是指可以按特定的函數關係同時控製的運動坐標軸數，從而實現刀具相對工件的位置和速度控製。一般情況下，通過五軸聯動方式即可實現連續軌跡控製，用於加工複雜的空間曲麵。

五軸聯動數控機床一般控製三個直線坐標軸和兩個旋轉坐標軸同時運動，使刀具和工件能夠按照規定的運動軌跡進行切削加工，適合於加工葉片、螺旋槳、機翼等複雜型麵的零件。兩個旋轉坐標軸可以是轉台的回轉及刀具的擺動，也可以是控製平轉台和立轉台的聯動，或控製刀具作兩個方向的擺動。

“東芝事件”始末

說到高技術間諜戰不能不說到“東芝事件”。

1987 年 5 月 27 日，日本警視廳逮捕了日本東芝機械公司鑄造部部長林 隆二和機床事業部副部長穀村弘明。他們被指控在東芝機械公司與挪威康士 堡公司合謀，非法向前蘇聯出口大型銑床等高技術產品的案件中負有直接責 任。這就是舉世聞名的“東芝事件”。

1。海軍的難題

在超級大國的軍備競賽中，前蘇聯的潛艇一直處於劣勢，這是因為前蘇 聯潛艇噪音極大，以致北大西洋公約組織方麵能確切掌握其行蹤。在 200 海 裏之外，美國海軍就能測出前蘇聯潛艇的位置，並能跟蹤它。蘇軍認識到， 如不盡早設法消除潛艇噪音，不管建造多少潛艇，打起仗來，都逃脫不了“折 戟沉沙”的厄運。

潛艇的主要特點是隱蔽性好、自給力強、續航力和突擊威力大，能遠離 基地長時間、獨立地在海上遂行消滅敵運輸艦船和大中型戰鬥艦艇，破壞、 摧毀敵基地、港口和岸上重要目標，進行偵察、反潛、布雷、巡邏，以及運 輸少量人員和物資等戰鬥任務，對敵方具有致命的威脅。

但是，要消除潛艇噪音談何容易！現代潛艇噪音主要來自潛艇內部機械和推進器。一艘潛艇在每秒十周頻率範圍的噪音，有 90％出自它轉動的推進 器。這種噪音是反潛探測的重要信號源。一艘潛艇噪音增加 10 分貝，它的暴 露距離就會增大 1～3 倍；反之，噪音降低 5 分貝，它的暴露距離就會減少到 原來的 1/3。要生產在水下推進時旋渦小、噪音低、對方聲納很難探知的先 進螺旋槳，就需要由電腦控製的高精度加工機床。美國等西方國家，從其自 身的安全利益出發，一直嚴密防範有關螺旋槳葉片加工的高技術流入前蘇 聯。前蘇聯為了改變這一不利局麵，就多方動員力量，特別是情報機關的力 量，千方百計從西方國家獲取製造潛艇的高科技。

於是，科技間諜們開始行動了。

2。秘密協議

1970 年前蘇聯在美國芝加哥舉辦的機械工具展覽會上，曾向丹利機械公 司訂購了 6 台專供潛艇推進器作整形和打光用的巨型銑床，但後來因美國海 軍的幹涉而作罷。

1979 年，機會終於來了，以全蘇技術機械進口公司副總經理為掩護身份 的前克格勃高級官員奧西波夫，通過日本和光貿易股份公司駐莫斯科事務所 所長熊穀獨和伊藤忠商社與日本東芝機械公司及挪威康士堡貿易公司拉上 線。1982 年 12 月至 1983 年 6 月，後者非法向前蘇聯出售了 4 台大型 MBP-11OS型 9 軸數控大型船用螺旋槳銑床，成交額達 37 億日元(當時合 1 800 萬美元)。 一年後，前蘇聯又從東芝機械公司進口了研磨機和控製研蘑機用的計算機修 正軟件，用於提高機床的性能。這種高約 10 米、寬 22 米、重 250 噸的銑床， 可以加工重達 130 噸、最大直徑 11 米的船用螺旋槳，使誤差降至毫厘以下。 這樣的螺旋槳不僅能提高航空母艦的速度，而且能大大降低潛艇推進器發出 的噪音，從而使潛艇更難被發現和跟蹤。這種高性能的機床，是由冰島以外 的北大西洋公約組織國和日本等 15 國組成的巴黎統籌委員會嚴格限製出口的產品。該委員會曾明文規定，具有 3 軸以上加工能力的數控機床，屬於戰 略物資，禁止向前蘇聯、東歐等共產黨國家出口。

為了掩人耳目，前蘇聯沒有向日本訂購與 9 軸銑床相配套的電腦控製係 統，而是堅持要挪威國營武器製造公司——康士堡貿易公司，向東芝機械公 司提供 4 台 NC2000 數字控製裝置，由東芝完成總裝後，出口前蘇聯。前蘇聯 為此還與康士堡公司單獨簽訂了 秘密合同。這種數控裝置通常與不為“巴 統”所限製的兩軸機床配套使用。但是，隻要改變一下配線和電路，就可作為 9 軸機床的數控裝置。此前，康士堡公司已將這種非法轉換的數控裝置， 銷往前蘇聯達 20 台之多。另外，這個公司還向前蘇聯秘密出口過火炮自動瞄 準電腦，它是前蘇聯秘密交易的老搭檔。

l981 年 4 月 24 日，前蘇聯和日本的簽約儀式在東芝公司的外貿代理商——伊藤忠商社駐莫斯科辦事處舉行。包括奧西波夫和托洛特斯基在內的蘇 方代表，在長達 120 頁的合同上簽了字。合同上寫的是技術性能較低、不為 “巴統”所禁止的 4 台兩軸銑床。但事實上，在前克格勃特工奧西波夫等精 心策劃下，東芝機械公司和前蘇聯早已“暗渡陳倉”，簽訂了一份保證在發 貨時以“狸貓換太子”的手法，提供 9 軸銑床的秘密協議書。

3。“偷梁換柱”

1981 年 5 月 19 日，即日本、前蘇聯秘密協議簽訂後的一個月，東芝機 械公司即向日本通產省申領向前蘇聯出口的許可證書。申請書詭稱，是用於 加工水力發電機葉片的簡易 TDP—70/110 型兩軸銑床，隱瞞了 9 軸銑床的高 性能，從而騙取了通產省的出口許可證。在以後的大約兩年的時間裏，東芝 機械公司完成了 MBP-IIOS9 軸機床的總裝任務。從 1982 年 12 月至 1983 年 6 月，東芝公司陸續將上述 4 台機床出口到前蘇聯。其中第一批機床，以幾十 個條板箱分裝，由東京芝浦碼頭吊到前蘇聯“老布爾什維克”號貨輪上。當 時，和光貿易股份公司駐莫斯科代表熊穀獨，還專程返日，在東京碼頭督促 裝運。日本海關人員，因事先已檢查過偽造的、寫有兩軸銑床的書麵文件， 所以免於拆箱檢驗實物，並揮手放行。由東芝機械公司組裝的 4 台大型 MBP-11OS 電腦控製的 9 軸螺旋槳推進器工作母機，就這樣順利通過日本海 關，運往前蘇聯。

此外，前蘇聯還在 1984 年秘密向東芝機械公司購買了同樣被“巴統”禁運的 5 軸銑床和 12 個供 9 軸銑床使用的銑刀和超量零部件，以及附有可提高 工作效率的電腦軟件。

這 4 台 9 軸銑床安裝在前蘇聯海軍的一個主要造船廠——列寧格勒市的 波羅的海造船廠。該廠有一個規模龐大的螺旋槳製造車間，曾建造過“基洛 夫”級核動力巡洋艦和 W 級潛水艇。

為了掌握技術、爭取時間，前蘇聯軍方臨時改變主意，隻要日方安裝兩 台機器，其他兩台由他們的技術人員組裝。在安裝過程中，前蘇聯除對日、 挪技術人員展開了大力爭取外，還組織了一批本國技術人員，采取“現學現 賣”的辦法，白天隨師學藝，幫日、挪技術人員安裝機器，晚上再挑燈夜戰， 按白天所見方法，如法炮製，安裝另外兩部機器。這樣，前蘇聯在很短時間 內就生產出了新型推進器。在波羅的海造船廠的那些 9 軸工作機床，一年可 製造 12～17 部高質量的推進器，從而使前蘇聯潛艇的推進係統技術有了很大長進，使它們的速度更快，聲音更小，更不易被發現。

從 1975 年至 1985 年的 10 年問，前蘇聯潛艇噪音降低了 30 分貝。這種 明顯的進步，使西方人士感到震驚。1986 年，前蘇聯裝備海軍的新型核潛艇 的噪音，隻相當於以前核潛艇的 10％，使美國海軍直到近在 20 海裏以內， 才有可能偵測出來。

1986 年 10 月，一艘負有特殊“研究”使命的、載有許多最新實驗追蹤 器材的美國海軍 688 型核潛艇——“奧古斯塔”號，在直布羅陀附近因為沒 有偵測到一艘正在追蹤的前蘇聯潛艇的噪音，竟然與之相撞，造成 270 萬美 元的損失。美國國防部發言人承認，美國海軍反潛飛機和艦艇搜尋這類新型 潛艇，比過去要困難 10 倍。

9軸銑床加工的螺旋槳，還將大大提高前蘇聯 4 艘新造航空母艦和其他 新型潛艇的航速。1984 年 8 月，美國偵察衛星將前蘇聯正在建造的、暫時命 名為“克裏姆林”號的新型核動力潛艇拍照下來。根據這些衛星照片分析， 其排水量可達 7500 噸，動力 24 萬馬力，最高速度 33 節。

4。秘密交易曝光

1985 年 12 月，日本、前蘇聯秘密交易當事人之一、日本和光貿易公司 駐莫斯科代表、當年 51 歲的熊穀獨，因和他的雇主發生糾紛而辭職，並向“巴 統”委員會主席蓋尼爾·陶瑞格遞交了一份關於揭發東芝機械公司向前蘇聯 出口 4 台 9 軸工作機床的報告。

陶瑞格當即將這份報告給日本代表過目。日本代表表示，要馬上調查此事。日本通產省進行調查時，東芝機械公司則以預先簽署的假合同和其他技 術文件資料為佐證，矢口否認，並於 1986 年 3 月通過日本代表，向“巴統” 委員會主席保證，絕對沒有像熊穀獨所指控的那件事。但美國國防部技術安 全署在全球性追蹤的電腦報表中，發現前蘇聯正在采購潛艇科技。

1986 年 12 月，技術安全署主任布雷耶和美國國防部次長菲烈德前往東京，與日本副外相會麵，並向他出示證據。但此次會麵極不融洽。日方堅稱， 經過調查，絕對沒有發生過將巨型機械售予前蘇聯的事。

布雷那和他的夥伴在東京調查碰壁後，就決定要在“巴統”年會上公開予以揭露。1987 年元月 28 日，美國人在法國巴黎“巴統”年會上，放映事 先製作的日本東芝機械公司向前蘇聯出口 4 台裝配有挪威生產的數控裝置的9 軸大型銑床的幻燈片。日本和挪威代表當即退出會場。事後，日本代表向美國技術安全署主任布雷耶表白：“美國的這項指控是毫無根據的，日本出 售給蘇聯的銑床都是簡易型，並事先獲得協委會的核準。”布雷耶漲紅臉高 聲反擊道：“永遠別再對我說這些，美國提出的是絕對可靠的資料。”

4 月 30 日，日本警視廳采取緊急行動，以違反外匯管理法為由，對東芝 機械公司總部和靜岡縣的沼津事務所等 14 個機構進行全麵搜查，繳獲了全部 檔案資料。至此，過去被謊言、假合同所掩蓋的秘密交易，在確鑿證據的麵 前，現了原形。日本新聞界充滿了震驚和羞辱，前首相中曾根正式向美國就 此案給“雙方安全”利益所造成的危害表示道歉，並表示對有關人員將通過 司法機關追究刑事責任。

五、重型船用螺旋槳加工機械——武重CKX5680七軸五聯動車銑複合機床-

工程總投資：1000萬元以上

工程期限：2005年——2007年

2007年9月18日，國家科技部組織高新技術產品專家驗收組專程到武漢，對武漢重型機床集團承擔的國家“863計劃”項目課題——CKX5680數控七軸五聯動車銑複合加工機床進行了驗收。這一代表我國船舶加工設備高、精、尖項目的完成，標誌著我國數控重型機床製造水平又上了一個新的台階。

大型船舶螺旋漿加工設備重型七軸五聯動車銑複合加工機床是國家高新技術研究發展計劃（863計劃）項目。該項目主要由武重集團公司承擔，華中科技大學國家數控係統工程技術研究中心和鎮江船舶螺旋漿廠參與，產學研相結合共同研製完成的。該機床的最大加工直徑達8m、高度達2m、工作台承重達100噸，不僅具有精密銑削加工螺旋槳葉麵（包括重疊部分）的功能，而且還能利用車銑功能複合的特點，實現螺旋槳的一次裝夾多表麵的加工，將大大提高我國艦艇用螺旋槳的加工質量。本項目在主機、控製及空間曲麵加工等方麵均取得了自主創新的成果。其研究和開發的核心技術，能為我國的能源行業的現代發電裝備關鍵零部件（如大型葉片、水輪機轉輪等）的製造加工提供共性加工技術和裝備製造技術；為我國飛機發動機、火箭發動機以及艦艇螺旋槳的製造，提供高性能的國產製造裝備；填補國內空白，打破西方發達國家的限製和封鎖。該技術無論是對我國國防建設，還是對國民經濟相關行業的發展都具有非常重要的意義。

2004年12月14日，大連船用推進器廠為丹麥A P．莫勒－馬士基集團奧登希船廠製造的、世界最大級別的超大集裝箱船用螺旋槳，順利通過了美國ABS船級社和船東的嚴格檢驗並交工，於2004年12月16日裝船運往丹麥。

此次交工的超大集裝箱船用螺旋槳為6個槳葉，直徑達8。95米，總投料重達1 60噸，成品98。4噸，比30萬噸VLCC油船用螺旋槳還重25噸，建造難度也大得多。製造過程中首次采用了3個銅水包同時澆注、6台中頻感應電爐一起熔煉的高難工藝，並一次澆注成功。螺旋槳葉麵采用具有世界先進水平的五軸聯動數控銑床加工，產品內在質量和表麵精度達到國際先進水平。這隻大槳從開工到製造完成僅用了3個月時間，創造了世界建造同等級別船用槳最快紀錄，產品質量受到船東、船檢方麵的一致好評。一位韓國客商在參觀大槳生產現場後驚歎道，沒想到在中國具有如此生產能力和水平的企業。

大連船用推進器廠與丹麥奧登希船廠共簽訂了7隻超大型集裝箱船大槳建造合同，其餘6隻全部於2005年10月底前交工。

現代重工製造的用於7800 TEU 集裝箱船，重達106。3噸、直徑達9。1米的世界目前最大的螺旋槳。

六、世界最大數控軋輥磨床——上海機床MKA84250/15000-H數控軋輥磨床

工程總投資：1000萬元以上

工程期限：2006年——2008年

2006年10月12日，由上海機床廠有限公司為上海重型機器廠有限公司製造的世界最大的數控軋輥磨床MKA84250/15000—H正式簽約。這是繼 MK84160/H、MK84200/12000—H數控軋輥磨床後，上海機床廠再度承製的超重量級產品，它標誌著機床廠極端製造又將樹起一個新的裏程碑，同時也標誌著我國重載高精度數控機床躋身世界先進水平。

此次為上海重型機器廠製造的MKA84250/15000-H數控軋輥磨床最大磨削直徑為2500mm，有效磨削工件長度為15米，最大磨削工件重量250噸，機床總體布局采用工件床身與拖板床身分離的結構，軋輥軟著陸裝置采用專用承載結構。數控係統采用德國西門子公司數字式SINUMERIK 840D CNC係統，並配以具有自主知識產權的軟件係統。

具有自動趨進功能、砂輪磨損及修整後補償功能、故障智能診斷、查詢功能、程序自動控製磨削、砂輪架進給超程、過載保護等功能。此軋輥磨床可專用於軋輥製造廠新輥製造的磨削，主要可承擔熱連軋機組、寬厚板機組支承輥、工作輥等大型軋輥製造的粗磨、精磨工序加工，並可完成輥身、輥頸、托肩的外圓、錐麵等部位的磨削加工，也可用於鋼廠修磨軋輥。

七、世界最大薄膜式LNG船——海上超級冷凍車

工程總投資：11億元以上

工程期限：2006年——2009年

LNG船是專門用於運送液化天然氣的專業船隻，這艘LNG船一次可以運送14萬噸體積被壓縮了620倍的天然氣，這些天然氣解壓後體積可達9000萬立方米，足夠上海市民使用一個月。

2008年4月3日，我國第一艘液化天然氣（LNG）船“大鵬昊”在上海順利交付船東，這是滬東中華造船（集團）有限公司建造的世界上最大的薄膜型ＬＮＧ船。

“大鵬昊”於2004年12月15日開工建造，長292米、船寬43。35米、航速19。5節，裝載量為14。7萬立方米，是世界上最大的薄膜型LNG船，比波音飛機還貴，身價高達1．6億美元。該船采用保溫瓶原理，貨艙設計了半米厚的隔熱“內膽”，其中兩層絕緣箱內藏珍珠岩，有效阻隔熱量傳遞；最關鍵的內壁使用殷瓦合金鋼板，0。7毫米的厚度薄如一張牛皮紙，全船焊縫就長達100多公裏，而且要做到“天衣無縫”；船上各種部件能實現40年抗疲勞工作，躋身全球“長壽”巨輪行列。

“大鵬昊”已於2008年5月2日滿載65000噸LNG，順利抵達廣東液化天然氣有限公司秤頭角接受站，圓滿完成了從澳大利亞—中國之間2700英裏的LNG運輸航線上的首航任務。途中，“大鵬昊”經受了多種海況考驗，各項性能指標和建造質量均受到好評。

2008年7月10日，我國第二艘液化天然氣（LNG）船“大鵬月”在上海順利交付船東，這條船的船塢周期僅為160天，比首製船縮短近一個月，碼頭周期比首製船縮短66天，總建造周期比首製船縮短126天。

LNG船是指將LNG從液化廠運往接收站的專用船舶，是國際公認的高技術、高難度、高附加值的“三高”產品，LNG船是在 162攝氏度(-162)低溫下運輸液化氣的專用船舶， 是一種“海上超級冷凍車”，被喻為世界造船“皇冠上的明珠”，目前隻有美國、日本、韓國和歐洲的少數幾個國家的13家船廠能夠建造。

內壁厚度0。7毫米溫度控製零下163℃

把天然氣“壓”成液態，體積可縮小到六百分之一，但溫度要控製在零下163℃，這談何容易！我國首製LNG船采用保溫瓶原理，為貨艙設計了半米厚的隔熱“內膽”。其中兩層絕緣箱內藏珍珠岩，有效阻隔熱量傳遞。最關鍵的內壁使用殷瓦合金鋼板，0。7毫米的厚度薄如一張牛皮紙，由此帶來許多技術難題。由於鋼壁太薄，必須一小塊一小塊拚接，全船焊縫就長達100多公裏，而且要做到“天衣無縫”。工人在焊接時不能打一個噴嚏，還不能有一滴汗水沾上“鋼衣”，否則保溫內壁就有可能出現紕漏。此外，在長達兩個半“馬拉鬆”路程的焊縫周邊，設置了3000多個低溫報警裝置。

一次航行起碼要十多天的液化天然氣船，最擔心藏品外溢或汽化，憋了“一肚子氣”的巨輪無疑成了重磅炸彈。但在航行中，液態天然氣出現汽化在所難免，硬堵不如疏導，把汽化的天然氣作為動力來源驅動巨輪行駛，但每天蒸發率必須在0。15％以下。身價高達1。6億美元的LNG船，比一架波音747客機還貴，也是中國唯一不喝柴油的“綠色”巨輪。

長壽巨輪需建三年失之毫厘罰款百萬

最昂貴的定價，就有最苛嚴的要求，國產首艘LNG船也不例外。首先，各種部件能實現40年抗疲勞工作，躋身全球“長壽”巨輪行列。其次，建造、總裝周期隻有38個月，巨輪遠航後，吃水深度每出現1厘米的誤差，就要罰款100萬美元。

韓國目前是全球LNG船建造設備能力和實際建造能力最強的國家，他的LNG船的核心技術來源於法國GTT公司，因此每建造一艘LNG船，韓國船廠就要向GTT公司支付約為1000萬美元的專利使用費。因此韓國政府和船企決心聯手合作，攻破技術難關，開發屬於韓國自己的LNG船關鍵技術。日本從1971年買進技術到1981年造出第一艘船花了10年時間。

目前世界液化天然氣船的儲罐係統有自撐式和薄膜式兩種。自撐式有A型和B型兩種，A型為菱形或稱為IHISPB，B型為球形。

LNG船的儲罐是獨立於船體的特殊構造。在該船舶的設計中，考慮的主要因素是能適應低溫介質的材料，對易揮發或易燃物的處理。船舶尺寸通常受到港口碼頭和接收站條件的限製。目前12。5萬立方米是最常用的尺寸，在建造船舶中最大的尺寸已達到20萬立方米。LNG船的使用壽命一般為40～45年。

從總體上看薄膜型LNG船在船型性能方麵要優於MOSS型，但MOSS型具有貨物裝載限製較少等使用操作上的優點，而且，在早期的LNG海運中，MOSS型船占有較大優勢。

中國LNG建造計劃

船名 總長型寬 貨物總容積(在-163℃) 船速 交船時間

大鵬昊 292米 43。35米 147210立方米 19。5節 2007年四季度

大鵬月 292米 43。35米 147210立方米 19。5節 2008年二季度

閩榕 292米 43。35米 147210立方米 19。5節 2008年四季度

閩鷺 292米 43。35米 147210立方米 19。5節 2009年二季度

大鵬星 292米 43。35米 147210立方米 19。5節 2009年三季度

中日韓是世界三大造船國，日韓長期把持世界造船市場，而近幾年中國造船業呈現爆發性增長態勢，對日韓形成了巨大的競爭壓力，日韓企業為了延緩中國對高端船舶訂單的衝擊，采用將大量低端船舶轉移到中國生產的策略，企圖以此壓製中國船企的成長空間。不過目前看來此舉並未見效，中國沿海地區眾多的民營船企吸收了大量低端船舶訂單，而大型國有造船企業繼續在向高端船舶及海上裝備發起衝擊，眾多高端船舶訂單也正在逐步向中國轉移。

八、世界最大模鍛液壓機——三台齊造，10萬噸級航空工業關鍵設備

工程總投資：40億元以上

工程期限：2008年——2012年

中國目前最大的30000噸級模鍛液壓機，位於重慶市西南鋁業集團有限公司，於1971年製造。

稍有機械製造知識的人都知道，大型模鍛液壓機是機械製造業不可或缺的重要裝備，也是一個國家科技水平、綜合國力的重要標誌，更是維護國家安全的戰略裝備。大型模鍛液壓機是發展航空、航天工業必不可少的裝備外，其他重要工業部門也需要大型鍛件，如燃氣輪機用大型輪盤鍛件、煙氣輪機用大型輪盤鍛件、各類發動機葉片、大型船用模鍛件、電站用大型模鍛件、壓力容器鍛件，以及其他類型民用品模鍛件的生產，都離不開大壓機。

國產10萬噸級鍛壓機落戶蘇州昆山

?2008年10月16日下午，與中國大飛機工程配套的大型模鍛液壓機項目——蘇州昆侖先進製造技術裝備有限公司正式落戶江蘇昆山周市鎮。該公司將聯合清華大學等機構，整合各方資源，設計製造世界最大的10萬噸大型模鍛液壓機，這一項目將改變世界航天航空業大型鍛件生產格局。

據了解，蘇州昆侖先進製造技術裝備有限公司由市國科創投、愛博創投、啟迪科技和清華大學顏永年教授等發起設立。清華大學機械工程係長期從事裝備製造技術研發，經過30多年的努力，以顏永年教授為帶頭人的研發團隊，在大型模鍛液壓機的整體結構和技術方麵取得了重大突破，研究成功了具有自主知識產權的預應力鋼絲纏繞剖分/坎合技術等核心技術，已達到國際先進水平。蘇州昆侖先進製造技術裝備有限公司將采用顏永年教授上述核心技術，從事重型機械裝備的設計與製造。

到目前為止，世界範圍內擁有4萬噸級以上模鍛液壓機生產能力的國家隻有美、俄、法3國。顏永年教授研發的預應力鋼絲纏繞剖分/坎合技術等核心技術，不僅是重型機械裝備包括大型模鍛液壓機的核心技術，應用該項技術還成功設計了國家大型飛機自主研製所急需的8萬噸模鍛液壓機等重大裝備，使我國成為第四個具備4萬噸級以上模鍛壓機生產能力的國家。在昆山建設實施的10萬噸大型模鍛液壓機項目，將是世界最大的模鍛液壓機，將極大提升我國航空關鍵零部件的製造能力，使我國大型航空鍛件的生產水平得到質的提升，並將改變世界航空大型鍛件生產格局。

2007年3月，我國宣布啟動大飛機工程。據統計，一個常規的飛機項目可直接帶動600家企業的發展，間接帶動2500餘家企業發展。蘇州昆侖公司實施的10萬噸大型模鍛液壓機，是大飛機項目成型製造起落架等關鍵部件的製造設備，將為周市鎮打造先進裝備製造業產業基地，引進航空、航天工業產業鏈上的其他企業奠定堅實基礎。

目前中國已經開工上馬的8萬噸以上級模鍛壓機至少有3台，分別位於昆山、閻良、德陽，可分別配合上海、西安、成都等地的航空航天產業。這標誌中國裝備製造業整體水平進一步提升，實現了中國鍛造產品從高端產品向世界頂級產品的跨越，關鍵大型鍛件受製於外國的時代徹底結束，成為中國國民經濟特別是裝備製造業和維護國家安全不可缺少的重要戰略裝備。

更令人震驚的是，清華大學已經研發出16萬噸模鍛液壓機，隻因目前我國製造業尚不需要如此之大的模鍛液壓機，一旦國家需要，即可出圖製造。16萬噸是俄羅斯7。5萬噸壓機的2倍多，是美國4。5萬噸的3。5倍多。驚人的數字，中國必將成為世界鍛壓業新的霸主。

黑龍江省齊齊哈爾市中國第一重型機械集團於2006年底建造出15000級自由鍛造液壓機。

大型航空模鍛液壓機

現代飛機製造中，輕金屬（主要是鈦合金）的使用比例越來越高。隻有更多地使用輕金屬，飛機的性能才能不斷得到提高。但是，像鈦合金這樣的輕金屬，其變形時需要很高的單位壓強。要生產輕金屬模鍛件，就必須大幅增加壓力機的工作壓力。除航空、航天工業外，其他重要工業部門也需要大型鍛件。如燃氣輪機用大型輪盤鍛件、煙氣輪機用大型輪盤鍛件、各類發動機葉片、大型船用模鍛件、電站用大型模鍛件、壓力容器鍛件，以及其他類型民用品模鍛件的生產，都離不開大壓機。

美國波音747～787、A320～380客機的鈦合金起落架，F-16戰鬥機鈦合金機身隔框，D-10飛機的後支承環，915發動機機座，蘇27～33戰鬥機鈦合金大型結構件，GT25000艦用燃氣輪機直徑1。2米渦輪盤等都是在上述大型模鍛水壓機上模鍛成形的。

當前正在進行的11#工程(殲11)國產化項目，自行研製的10#工程(殲10)，FWS-10發動機，GT25000型艦艇用燃氣輪機以及正在研製的"四代機"等關係到國防實力的項目，其配套模鍛件，都需要在7萬噸以上水壓機上模鍛成形。從國外購進，不但價格昂貴，而且存在隱患，一旦國際形勢變化，就很難保障供應，絕非長遠之計。最近在美國的高壓之下，烏克蘭、以色列等國取消了對我國的軍工合同就是最好的例證。

過去我國沒有大壓機，大型鍛件的生產要通過鑄造或者自由鍛造的方法來進行。由於材料消耗高，而且精度不夠，致使一些鍛件不得不進口。

當今世界上航空製造業強國都擁有4．5萬噸以上的重型模鍛液壓機。美國擁有兩台4．5萬噸模鍛液壓機，俄羅斯擁有兩台7．5萬噸模鍛液壓機，法國擁有一台6．5萬噸模鍛液壓機。空中客車公司生產的A380客機起落架的成型，就是在俄羅斯7．5萬噸壓力機上完成的。

在大型機械設備和重要裝備中，如軋鋼、電站（水電、火電、核電）、石油、化工、造船、航空、航天、重型武器等，都要采用大型自由鍛件和大型模鍛件，這些大鍛件都是采用大型自由鍛液壓機和大型模鍛液壓機來鍛造。因此，大鍛件生產在先進工業國家都放在非常重要的地位，從一個國家所擁有大型自由鍛液壓機和大型模鍛液壓機的品種、數量和等級，就可衡量其工業水平和國防實力。

第四代戰機的壟斷者——美國F-22。第四代戰機大量地采用鈦合金和適量的鋁合金和高強高韌合金結構鋼，鍛件製成的零件重量約占飛機機體結構重量的20-40％；第四代軍用航空發動機(推力重量比=10)鍛件材料大量選用鈦合金和和高溫合金，鍛件製成的零件重量接近發動機結構重量的80％。

大型模鍛液壓機是隨著航空工業的需要而逐步發展起來的，早在第二次世界大戰以前，德國為了發動侵略戰爭，為製造戰鬥機的需要，於1934年製造了7000噸模鍛液壓機，1938--1944年期間又先後製造了30000噸模鍛液壓機1台、15000噸模鍛液壓機3台。英國於1937年製造了12000噸模鍛液壓機1台，其他國家都沒有萬噸模鍛液壓機。

1942年爆發二次世界大戰，美國為加速生產戰鬥機，曾建造百餘台中小型模鍛液壓機，但最大公稱壓力僅5000噸。1945年二戰結束以後，美、蘇兩國以德國戰敗賠償為由，從德國拆走了一批萬噸級模鍛液壓機，美國拆走2台15000噸模鍛液壓機，蘇聯拆走15000噸及30000噸模鍛液壓機各一台。

1955年，美國為發展飛機製造業，梅斯塔（MESTA)公司為美國鋁業公司製造1台45000噸模鍛液壓機，勞威公司（LOEWY）為Wyman-Gordon公司製造了1台45000噸模鍛液壓機。

1961~1964年蘇聯為發展航空和航天工業，在這期間建造了一批大型模鍛液壓機。如新克拉馬托重型機器廠（HKM3）製造2台75000噸模鍛液壓機，分別安裝在古比雪夫鋁廠和上薩爾達鈦廠。

1972年瑞典建造80000噸新型鋼絲纏繞結構模鍛液壓機。

1976年法國AD公司向蘇聯新克拉馬托重型機器廠（HKM3）訂購1台65000噸多向模鍛液壓機。

截至20世紀末，全世界共有萬噸級模鍛液壓機40餘台，美、俄各有10餘台，約占總台數和總噸位的70％，其建造背景均源於發展航空航天工業。60年代中期以後，由於鍛壓工藝的改進，需要的水壓機規格有所降低，新製的自由鍛造水壓機一般都不大於8千噸。

目前世界上最大的民航客機——A380。雖然法國已有70年代向蘇聯訂購的65000噸模鍛液壓機，但A380客機起落架的成型，仍然需要到俄羅斯的75000噸壓力機上完成。

曾振奮過中國人的科技成就——1961年上海設計製造出一萬噸級自由鍛造液壓機，已經運行了40多年。

中國第一台萬噸水壓機

自由鍛造水壓機是用上、下鍛砧和簡單工具進行自由鍛，主要用於單件和小批生產。大型自由鍛造水壓機是製造重型機器的關鍵性設備。從19世紀末期美國製成第一台1。26萬噸的自由鍛水壓機以來，全世界曾先後製造過20多台萬噸以上的水壓機，其中中國在20世紀60年代初製成2台。

1958年5月，在中國共產黨八大二次會議上，煤炭工業部副部長沈鴻致信毛澤東主席，提出了製造萬噸水壓機的建議，此建議得到了毛主席的支持，並把信立即批給總書記鄧小平：“此件請即刻付印，發給各同誌閱。”毛主席還親自拿著這封信，問上海市代表：上海能不能幹？願不願幹？上海市代表經過考慮，認為可以幹。於是，上海馬上成立了設計班子，由沈鴻親自任總設計師，到上海主持設計和製造工作，林宗棠任副總設計師，徐希文任技術組長。以上海江南造船廠為主進行製造，上海重型機器廠等幾十個工廠參加大會戰。為了取得準確的技術數據，設計組先製造了一台1200噸的水壓機，作為試驗樣機，在此基礎上，確定了12000噸水壓機的總體設計方案。方案設計，萬噸水壓機由13個特大部件組成，即6個工作缸，3個大橫梁，4根大立柱。

1960年，國民經濟暫遭困難，萬噸水壓機工程處於是上還是下的十字路口，在這關鍵時刻，周恩來總理親自批準：萬噸水壓機工程繼續幹下去。從而挽救了這台水壓機。

在製造過程中，工人們克服了一個又一個困難，創造出一個又一個奇跡。如：直徑近1米、長17。69米、淨重80噸的立柱，電焊工人硬是采用8節鑄鋼件電渣焊接而成。用這種全焊接方法製造的萬噸級水壓機，在全世界為中國僅有。沒有大型起重設備，工人們就用幾百根枕木和幾十個油壓千斤頂，把300多噸重的橫梁頂起6米高，並使它平穩地作了360度的大翻身。就是在這樣艱難的條件下，工人們用“以小幹大”、“以粗幹精”的方法，加工製造出一個個關鍵零件。1961年12月13日，萬噸水壓機的40000多個零部件加工完畢開始總裝。1962年6月22日，上海江南造船廠製造的1。2萬噸壓力的自由鍛造水壓機試車成功。全國各地的參觀者都將親眼看到這鋼鐵巨人的威力。大吊車抓住燒得通紅的大鋼錠送人了萬噸水壓機，操縱台上紅紅綠綠的指示燈不斷閃動。壓力400噸，800 噸，1200噸，鋼錠如麵團兒一樣由水壓機揉捏。

這台水壓機經過兩年多試生產的檢驗，質量很好。在進行超負荷試驗時，將鍛壓能力加大到1。6萬噸，水壓機各個部件仍未發現任何不良現象。它是當時我國機械工業中最大的一台鍛壓設備。當時世界上連我國在內，隻有五個國家能製造這種機械。

這台水壓機的主機有六七層樓高，基礎深入地下40米；四根銀白色的合金鋼大柱子，每一根都要兩個人才能合抱過來。它工作時，可以把二三百噸重的特大鋼錠，象揉麵團似的鍛壓成各種形狀的機器零件。這台水壓機的製造成功，為我國發展現代工業提供了有力的技術設備條件。

1965年，著名記者斯諾在位於閔行區的上海重型機器廠參觀。他看到一個漆成灰色的鋼鐵巨物，他一邊照像一邊問：“你們費這麽大勁造這樣一台大機器有什麽意義？”操作表演開始了，一個燒得通紅的大鋼錠被放入這個巨物——12000噸水壓機中，柱形鋼錠不到一分鍾被壓成圓餅，斯諾先生連連點頭：“我理解了，我理解了。”

這台水壓機有兩個特點：其一是既重又大，它的主機重2200多噸，高23。6米，基礎深入地下40米，共有4萬多個零件，其中有13個大件，6個主缸，4根大立柱，3個大橫梁。水壓機的4根大立柱每根大約有18米高，1米粗，80噸重。每根立柱都有幾個大螺帽，一個大螺帽就有5～6噸重。三個大橫梁（上橫梁，下橫梁，動橫梁）每個都有幾百噸重。其二是精密，3500牛頓/厘米2的高壓水要用12台高壓水泵，16個高壓容器和100多個高低壓閥門進行聯動控製，有關機件都必須有高度的精密性、密封性、準確性和靈活性。這在當時是屬於世界一流水平的，它的成功，標誌了中國重型機械的製造進入了一個新的曆史階段。

一台萬噸水壓機能用100年左右。這台萬噸水壓機自1962年建成以來，已在上海重型機器廠服務了46年，一直運行良好。1991年的一次大修改造，更提高了它的精度性能。這台水壓機的設計能力為每年鍛壓鍛件2至2。5萬噸。2008年5月，世界最大的16500噸自由鍛造油壓機在上海重型機器廠有限公司安裝完畢，這是中國重型裝備的又一個突破。

新中國早期建成的九套大型成套設備為我國冶金工業作出了重要貢獻，這九套大型成套設備是：1973年投產的30000噸模鍛水壓機，1971年投產的12500噸有色金屬臥式擠壓水壓機，1972年投產的輥寬2800毫米熱軋鋁板軋機和輥寬2800毫米冷軋鋁板軋機，1971年投產直徑80－200毫米係列鋼管冷軋機和直徑2－80毫米係列鋼管冷軋機，1971年投產輥寬2300毫米冷軋合金薄板軋機，1984年4月安裝使用輥寬700毫米二十輥極薄帶鋼軋機，1965年投產10000噸油壓機，後因改進了工件的材質和原材料，用1000噸模擬樣機所代替，九套大型成套設備的設計製造，有力地支援了國防建設，促進了重型機械製造技術水平的提高，使重型機械發展進入了自行設計製造大型成套設備的新階段，同時也帶動了各輔機、電氣、儀表製造業的發展。

成千上萬噸的力量，揉鋼錠如同麵團一般。

8萬噸航空模鍛液壓機落戶西安閻良

2008年1月29日，中國大飛機關鍵支撐裝備——8萬噸航空模鍛液壓機項目，在大型運輸機總裝地和大型客機主要研發生產地——西安閻良國家航空產業基地正式開工建設。項目開工儀式由西安市副市長楊廣信主持，陝西省委常委、副省長洪峰宣布項目建設正式啟動，清華大學副校長康克軍以及國家科技部、國防科工委等相關部委有關領導出席，中國航空工業第二集團公司發來賀信。

2007年3月，我國宣布啟動大飛機工程，布點於西安和上海兩座城市。西安閻良作為中國唯一的國家級航空產業基地，將承擔大型運輸機的總裝任務和50％以上大型客機設計製造工作量。而大型航空模鍛液壓機是發展大型飛機必備的關鍵設備，也是關係國家安全、經濟發展的戰略性設備。

8萬噸大型航空模鍛液壓機由清華大學研究設計，創造性地運用現代預應力坎合技術和鋼絲纏繞預應力結構，達到了國際領先水平，是我國擁有自主知識產權的重大裝備項目。2007年4月，該項目在京通過了專家委員會的論證，世界噸位最大的航空模鍛液壓機項目在國家航空產業基地正式啟動。到目前為止，在世界範圍內僅有美國、俄羅斯、法國等少數國家擁有類似設備，最大鍛造等級為俄羅斯的7．5萬噸級。

該項目分兩期建設，一期工程投資1．95億元，建造4萬噸模鍛液壓機，作為8萬噸模鍛液壓機的生產型樣機，2009年年底建成投產；二期工程投資8．05億元，用2到3年完成8萬噸航空模鍛液壓機本體和配套設備的建設。由於該項目對於生產大飛機的重大意義，被列為2007年國家科技支撐計劃重大項目，獲得6108萬元資助，是陝西省曆年來獲得國家科技部單項支持額度最大的項目。

該項目建成後，將超過俄羅斯、美國、法國、德國等國家鍛壓設備的噸位水平，填補中國大型鍛壓設備的空白。對中國大型鍛壓設備和大型盤件、結構件的製造將起到顯著的推動作用，也將為中國大飛機的起飛奠定堅實的基礎。

德陽二重8萬噸模鍛壓機

四川德陽中國第二重型機械集團公司（原中國第二重型機器廠，以下簡稱中國二重），是我國最大的重型機械製造企業和重大技術裝備國產化基地，是關係國民經濟命脈和國家安全的重要骨幹企業。公司始建於1958年，1971年建成投產，占地麵積 261。1 萬平方米，目前擁有8個生產分廠，員工1。3萬人。

2007年10月1日上午，16000噸級自由鍛造水壓機在四川省德陽市中國第二重型機械集團公司進行第一次試車獲得成功，未來在德陽二重，還將投資15。17億元研製8萬噸級模鍛壓機。

二重建造大型模鍛壓機項目主要建設內容是建造模鍛壓機生產線，新增輔助設備及檢測設備。新建大型模鍛壓機及清理車間、高壓泵站及變配電所，新增建築麵積14850平方米。項目總投資151700萬元，建設期兩年半。項目建成後，將使二重新增航空、電力、石化等大型模鍛件15000件（約13783噸）的能力，滿足國家大型飛機等對大型模鍛件產品的需求。同時，將使二重形成以100噸·米對擊錘、8萬噸模鍛壓機為代表的世界最大的模鍛製造能力，加上二重已經有的以12000噸、16000噸水壓機為代表的世界最大的自由鍛製造能力和可一次冶煉710噸級優質鋼水、澆注400噸級優質鋼錠的鑄造能力，二重將成為世界最大的鑄鍛鋼生產基地。

大型模鍛件生產綱領表

序號　產品類別　年產量（件）單件重（噸）（公斤）　產 值（萬元）　典型產品

1　軍品模鍛件　　 1500　　500　　 200～300　　 60000　　 飛機框梁、輪盤

2　四代機　　　　 120　　 63　　　200～900　　 25000　　 飛機框梁、翼梁

3　民品模鍛件　　 10000 　12000　 1000～3000　 70000 　 石油套管、閥體

4　大飛機（含大運）400　 920　　 1130～3000　 30000　　 框梁、主起外筒

5　轉包外貿件　　 3000　　300　　　　　　　　　 20000 　 輪盤、閥體等

　　　 合 計　　　 15020　 13783　　　　　 205000 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

10萬噸、8萬噸液壓機將創造新的中國紀錄和世界紀錄，重型裝備製造業新的躍升，意味著“中國製造”的產業升級時刻已經到來。

要在當今強國圍坐的桌子邊尋找中國的位置，不能靠趕走已經坐下來的人，而是要靠強大的實力去爭取一張更新更大的桌子，而且能坐更多的中國人。這張桌子已經擺在我們的麵前。

九、世界最大海上浮式生產儲油船——中海油海洋石油117號30萬噸FPSO

工程總投資：25億元以上

工程期限：2005年——2007年

"海洋石油117"號為雙底雙殼結構，船長323米、型寬63米，船體相當於3個標準足球場大；型深32。5米，從船底到煙囪的距離有71米，相當於24層樓高。

2007年4月30日，我國第一艘完全自主設計並建造的30萬噸級海上浮式生產儲油船（FPSO），在中船集團公司所屬的上海外高橋造船有限公司被命名為"海洋石油117"號。這艘FPSO是全球第四艘30萬噸級的FPSO，我國在ＦＰＳＯ的設計與建造領域已位居世界先進行列。

"海洋石油117"號為雙底雙殼結構，船長323米、型寬63米，船體相當於3個標準足球場大；型深32。5米，從船底到煙囪的距離有71米，相當於24層樓高，滿載吃水20．8米。船上建有容納140人作息的上層建築及直升飛機平台，係目前世界上建造的特大海上浮式生產儲油船。該船設計壽命25年，通過安裝在船艏的軟剛臂單點係泊裝置，長期係泊於固定海域，25年不脫卸，可抵禦百年一遇的海況。它由原油處理工藝設施、兼顧海上采油平台的公用係統、外輸油係統、儲油艙區、海上生活區和單點係泊裝置等組成，自重逾9萬噸。

"海洋石油117"號船體由中國船舶工業集團公司所屬的七○八所設計、外高橋造船有限公司建造。船上配備了先進的中央控製係統，可抵禦百年一遇的海況，入挪威船級社（DNV）。

據介紹，"海洋石油117"號將用於我國渤海海域蓬萊19－3油田二期，成為此油田最大的油水氣處理加工中心，日加工量達19萬桶合格原油，儲油量為200萬桶（3萬噸）。

蓬萊19－3油田二期開發項目由中國海洋石油有限公司與康菲石油中國有限公司共同出資、開發經營。30萬噸FPSO項目即為其中的子項目之一。

FPSO是海洋石油開發的關鍵設施，具有高風險、高技術、高附加值、高投入、高產出特點。2005年，上海外高橋造船有限公司在與韓國三星、大宇等國際上知名的海洋工程建造商的競爭中脫穎而出，獲得建造訂單，打破了韓國等造船企業壟斷30萬噸FPSO的市場格局。

"海洋石油117"號於2008年底建成投產。

十、世界最大礦砂船——渤海重工38。8萬噸超大型礦砂船

工程總投資：8億元以上

工程期限：2007年——2012年

2008年9月26日上午，南通中遠川崎船舶工程有限公司建造的30萬噸超大型礦石運輸船（VLOC）順利建成下水。這是我國造船企業建造的首艘VLOC。作為我國進口鐵礦石運輸船隊的主力，改船完工後將投入中國至巴西航線。該船由中遠（香港）集團經營管理。VLOC是專門從事鐵礦石海上運輸的大型船舶。此次建成下水的超大型VLOC，其詳細設計和生產設計由南通中遠川崎船舶工程有限公司技術部門自主完成，開創了國內同型船的建造先河。該船總長327米，型寬55米，型深29米。

2007年4月30日，渤海船舶重工有限責任公司、中國船舶重工國際貿易有限公司作為聯合賣方，與新加坡百國盛環球私人有限公司在北京簽署了4艘38。8萬噸DWT礦砂船建造合同。該船是目前世界上同類產品中最大的環保型船舶，由渤船重工自主研發，具有自主知識產權。它的成功研發和批量建造，標誌著渤船重工的自主研發能力又有了新的突破，公司的產品結構進一步向高技術含量、大型化和批量化方向發展。

渤船重工開發了38。8萬載重噸礦砂船，這是迄今為止中國曆史上最大的船舶，也是世界上最大的散貨運輸船。其主尺度為：總長360。6米，垂向間長345。6 米，型寬65米，型深 30。5米，設計吃水22米，結構吃水23米。該船入級 DNV，滿足2011年及2011年以前即將生效的SOLAS 及MAPOL公約要求；可以適應國內諸多的港口，包括唐山曹妃甸港、大連港、馬跡山港，具有較高的適航性；航速不低於14。8節，與國外同種船型對比，航速較高，單航次周期可以大大縮短，可為船東帶來巨大的經濟效益；該船設計考慮輕壓載吃水，重壓載吃水兩種工況，將給船東空載狀態較大的選擇性，節省運行費用；該船續航力25000 海裏，可以滿足從中國到巴西航線的要求。產品研發成功後，多家知名船東對該船表現出了極大的興趣。

近年來，渤船重工把建立以市場為導向滿足市場需求的產品研發體係，作為建設世界一流企業發展戰略的關鍵環節，依靠技術創新，推動企業核心競爭力的不斷提高。通過實施“名牌”戰略，不僅成功研發和批量建造了以17。4萬噸優選型散貨船和29。7萬噸、32萬噸VLCC為代表的自主品牌，還成功打造了一支具有高度市場敏銳性和應變能力的研發隊伍，企業在做大的同時，也越來越強。

公司2006年通過對市場的分析發現，全年中國鐵礦石進口量達3。26億噸，占全球總進口量的45％。由於中國鋼鐵產量保持持續增長和國內礦石產量需求高速增長，預計2007年中國進口鐵礦石3。65億噸，未來鐵礦石進口將不斷增大。

VLOC（Very Large Ore Carrier）大型礦砂船，主要是運輸各種礦砂，煤炭，或者鋼材、肥料、糧食等等大宗散貨的船舶，載重噸一般在20萬噸以上。

在船舶分類中，將專門用於運輸固態散裝貨物或具有安全運輸包裝形態的大型船舶稱為散裝船，將專門用於運輸礦物的大型船舶稱為礦砂船或礦石船。通常載重超過20萬噸以上的散貨船隻用來運礦砂，被稱為超大型礦砂船，簡稱ULOC。

本世紀之前，國際上對礦砂的需求一直是穩定的，所以礦砂船的發展一直沒有大的突破，數量也很有限，基本上是20世紀80年代由日、韓船廠建造的，其中最大的是1986年由南韓現代造船公司為挪威船東建造364767噸的博克斯坦號“BERGE STAHL”礦砂船，此船用於巴西PDM港和法國敦刻爾克港之間運輸鐵礦石。而同期我國沒有建造過大型礦砂船，國內也一直沒有開展大型礦砂船的研究工作，因此超大型礦砂船主要技術一直掌握在日、韓手中。

進入新世紀，我國經濟迅速發展，對鋼鐵的需求不斷增加，礦砂進口激增，並且亞洲其它國家，如南韓、日本，近年來對礦砂的進口需求也日益增加，因此亞洲市場對礦砂船的需求大量增加。這就極大地刺激了超大型礦砂船的發展，近幾年訂船數量明顯增多，並且大型化的發展趨勢十分明顯。

我國航運公司為了確保國家戰略物資運輸的主動權，近些年也相繼簽訂了一批超大型礦砂船建造合同，促進了超大型礦砂船的發展。國內造船界在國家的支持下組織開發了一係列超大型礦砂船的研發工作，取得了明顯成效。例如，在原國防科工委的高技術船舶專項資金的支持下，由中國造船工程學會、中國船舶工業行業協會、中國船舶工業集團公司、中國船舶重工集團公司、中國船級社、中國遠洋運輸集團總公司等單位聯合承擔的《超大型礦砂船船型開發項目》，開發了23萬、32萬、36萬和50萬噸級礦砂船係列船型。總之，我國超大型礦砂船船型的開發和建造，在技術上顯著縮小了我國同日韓的差距。其中38。3萬噸礦砂船的建造完成將是目前世界上最大的礦砂船，50萬噸級礦砂船的開發成功將使我國在超大型船舶技術方麵走在世界前列。

十一、世界最大噸位改裝船——30萬噸油輪改裝成30萬噸浮式儲油船

工程總投資：1億元以上

工程期限：2008年——2009年

正在中遠30萬噸浮船塢中進行改裝的“太陽神鬆壽”輪。

2008年11月4日，由30萬噸油輪（VLCC）改裝成的全球最大噸位海上浮式生產儲油船（FPSO）——“太陽神鬆壽”輪，在大連中遠船務船廠順利交付日本船東MODEC公司。至此，大連中遠船務承接的4艘同類型改裝船已有2艘完工交付船東，另2艘船目前正在改裝過程中。

30萬噸油輪是世界上超大型船舶，改裝後的“太陽神鬆壽”輪，是目前全球最大噸位的集海上石油生產、加工、存儲、輸送為一體的大型浮式生產儲油船，船長315米，型寬60米，井架高聳，油管密布，巍然似一座小型煉油廠。改裝後的“太陽神鬆壽”輪開航後，遠赴巴西國家石油公司投入油氣資源勘探開采。作業深度可以達到海下1800米，其開采、存儲和加工技術都是目前全球最先進的。

完成此類型係列改裝船難度大，技術要求高，不亞於建造新船。為迎接這個挑戰，大連船務以創新舉措完成改裝任務：他們成立了項目領導班子，組建了科研小組，挑選精兵強將組織攻關。

此項工程中，大連中遠船務共為“太陽神鬆壽”輪安裝超過100噸的大型模塊和設備15個，總重量超過8000噸。其中僅從2008年8月1日到8月15日，大連中遠船務就為“太陽神鬆壽”輪完成9次超大型的海上吊裝作業，加上火炬塔、直升機平台和管支架模塊等上部鋼結構的吊裝，公司用超大型海吊為“太陽神鬆壽”輪作業超過30次，為大型模塊吊裝積累了豐富的經驗。

大連中遠船務此係列改裝船訂單的承接和實施，進一步確立了中遠船務在國內船舶改裝領域的領先地位，標誌著我國船舶工業修改裝船曆史步入了新階段。

十二、世界第一座極淺海步行式鑽井平台——“勝利二號”極淺海步行坐底式鑽井平台

工程總投資：1000萬元以上

工程期限：1982年——1988年

“勝利二號”極淺海步行坐底式鑽井平台，是世界上第一艘能在海灘 “步行”的鑽井平台船。在漂浮狀態下，可以被拖航，且能夠在淺海區域內下沉坐底後鑽井；在海陸過渡地帶的極淺水區擱淺後，能夠以"步行"方式前進到設計井位後鑽井，該船由內體和外體兩部分組成。船上安裝有一套液壓裝置，使內外體之間能夠做上下、前後的相對運動，從而實現交替舉升、前進的"步行"動作，達到移動目的。

船體總長72米，寬42。5米，外體甲板高12。6米，內體甲板高10。8米。空船排水量4144噸，平均吃水1。5米；遠距離拖航排水量5014噸，平均吃水1。81米。最小作業水深0米（海灘），最大作業水深6。8米（包括潮高）。步距10。0米，步行速度60～100米/小時。船上裝有可打4500米深井的全套鑽井裝置和配套的固井、測井設備。全船定員為80人。

1982年9月，勝利油田鑽井院淺海室和上海交通大學組成聯合設計組，根據1981年勝利油田一艘登陸艇在潮間帶（即潮漲有水、潮落無水區）擱淺，兩名船員涉齊胸深水步行登岸的啟發，由勝利油田鑽井院總工程師顧心懌主持設計"勝利二號"極淺海步行坐底式鑽井平台船。

1986年3月，青島北海造船廠開始建造。1988年9月19日，"勝利二號"步行 700 多米下水成功，11月20日完成一口2434米深的海上試驗探井，發現20米厚的油田，宣告"勝利二號"研製成功。"勝利二號"極淺海步行坐底式鑽井平台船的誕生，對開發渤海淺海區域的油氣資源，提供了技術和設備條件。

“勝利二號”是一種能在淺海步行的坐底式鑽井船，也是一種有內體和外體的特殊形式雙體船。

"勝利二號"極淺海步行坐底式鑽井平台屬世界首創項目，獲1990年世界博覽會金獎，並被評為1992年我國十大重大科技成就之一，1995年榮獲國家發明二等獎；榮獲中國船舶總公司優質產品獎。

十三、世界上輪子最多的汽車——蘇州大方2500噸液壓遙控自行式動力模塊平板車

工程總投資：2000萬元以上

工程期限：2005年——2006年

你見過4個輪子的汽車，或許還見過幾十個輪子的汽車，但是，你見過880個輪子的汽車嗎？

2006年12月，我國首台2500噸液壓遙控自行式動力模塊平板車近日在在蘇州大方特種車輛有限公司研製成功。該車長73。2米，寬8。125米，自重約400多噸，有880個輪子，由於車體過於龐大，巨型車拐個彎都要繞60米。由中陝物流集團陝西大件汽車運輸有限公司采購。

這台2500噸液壓遙控自行式動力模塊車組是專門為千噸單件或不可拆卸重量超過千噸的重型設備的運輸而研製的，為方便運輸整台車呈平板型，全車共有440組880個車輪，在車身的兩頭還有兩個動力模塊，通過一個操作盒就可遙控操作該車前行。除此之外，該車組還能夠實現模塊與模塊縱橫快速組合，全掛車與半掛車可方便地轉換，同時，也是我國首次成功開發出的2500噸液壓遙控自行式動力模塊車組。可根據不同運輸對象，拚裝成70—2500噸各種噸位的運輸車組，被稱為大件運輸的“變形金剛”。

近年來，在我國鋼鐵、石化、電力、船舶港口、大型工程建築、航空航天以及部隊裝備等15個行業中這種市場需求非常突出。這就要求特種運輸將向超大噸位、專業化、高技術、高附加值方向發展。但目前，國內重型平板車車品單一、載重噸位較小，技術含量不高，市場需求的超大型大型特種運輸車，主要還是依賴進口價格昂貴的國外公司的產品。2005年底，陝西大件運輸公司將2500噸平板車的製造任務大膽交於蘇州大方特種車輛有限公司研發。在此之前，國內此類裝備市場一直為國外製造商所壟斷，該產品的開發成功填補了我國在超重型特種車輛設計製造技術方麵的空白，打破國外產品對國內市場的壟斷，使國家自主發展超大超重型物件的生產研發和運輸能力得到了很大的提升。

此次購買中國首台2500噸液壓遙控自行式動力模塊車組的陝西大件汽車運輸公司是以公路運輸超長、超重、超寬物件為主的大型運輸集團公司。作為國內大件運輸民族企業，陝西大件汽車運輸公司近年來發展迅猛，主要承接國家重點工程，特別是電力工程項目的成套大型設備運輸任務，同時為公路工程行業提供大型路橋的吊裝、橋梁架設服務。2004年6月青藏鐵路二期工程——格爾木至拉薩的鐵路建設中，陝西大件汽車運輸公司作為兩個火車頭和一個青藏線最長吊臂的承運方，以相對最短運輸時間、貨物零損壞的完美成績順利完成了此次具有深遠意義的運輸任務，贏得了廣泛好評。

十四、世界首艘重質加溫原油輪——裝備先進的加熱防寒裝置

工程總投資：8億元以上

工程期限：2006年——2007年

2007年3月6日上午，由南通中遠川崎船舶工程有限公司設計建造的世界上唯一一艘可承運重質加溫原油（高粘度石油）的超大型油輪在大連隆重命名。這艘被命名為“天喜”（TENKI）號的巨輪總長333米，型寬60米，型深29米，設計吃水21。15米，載重為31．5萬噸，是在原30萬噸級油輪成熟船型基礎上創新改進而來，采用了高強度鋼板，優化了船體線形，減少了自重，改變了吃水，增加了運力。“天喜輪”船上裝備了先進的加熱防寒裝置，從而使遠距離運載高粘度石油成為可能。“天喜輪”經過為期6天的海上試航，交付後由中國石油國際事業公司租用並經營管理。

十五、單鉤起重量最大的橋式起重機——三峽工程關鍵設備

工程總投資：1億元以上

工程期限：2000年——2007年

三峽水電站廠房內，兩台1200噸吊機配合，起吊重達2000噸的巨型水輪機轉子，這個世界最大的巨型轉子，直徑接近20米，高度超過3米。

2007年12月18日，太重集團為三峽工程地下廠房設計製造的兩台 “巨無霸”——1200噸橋式起重機，順利通過了專家的驗收。至此，太重共為三峽工程設計製造了6台世界最大1200噸橋式起重機。

這兩台橋式起重機的起重能力，均達到1200噸，跨度為33．6米，是世界上目前水電站建設中運用的，起重量最大、跨度最大的橋式起重機。此外，這兩台橋式起重機的橋架，均為三梁式結構，主要由橋架、大車運行結構、1200噸主小車、125噸副小車、吊具、司機室、電纜滑線及電器控製部分組成，每台總重量達到了1000噸。

在三峽工程建設中，左岸電站廠房內必須安裝兩台型號為“1200Ｔ／125Ｔ”的橋式起重機，它們將在電站的機電設備安裝、調試等環節發揮不可替代的作用。專家介紹說，在三峽工程中，每台發電機組都重約7000噸，發電機轉子單件重達2200噸，用一台1200噸橋式起重機都無法調運，必須由兩台相同的起重機將發電機轉子“抬”到廠房裏。

被譽為 “天下第一機”的1200噸橋式起重機是目前世界上起重量最大的橋機，它擔負著三峽電站多台巨型水輪發電機組等關鍵設備的安裝、運行維護和檢修的吊裝任務。它在水電站廠房橋式起重機中揚程最高、調速性能最優越、安全措施和檢測手段最齊全、自動化程度最高、控製技術最先進。在規格參數、多項新技術的集成應用等方麵均填補了國際空白，整體技術達到國際領先水平。2005年，三峽1200噸橋機榮獲國家科技進步二等獎。

1954年太重設計製造出我國首台50/10噸橋式起重機；1961年周總理親自批示，由太重為黃河三門峽水電站設計製造成功全國最大的350噸門式起重機；2000年為三門峽水利工程設計製造成功世界最大的兩台1200/125噸橋式起重機；2006年太重同意大利愛登公司合作製造成功世界首台過隧道900噸鐵路架橋機。為一家鋼企設計製造成功國內最大的480噸鑄造起重機……

目前，太重起重機產品不僅囊括了全部品種係列的冶金鑄造起重機，而且在水電、火電、核電、造船、鐵路、軍工等各個重大領域內大顯身手，300噸以上的大型起重機不僅全部占領了國內市場，而且還遠銷到韓國、印度、沙特、台灣等國家和地區。太重起重機分公司不僅是國內最大的起重機生產基地，而且從品種、數量及規模上已經一躍而成為當今世界上最大的起重機設計研發製造基地。

十六、世界最大鏟鬥式挖掘機——機械巨無霸，相當於7層樓高

工程總投資：2億元以上

工程期限：2006年——2008年

WK-55礦用挖掘機，是太原重工最新研製的大型露天礦山采裝設備。

2006年2月，中國一重集團公司與美國P&H公司合作為中國煤炭集團平朔安太堡露天煤礦製造P&H4100XPC型礦用挖掘機。該挖掘機鬥容為58。5立方米，是目前世界上同類產品中鬥容最大的挖掘機。此次簽約的挖掘機總計3台，一重承製的整機設備占總重量的80％。隨著我國露天煤礦對挖掘機大型化需求的急劇增長，這一產品市場前景廣闊。此次簽約並承製將對一重進一步拓展這一市場領域產生積極的影響。

P&H是世界知名的表層采礦設備公司，公司成立於1880年，主要從事露天采礦設備的設計、製造及服務。其產品包括電鏟、拉鏟和鑽機。生產的設備40%應用於銅礦、30%用於煤礦、30%用於鐵礦及其他礦種的開采。

4100XPC是P&H的電鏟係列礦機的旗艦產品，而且是最新型的第三代C型機。體型龐大，重約1100噸，一鏟可裝起104噸的礦物，鏟容量達35。9～76。5立方米，幾鏟就可以裝滿像CAT 797這種巨型卡車。動力(輸入)為高壓交流電，有2台鏟鬥提升電機，1台回轉電機和1台行走電機。

2008年1月26日，國內首台礦用55立方米挖掘機在山西太重集團下線，這是我國2000萬噸級以上大型露天礦成套設備中的關鍵設備，具有完全自主知識產權，可滿足世界上所有露天礦山的采掘條件，不日將運往中煤集團平朔分公司露天煤礦。

這台WK55型挖掘機高達22米，相當於7層樓高，總重量達到1400噸，相當於70節火車皮的總重量，鬥容量56立方米，年產量可達1200萬立方米。 可適用三千萬噸級的大型露天礦、鐵礦、有色金屬礦的剝離和采裝作業。

大型礦用挖掘機是大型露天煤礦、鐵礦、有色金屬和建材礦等理想的剝離和采裝作業裝備，屬於《國務院關於加快振興裝備製造業的若幹意見》支持重點發展的16個關鍵領域範圍。1961年，太重仿製成功我國第一台4立方米礦用挖掘機，此後，通過合作製造、引進技術、消化吸收再創新，先後研製出10立方米、16。8立方米礦用挖掘機。特別是2005年以來，太重集團自主開發出WK係列20立方米、27立方米、35立方米大型礦用挖掘機，形成了係列產品。應用於神華、中煤等國內大型煤炭集團。在WK－55大型礦用挖掘機的自主研發過程中，針對外方不願轉讓的核心技術——可控矽供電技術，太重集團組織力量進行攻關，在電氣設計上大膽采用交流變頻電機及其控製係統，取代了傳統的可控矽供電和直流電動機係統，實現了消化吸收再創新，掌握了核心技術。國產礦用挖掘機大大降低了使用部門的設備購置和運營成本，太重集團大型礦用挖掘機的主機價格隻有進口產品的70％左右，運行費用也隻有進口設備的一半。

太重集團是我國最大的礦用挖掘機研製企業，已累計生產各種類型礦用挖掘機1100餘台。在大型礦用挖掘機的研發過程中，太重通過自主創新掌握了核心技術，擁有了自主知識產權，一舉打破了國外公司在這一領域的長期壟斷。目前，全球能夠獨立研製大型礦用挖掘機的企業隻有中國太重、美國ＰＨ公司和美國Ｂ－Ｅ公司等3家。

4100XPC是P&H的電鏟係列礦機的旗艦產品，而且是最新型的第三代C型機。體型龐大，重約1100噸，一鏟可裝起104噸的礦物，鏟容量達58。5立方米，幾鏟就可以裝滿像CAT 797這種巨型卡車。卡特彼勒797係列是世界最大的載重卡車，裝載量超過360噸，在4100XPC麵前如同玩具。

5700係列於1991年推出，共生產了5台，是在2800基礎上開發的，是P&H公司生產過的最大電鏟型號，輸入電壓為14400V，它裝有4個鏟鬥提升電動機，2個推進電機和4台回轉電機，吊臂長度為21m，整機質量：1667t噸，裝機容量：9975kW ，鏟鬥容量：61m3 。

十七、世界最大懸臂式鬥輪取料機——大連重工?起重集團12500噸/小時取料機

工程總投資：1億元以上

工程期限：2007年——2009年

鬥輪堆取料機作為一種連續、高效的散狀物料裝卸輸送機械已經被廣泛地應用到港口、電廠、鋼廠、礦山等行業中。

在國外，鬥輪堆取料機作為散狀物料裝卸機械的使用是從上世紀初期開始，它是由鬥輪挖掘機演變而來的。我國從六十年代中期開始研發鬥輪堆取料機，國內最早的設備為 KL-1型鬥輪堆取料機和30。25型鬥輪堆取料機，分別由大連工礦車輛廠(大連重工·起重集團有限公司前身)和哈爾濱重型機器廠研製。經過四十餘年的發展，國內鬥輪堆取料機的設計和製造水平有了長足的進步和提高，尤其是上世紀八十年代後期計算機技術的應用和結構有限元分析計算的使用使得設計手段得到了極大的改善。

多年來，大連重工·起重集團製造的散料裝卸設備，製造水平和市場占有率一直是國內同行業的龍頭老大。從國內第一台翻車機和第一台鬥輪堆、取料機在該公司誕生至今，大連重工·起重集團已製造了不同型號和規格的翻車機卸車係統300餘套，堆、取料機500多台，產品廣泛應用於冶金等國民經濟基礎產業。該公司是目前國內惟一成功製造萬噸級超大型堆、取料機的企業，其為秦皇島港煤三期碼頭獨立設計製造、具有自主知識產權的三車翻車機代表了國際同類產品的最高水平。

僅2007年一年，大連重工·起重集團就向澳大利亞必和必拓公司出口了4台萬噸大型堆、取料機，向俄羅斯馬格尼鋼廠出口了39台冶金起重機，向印度維薩鋼廠出口了12台冶金起重機，向尼日利亞董氏集團出口了16台橋式起重機。如今大連重工·起重集團也進入了這些以前被幾個國際知名重機企業壟斷的大市場，並且很受好評。

2007年，大連重工·起重集團與德國克虜伯公司合作，向世界上最大的采礦業企業———澳大利亞必和必拓公司出口了2台10000噸/小時取料機、1台12500噸/小時取料機、1台10000噸/小時取料機，合同總額為4。9億元。由於產品質量可靠，價格合理，交貨及時，得到了用戶的高度評價。今年，大連重工·起重集團將再為澳大利亞必和必拓公司製造3台萬噸級超大型堆料機和取料機。

2008年，大連重工·起重集團將為世界第一大鐵礦石生產和出口商———巴西淡水河穀公司提供4台10000噸/小時鬥輪取料機、7台8000噸/小時回轉式堆料機、1台1920噸/小時固定臂堆料機及12條機下皮帶機，且全部由大連重工·起重集團獨立設計製造。設備研製成功後，大連重工·起重集團將一舉躋身世界上少數幾家擁有自主品牌的大型散料裝備製造商行列。能同時為上述兩大世界礦業巨頭提供大型散料設備，充分說明大連重工·起重集團的設計製造能力已經達到世界級水平，表明該公司具備了與世界知名散料設備製造業企業比肩共舞的實力，同時也標誌著大連重工·起重集團在實施國際化經營戰略，打造世界級散料設備研製基地的征程中邁出了重大而堅實的一步。

QL6000·55 鬥輪取料機 秦皇島港

1979年，大連重工自主設計製造國內第一台回轉半徑為35米（當時國內最大），取料能力為2000t/h的鬥輪取料機；2005年，自主設計製造國內第一台臂長為55米的6000t/h鬥輪取料機。產品設計與製造水平已躋身世界先進行列。

十八、船用曲軸關鍵設備——齊重數控“旋風車”

工程總投資：4000萬元以上

工程期限：2006年——2007年

由齊重數控裝備股份有限公司自主研發的我國首台具有國際領先水平的“數控重型曲軸旋風切削加工中心”（也稱“旋風車”），成功加工出我國首套大型船舶曲軸，其技術參數完全符合要求。

2008年3月23日，在青島海西重工有限責任公司高大寬闊的廠房中，曲軸加工係列機床演示鑒定會上，我國首台由齊重數控自主創新獨立研發，具有當代國際領先水平的“數控重型曲軸旋風切削加工中心”也稱“旋風車”，有如一個力大無比的鋼鐵“巨無霸”，正與相距不到10米遠的國外王牌“旋風車”同台競技。

齊重數控的“旋風車”身長32。25米、寬12。6米、最高6。9米、重達400噸，而其主要加工回轉部件卻異常靈巧精準。隻見數控操作盤上指示燈閃爍，“旋風刀架”精度切削43噸重的曲軸“曲拐”，一片片10厘米寬、幾米長像錫紙般閃耀的薄鋼片卷出。切削精度比頭發絲一半還細。“旋風車”靈活自如地挪動幾十噸重曲軸，加工不同部位，現場先進監控裝置嚴格監視曲軸加工的技術參數。成品經現場鑒定，齊重數控“旋風車”，成功加工我國首套大型船舶曲軸，其技術參數完全符合要求，堪與國外王牌“旋風車”加工的曲軸相媲美。

現場加工曲軸的海西重工機加站長廖輝激動地說：“我們終於有了國產加工曲軸的旋風車，再也不受人製約了！齊重數控的“旋風車”加工曲軸技術標準，完全能達到國外王牌“旋風車”的加工水平，這兩台旋風車我都操作過，我感到國產首台旋風車在自動濾油、拐檔表設計等方麵要比國外的好。”

現場專家認為，齊重數控自主創新研製成功的我國首台“旋風車”，在潤滑油、靜壓油循環自動控製，自動測量裝置，Z軸傳動靜壓蝸母條等方麵設計及技術參數，明顯優於國外王牌旋風車。國產首台旋風車大量采用先進計算機設計手段，集目前國際先進的“五軸聯動”等高端技術於一體，首次應用“旋風刀架高精度定位技術”、“大載荷主軸平衡補償技術”、“靜壓導軌技術”、“大切削力下高剛度技術”等關鍵自主創新技術。

2007年3月，齊重數控僅用一年時間，就成功研製出國產首台旋風車，並於2007年4月9日參加北京第十屆國際機床展覽會。展覽會上，旋風車刮起一場“超級旋風”，受到1000多家參展的中外客商讚譽。在展會期間，這台旋風車就被中船重工集團當場購得。從去年底到今年初，齊重數控在青島海西重工提前完成旋風車的安裝、調試，並成功加工我國首套大型船舶曲軸，打破國外曲軸加工設備上的壟斷，圓了我國曲軸製造夢。

大型船用曲軸是萬匹馬力以上船舶柴油機的心髒。而船用大型柴油機曲軸重量大、加工精度要求高、製造技術難度大，我國多年來一直依賴進口，目前，我國每年需要大型船用曲軸500多根，國內每年加工曲軸僅能滿足30%左右需求，主要依靠進口。“曲軸瓶頸”已嚴重製約了我國船舶工業的發展。為了扭轉“船等機、機等軸”的被動局麵，盡快實現大型船用曲軸加工國產化，齊重數控自主創新研製成功完全可替代進口的高精度曲軸加工“旋風車”，打破了國外在高端數控設備上的技術壟斷和封鎖，使我國成為世界上第三個可以獨立生產大型曲軸的國家。標誌著我國大型高檔數控機床自主創新能力已達到世界領先水平。

武漢重工鑄鍛有限公司董事長沈成義感慨地說：“齊重數控的旋風車與國外王牌旋風車性能相當，技術指標穩定、可靠，完全能替代進口先進設備。我們在國外買一台旋風車近億元，而齊重數控旋風車售價僅4000多萬元，供貨期僅是國外的三分之一。我們又向齊重數控訂購了‘一拖二’旋風車、國內最大的數控鏜銑床及數控曲柄立車、數控臥車等設備，供貨期比國外提前一年半。”

齊重數控裝備股份有限公司是全國機床行業大型重點骨幹企業。經過多年的持續發展，現已成為國際知名、國內一流的重大裝備及國防裝備保障產業化基地，是國家火炬計劃重點高新技術企業、中國金屬切削機床10強企業、中國機床銷售收入10佳企業、我國重型機床行業唯一的“中國工業行業排頭兵企業”。

目前，齊重數控一大批產品已經達到了世界先進水平，並且全部擁有自主知識產權。立車加工範圍從填補國內空白的10米、16米、16。8米，到現在填補國際空白的25米，最大承重600噸，臥車從填補國內空白的4。3米、5米，到現在填補國際空白的6。3米，最大承重300噸。在重型立臥車產品占據絕對優勢的情況下，齊重數控全麵開拓多品種產業格局，數控重型鏜銑床、數控重型曲軸車床、數控不落輪對車床、數控動梁龍門移動式鏜銑床、高速銑床、數控立式磨床、數控立式鑽銑床、數控立式銑齒機等新產品不斷問世，而且各項精度指標都達到國際先進水平。數控立式磨床工作台φ2500直徑外端徑跳達到0。003mm，砂輪主軸端徑跳0。002mm，改寫了我國同類設備長期依賴進口的曆史；高精立式加工中心的銑齒加工精度達8級成品齒輪加工；數控重型曲軸旋風切削加工中心可一次性完成低速機曲軸的成品加工；2。5米數控立式車床工作台徑跳、端跳達到0。005mm。齊重數控為國防、航天、電力、核電裝備、船舶等行業提供了替代進口、獨家製造的產品。其中，五米數控臥式車床榮獲機床行業最高獎——春燕一等獎，Q1-105數控曲拐專用車床榮獲“中國機械工業科學技術獎”一等獎，是2006年我國機床行業唯一入圍“中國機械工業科學技術獎”的企業。

十九、 世界最大、精度最高軋鋼機械——中國一重5。5米寬厚板軋機

工程總投資：2億元以上

工程期限：2007年——2008年

鞍鋼設備安裝調試現場

2008年4月15日，我國第一台5。5米寬厚板軋機4月15日在中國第一重型機械集團公司下線，標誌著我國在重型裝備製造領域已躋身世界先進行列。這台軋機重760多噸，由40台左右的單機設備組成，占地約200延長米，零部件達10萬個左右。5。5米寬厚板軋機製造成功，對我國造船業、核電以及國防工業等將起到重要支撐作用。

這台為鞍鋼製造的5。5米寬厚板軋機，由一重與德國SMS（西馬克）公司聯合設計、一重自行製造，是目前世界上規格最大、裝機水平最高、軋製能力最強、單機設備噸位最大的寬厚板軋機，單片牌坊淨重409噸，高15。91米，軋製力為1萬噸。它的製造難度大，許多部件都是極限件，零部件的重量及尺寸都達到了加工製造及運輸設備的極限。

該寬厚板軋機將主要用於軋製4米以上大型軍民用船舶鋼板，高強度大口徑輸油管、輸氣管，核電工業用特種鋼板等。另外，它還將亮相於2008年6月份在鞍山舉行的世界鋼鐵年會，代表中國重大裝備製造業向世界鋼鐵年會獻一份厚禮。

一重集團總經理吳生富說：“5。5米寬厚板軋機是一重多年技術積累和幾代人共同努力的結果，標誌著一重煉鋼、澆鑄、製造、加工、質量控製等成套技術能力的提升。”

寬厚板軋機製造體係復雜龐大、精度要求高，製造難度極大，目前世界上隻有德國、日本等極少數國家能夠製造。它的裝配製造成功，有助於打破國外在特種鋼材等領域對我國的封鎖，對推動國家的石油、天然氣運輸，造船及國防建設都將起到重要的作用。

韓國浦項製鐵（世界第叁大鋼鐵企業），已經與一重集團簽訂了購買寬厚板軋機的合同，這是我國企業首次向世界一流鋼鐵企業提供關鍵生產設備。合同總價為3634萬美元，項目將於2009年11月前完成。這套軋機的機架單體重量為430噸，目前世界上隻有屈指可數的幾個國家有能力生產。

韓國浦項製鐵位居世界鋼鐵行業前三位，此次與中國一重的合作使該公司在中國找到了可靠的能提高競爭力的合作夥伴。而中國一重則在國際市場上進入到一個嶄新的發展階段。

1960年代中期，我國設計建造了一套4200mm厚板軋機。成品鋼板尺寸：厚度8～250mm，寬度1500～3900mm，長度達18米（特殊的達27米）。原料用鋼錠或鍛坯，最大單重為40噸。日本在60年代後期，為滿足造船等大型結構的需要，才建成了6套4。7米級的雙機架寬厚板軋。

現代化寬厚板軋機用的板坯，最大重量已達80～110噸、最高軋製速度已達每秒鍾7。5米，軋件的最大長度達65米，鋼板最大寬度達5300mm，一套雙機架寬厚板軋機的年生產能力已從200萬噸增至300萬噸以上。在板形控製方麵，隨著軋件的加長，采用了液壓自動厚度控製、彎輥裝置、軋輥偏心控製和加大支承輥直徑，減少了鋼板縱向厚度偏差和橫向厚度偏差，采用了各種平麵板形控製技術後，使鋼板成材率大大提高。

鞍鋼集團在渤海灣建設的年產量650萬噸的鋼鐵廠將於2008年下半年正式投產。 據介紹，鞍鋼集團這一新廠緊臨營口港，項目一期工程總投資約300億元，占地8．3平方公裏，建設年產650萬噸精品鋼材生產線，包括200萬噸寬厚板、450萬噸熱軋板。項目建成後，將生產我國急需的造船板、艦艇板、橋梁板、管線板等專用厚板以及用於汽車、家電的高端薄板。

二十、世界最大單臂起重船——海上大力士，舉重若輕

工程總投資：15億元以上

工程期限：2006年——2008年

藍鯨號，由上海振華港機建造的7500噸級起吊船，這是目前世界最大的單臂起吊船。此外中國正在建造兩萬噸級的巨型起吊船，主要用於海洋鑽井平台運輸。

2008年5月7日，“藍鯨”號7500噸全回轉浮吊在上海振華港機公司研製成功。它將成為海事工程的“大力士”，可用於海上起重、建橋、鋪管、打撈等多種用途，起重量達到7500噸，超過艾菲爾鐵塔7000餘噸的重量。

“藍鯨”號總長239米，型寬50米，型深20。4米，最大起重能力7500噸。它既可以將吊具深入水下150米，又可以將重物提升到水上125米。它的一大特點就是起重臂可以放倒或旋轉，十分靈活。據介紹，海上環境瞬息即變，普通的固定臂式起重機因其起重臂不能放倒，遇上惡劣的海況，起重臂常會變形損壞或折斷。7500噸全回轉浮吊的誕生，就能自如對付惡劣環境，大大擴展了我國海事工程和求助打撈事業可涉獵的海域。

海上巨型浮吊是海上油氣田開采等海上工程的緊俏裝備。長期以來，巨型浮吊被稱為美歐日的獨占品，1500噸以上的浮吊都由發達國家製造。世界上7000噸以上的浮吊隻有3台，最重的為7100噸。7500噸全回轉浮吊“藍鯨”號“百分之百中國製造”的背後，是一個響徹全球的名字——振華港機。

“藍鯨”頂點最高130米，相當於40多層樓高，最高起重高度可達110米；整個浮吊船可同時容納300人食宿作業，並設有直升機停機坪，自航速度達到11個節級。可就是這個龐然大物，從設計到製造完成隻用了兩年半左右的時間，不及外國公司時長的2/3。振華總裁管彤賢自豪地強調，至少有10項獨創的技術在“藍鯨”上實施應用。

國際上已有的超大型浮吊一般不能全回轉，起重機要轉向，整個船必須掉頭，而掉頭需要眾多小船來牽引，效率低下。而有了全回轉，起重機進退自如，可大大提高作業效率。

盡管全回轉技術優點眾多，國際上卻少有公司敢觸及，因為技術要求太高。“藍鯨”的設計師們大膽采用了雙層滾輪的方法，整個起重機的旋轉重心降低，增加了起重機的穩定性。

吊鉤是起重機的靈魂，但是，國內沒有公司鍛造過能承載1600噸以上的單鉤，為此，振華與上海重型機械廠合作，由振華投資專門成立了攻關組，在很短的時間內鍛造出了滿意的吊鉤。

成立僅16年的振華，從集裝箱起重機起步。成立初就立下了“世界上有集裝箱碼頭的地方就要有振華港機的起重機在作業”的理想，後來，管彤賢提出了“每年做一件‘世界第一’的事”的目標，並一步步演變成現實。

2006年，振華獲得美國舊金山海灣大橋的訂單，價值2億美元以上。美洲區成為對振華業務需求增長最快的地區之一。

如今，振華在大型集裝箱機械領域占有世界80%以上的市場份額。根據英國權威雜誌《World Cargo News》的統計，自1998年起，振華港機的產品已經連續9年位居全球市場占有率之首。

1992年，振華為施工需要製造了900噸的浮吊。為了抓住世界約500億美元的浮吊市場大蛋糕，振華涉足4000噸全回轉浮吊產品，並於去年研製出了“南海一號”，在打撈宋代沉船中一展風采。與此同時，2006年，振華又著手7500噸浮吊的研製，並順利完成。

7500噸大型浮吊項目的建成，又讓振華的國際訂單應接不暇。5月1日，韓國三星重工與振華簽訂合同，預定8000噸的大型浮吊，另外，荷蘭等國家的1。2萬噸、2。8萬噸大型起重船的合同也在洽談之中。

2008年7月21日，由中國海洋石油工程有限公司投資購建的7500噸大型海洋工程起吊船“藍鯨”號正式起航，離開上海長興島建造基地，標誌著這艘世界單吊能力最強的海洋工程船舶正式投入使用。

2008年10月19日，該船成功完成了印度VED項目組塊支撐模塊南塊吊裝，這是該船在海外完成的第一吊作業。

二十一、 世界最大浮船塢——30萬噸級“中海峨眉山”浮船塢

工程總投資：5。8億元

工程期限：2007年——2008年

輪駁公司將“中海峨眉山”從江都三江營中海造船基地成功拖航至長興島岸邊，開創了長江拖航史上的先河

2008年11月29日下午，世界上最大的浮船塢——30萬噸級“中海峨眉山”浮船塢竣工投產儀式在上海國際會議中心舉行。國家交通運輸部副部長徐祖遠、上海市副市長艾寶俊、海軍裝備部總工程師董玉臣少將、中國海運（集團）總公司黨組書記馬澤華等出席竣工投產儀式。

麵積超4個足球場

“中海峨眉山”型深28米，相當於10層樓高；總長410米，型寬82米，比4個足球場還要大；舉力8。5萬噸，耗用鋼材超過4萬噸，采用了超大排量的進排水泵、閥門遙控等先進技術，實現中央控製室遙控操作，結構合理，自動化程度高。可承修1萬標準箱以上的集裝箱船和目前世界上最大的油船和散貨船。通俗點說，目前全世界所有大船，‘中海峨眉山’都有能力承修。

在應對世界金融危機的背景下，世界最大浮船塢在上海投產，有利於進一步拉動內需，為‘確保上海經濟平穩較快發展，確保民生持續得到改善’提供實實在在的支持。標誌著上海國際航運中心的配套修船能力邁上了新台階，是中海集團對上海國際航運中心建設投下的信心一票。

浮沉之間引船入塢

從外形看，“中海峨眉山”浮船塢像一隻碩大的長方形箱子，兩頭貫通；湊近了才發現，“箱子”裏已停了一艘塊頭較大的舊船。李正建說，浮船塢具有造價低、建造周期短、機動靈活、便於遷移等優點，一般用於萬噸以上船舶的小修、塢修和事故修理。

20萬噸甚至30萬噸級的大船，如何乖乖地“走進箱子”？

“‘中海峨眉山’設有超大排量、功率的進排水泵，由中央控製室遙控操作，工作原理和潛水艇類似。”李正建介紹，通過調節壓載水艙的注水和排水，控製浮船塢自身沉浮，來引船入塢。

首先向壓載艙注水，浮船塢下沉，待修船舶進塢後，再排出艙內的水，船塢上浮，把船“托舉”出水麵。此時，船身已穩穩“坐”在塢底的幾排墩木上。船塢沉浮全過程，一般需要近2個小時。

連續創造多項“之最”

“中海峨眉山”浮船塢由上海船舶研究設計院負責總體設計，由中海工業有限公司自行建造，具有完全的自主知識產權。2007年8月，浮船塢在中國海運江蘇造船基地江都三江營基地開工，經設計、施工人員416天艱苦奮戰，今年9月下旬順利下水。

10月2日，自重4。2萬噸的浮船塢從江蘇省揚州市順長江而下，拖航50多小時，於10月4日抵達上海長興島。拖航船隊總長度超過635米，寬約102米，26艘海巡艇、7艘護航艇全程維護安全，創下長江航運史上大型拖帶尺度之最。

中國造船工程學會理事長黃平濤介紹，對比“中海峨眉山”浮船塢和國內外已建成投入使用的類似設施，分析總長、舉力、浮體長、塢體總寬、塢內總寬等各項主要技術參數，認定“中海峨眉山”是目前世界上投入使用的最大浮船塢。

二十二、世界首創新型五軸混聯機床——XNZ2430大型龍門式五軸聯動混聯機床

工程總投資：5000萬元以上

工程期限：2005年——2007年

2007年11月10日在上海閉幕的2007中國國際工業博覽會上，齊二機床集團自主研發的、具有完全自主知識產權的世界首台XNZ2430重型龍門式五軸混聯機床榮獲博覽會最高獎——金獎。圖為重達數十噸、高11米的世界首台大型龍門式五軸混聯機床亮相展會。本屆工博會共聘請75位國內著名技術專家及美國、法國、日本等外籍專家參與評獎，總計評出39項獲獎展品，其中金獎3項。

2007年10月，由齊齊哈爾第二機床集團研製的世界第一台XNZ2430新型大型龍門式五軸混聯機床和亞洲最大的SKCR165/1200型數控纖維纏繞機研製成功。

XNZ2430型重型龍門混聯機床是齊二機床承擔的國家863項目即“高、精、尖”重大數控裝備關鍵技術研製項目。

並聯機床，也被稱為虛擬軸機床或並聯運動學機器，是並聯機器人技術和現代數控機床技術結合的產物，由於它同時兼顧了機床和機器人的諸多特性，已成為機床行業發展過程中不可忽視的一個亮點。 被稱為21世紀的新型加工設備。它克服了傳統串聯結構機床的固有缺陷，具有模塊化程度高、剛性高，運動部件重量輕、加速度大、加工精度高等優點，可實現多坐標聯動數控加工。它特別適用於加工帶有複雜曲麵形狀的較大、較長類零件和葉片類零件，適用於國防、軍工、航空航天、發電設備、模具製造等行業加工三維空間曲麵的關鍵精密零件。

齊二機研製的大型龍門式五軸混聯機床XNZD2415機床已經用於哈爾濱電機廠有限責任公司的三峽混流式水輪機葉片加工，並將推廣應用到其他螺旋槳和葉片加工。

加工飛機螺旋槳、大型葉片等大型複雜曲麵，需要大型五軸聯動加工設備，目前，國外在大型五軸聯動數控機床上對中國實行技術封鎖，我國每年需要花大量外匯從國外進口此類裝備。新型大型龍門式五軸混聯機床XNZD2430機床的研製成功將提升我國對大型複雜曲麵零件的加工能力，提升我國先進製造裝備水平，節約大量外匯，具有顯著的經濟和社會效益。

SKCR165/1200型數控纖維纏繞機，是打破西方國家技術封鎖的替代進口的高端產品。該數控纖維纏繞機為五坐標控製、四坐標聯動的樹脂基複合材料，纏繞成型構件的大型數控專機。該機包括五坐標控製四坐標聯動的纏繞軌跡控製係統、張力自動控製係統、溫度自動控製係統和質量保證係統，可實現圓筒、圓錐、球、雙曲麵回轉體、組合體回轉體等構件纏繞，也可以進行矩形截麵、多項式等多維複雜曲麵和組合體形狀結構件纏繞。如火箭發動機殼體、各種彈體、衛星結構件、水處理設備、天然氣儲罐、醫療防火用壓力容器等等。

XNZ2430新型大型龍門式五軸聯動混聯機床和SKCR165/1200型數控纖維纏繞機的成功研製，成功打破了西方的技術封鎖，為我國的國防工業發展提供了強大技術和裝備保障。同時也彰顯了齊二機床自主創新的雄厚實力和豐碩成果。

近年來，齊二機床集團圍繞構建國家振興裝備製造業保障基地這一目標，堅持數控機床不斷向尖端化發展，在較短時間內開發研製了一大批具有完全自主知識產權和較強市場競爭力的重大高新技術產品，其中14種新產品接近當今國際先進水平，3種產品達到世界領先水平，31種產品填補了國內空白，1種產品填補了世界空白，獲得省級以上科技進步獎等11個獎項。2005年和2006年企業連續榮獲全國機床工具行業數控產值、產品銷售收入、精心創品牌活動三項十佳企業稱號。2006年“齊二牌”數控銑鏜床榮獲“中國名牌產品”稱號，數控機床產品被國家商務部評為“最具市場競爭力品牌產品”，企業技術中心被認定為國家級技術中心。2007年榮獲中國機械500強稱號。

二十三、世界第二條激光衝擊強化生產線——中國航空製造技術重大突破

工程總投資：—

工程期限：2000年——2008年

2008年11月30日，由西安天瑞達光電技術發展有限公司和陝西藍鷹航空電器有限公司共同承建的中國第一條激光衝擊強化生產線，在西安閻良國家航空高技術產業基地建成。這標誌著中國激光衝擊強化技術向工程化應用邁出了重要一步，使中國成為繼美國之後世界上第二個可實現該項技術工業化應用的國家。

同時，由空軍工程大學、西安天瑞達光電技術發展有限公司和北京鐳寶激光技術有限公司共同研製的“激光衝擊強化成套設備及關鍵技術”，也於日前通過了國家權威鑒定委員會的技術成果鑒定，這些都標誌著中國激光衝擊強化應用技術取得了重大突破。

激光衝擊強化技術是利用強激光束產生的等離子衝擊波，提高金屬材料的抗疲勞、耐磨損和抗腐蝕能力的一種高新技術。它與現有的冷擠壓、噴丸等金融材料表麵強化手段相比，具有非接觸、無熱影響區、可控性強以及強化效果顯著等突出優點。

激光衝擊強化技術在美國航空裝備製造與維修以及其他裝備製造業正得到廣泛的應用。美國ＧＥ公司已經用此項技術為美國空軍強化了數萬件航空部件，據美國國防部估計，在美國空軍現有飛機壽命期內，用激光衝擊強化可節約60億美元的維修成本。2004年，美國還為F22戰鬥機建設了價值2億美元的激光衝擊強化生產線。

此次中國激光衝擊強化應用技術取得重大突破，對解決中國飛機發動機疲勞斷裂問題、提高其可靠性將具有重大的意義。

激光衝擊強化技術簡介

飛機和航空發動機結構大量采用金屬材料，金屬材料的主要失效形式疲勞和腐蝕均始於材料表麵，所以金屬材料表麵的結構和性能直接影響著材料的綜合性能。為此，人們采用噴丸、滾壓、內擠壓等多種表麵強化工藝來改善金屬表麵性能。利用強激光誘導衝擊波來強化金屬表麵的新技術稱為激光衝擊強化技術（簡稱LSP），由於其表麵強化效果好，自產生之日起就得到了廣泛的關注和研究。1998年該技術被美國研發雜誌評為全美100項最重要的先進技術之一。美國上世紀90年代後期開始的航空發動機高頻疲勞研究計劃中，將激光衝擊強化技術列為工藝技術措施首位。2005年，研製激光衝擊強化係統的MIC公司獲美國國防製造最高成就獎。美國將該技術列為第四代戰鬥機發動機關鍵技術之一，足見該項技術的重大價值。

當短脈衝(幾十納秒內)的高峰值功率密度( )的激光輻射金屬表麵時，金屬表麵吸收層（塗覆層）吸收激光能量發生爆炸性汽化蒸發，產生高壓(GPa)等離子體，該等離子體受到約束層的約束爆炸時產生高壓衝擊波，作用於金屬表麵並向內部傳播。在材料表層形成密集、穩定的位錯結構的同時，使材料表層產生應變硬化，殘留很大的壓應力，顯著的提高材料的抗疲勞和抗應力腐蝕等性能，這就是激光衝擊強化。

激光衝擊強化技術和其它表麵強化技術相比較，具有如下鮮明特點：（1）高壓，衝擊波的壓力達到數GPa，乃至TPa量級，這是常規的機械加工難以達到的，例如，機械衝壓的壓力常在幾十MPa至幾百MPa之間；（2）高能，激光束單脈衝能量達到幾十焦耳，峰值功率達到GW量級，在10～20ns內將光能轉變成衝擊波機械能，實現了能量的高效利用。並且由於激光器的重複頻率隻需幾Hz以下，整個激光衝擊係統的負荷僅僅30KW左右，是低能耗的加工方式；（3）超高應變率，衝擊波作用時間僅僅幾十納秒，由於衝擊波作用時間短，應變率達到 ，這比機械衝壓高出10000倍，比爆炸成形高出100倍。

激光衝擊強化技術最初開發於20世紀70年代初的美國貝爾實驗室，我國著名物理學家錢臨照教授早在60年代也提出過這方麵的思想。1972年，美國巴特爾學院（Battelle Memorial Institute）的Fairand B。P。等人首次用高功率脈衝激光誘導的衝擊波來改變7075鋁合金的顯微結構組織以提高其機械性能，從此揭開了用激光衝擊強化應用研究的序幕。1978年秋，該實驗室的Ford S。C等人與美國空軍實驗室聯合，進行激光衝擊改善緊固件疲勞壽命的研究，結果表明激光衝擊強化可大幅度提高緊固件的疲勞壽命。當時由於缺少可靠的、高脈衝頻率的大功率激光器而未能實用化。

上世紀80年代後期，歐洲、日本、以色列等國家和地區紛紛開展了激光衝擊強化技術研究。但從公開報道的資料看，到目前為止，國際上還隻有美國將激光衝擊強化實際應用。上世紀90年代在美國高頻疲勞研究國家計劃等支持下，美國利佛莫爾國家實驗室和GE、MIC公司等聯合深入開展了激光衝擊強化技術的理論、工藝和設備的研究，使激光衝擊強化技術獲得了很大發展，逐步走向了實用，用於F110、F101、F414等發動機的生產和修理。其中，F110、F101發動機在使用中發生多次風扇葉片故障，迫使F101每飛25小時和F110每天第一次飛行前要做一次能夠發現0。127mm裂紋的精細檢查，采用激光衝擊強化解決了這一問題。

進入21世紀之後，激光衝擊強化技術的應用取得了長足的進展。美國空軍為提高激光衝擊強化生產效率做出了很大的努力，設置了4個重要的製造技術計劃(Air Force Manufacturing Technology Programmes)，取得了許多重要進展，解決了提高激光衝擊強化生產效率和可移動式生產等工業應用問題。2002年以來，美國已將激光衝擊強化大規模用於航空部件的製造和修理中，例如，美國MIC公司將激光衝擊強化技術用於軍民用噴氣發動機葉片以改善其疲勞壽命，不但提高了飛機發動機的安全可靠性，而且每月可節約飛機保養費幾百萬美元、節約零件更換費幾百萬美元。美國預計僅僅戰鬥機發動機葉片的處理，就能節約成本超過10億美元。2003年，美聯邦航空局（FAA）和日本亞細亞航空（JAA）將激光衝擊強化批準為飛機關鍵件維修技術，當年這項技術即被用於波音777飛機的零部件處理。

2004年，美國激光衝擊技術公司（LSP Technologies， Inc。， LSPT）與美國空軍實驗室開展了F/A-22上F119發動機鈦合金損傷葉片激光衝擊強化修複研究，對具有微裂紋、疲勞強度不夠的損傷葉片，經過激光衝擊處理後，疲勞強度為413。7MPa，完全滿足葉片使用的設計要求379MPa，取得了巨大成功。此外，對葉片楔形根部進行激光衝擊處理後，其微動疲勞壽命至少提高25倍以上。目前，激光衝擊強化技術已大量用於F119-PW-100發動機整體葉盤等部件的生產。LSP公司還提出了對飛機蒙皮鉚接結構強化的專利，應用可移動激光設備在飛機裝配現場對鉚接後的鉚釘及其周圍強化，效果明顯。

從2005年開始美國又將激光衝擊強化逐步擴大到大型汽輪機、水輪機葉片以及石油管道、汽車關鍵零部件等的處理。據報道僅石油管道焊縫的處理就能達到10億美元以上的收益。

中國激光衝擊強化研究

國內從20世紀90年代開始激光衝擊強化技術的研究，主要進行了理論探討和針對鋼材、鋁合金材料等的試驗研究。開展了激光衝擊強化研究的單位主要有中國科學技術大學、江蘇大學、南京航空航天大學、華中理工大學、北京航空製造工程研究所、航空材料研究院、北京航空航天大學、空軍工程大學等單位。

南京航空航天大學的探索研究比較早，初步驗證了激光衝擊強化是有作用的，在國內具有一定開創性。華中理工大學對LY12鋁合金衝擊前後的試件做了疲勞實驗，並進行了初步的微觀機理研究，表明激光衝擊強化使位錯密度提高21倍、表麵產生49。43MPa的殘餘壓應力。北京航空製造工程研究所對鋁合金LY112鉚接試件的鉚釘孔進行激光衝擊強化實驗，表明激光衝擊強化能穩定提高鉚接結構疲勞壽命約80%，該所從俄羅斯引進了可進行單次衝擊試驗用的激光器設備，但由於俄羅斯並未專門研製激光衝擊強化用激光器，該激光器不能滿足工業應用要求。

90年代中期開始，中國科學技術大學和江蘇大學對激光衝擊強化的研究工作比較多。中國科技大學強激光技術研究所研製出了國內首台實驗用的激光衝擊處理機，但是該設備隻能單次衝擊，且可靠性不高，僅能用於實驗，不能滿足航空部件的生產和修理需要。江蘇大學從激光衝擊強化機理、塗層約束層應用和強化工藝試驗等方麵進行了一係列研究，並與中國科技大學合作研製了有重複頻率的釹玻璃激光器，取得了一定的進展，但該激光器仍不穩定，不能長期工作，因此仍不能滿足工業應用要求。

近年來，盡管需求越來越迫切，但受設備和關鍵技術的限製，國內的研究不夠活躍。針對重大的應用要求，空軍工程大學與西安天瑞達光電技術有限公司、江蘇大學、西安藍鷹電器設備公司和鐳寶光電公司等多家單位合作，對激光衝擊強化技術的強化機理、關鍵技術、成套設備和在航空發動機上的應用工藝進行了大量研究，現已研製出適合強化高溫合金、鈦合金等高強度材料用的HGN-1、HGN-2型高能脈衝激光器，以及脈衝能量為25J，重複頻率達到1Hz的YAG激光器及其強化生產成套設備，製定了航空部件衝擊強化工藝操作流程和質量檢查規範，並在西安藍鷹電器設備公司建立了激光衝擊強化示範生產線，為該技術在航空工業上的應用上奠定了基礎。

2008年，空軍工程大學和西安天瑞達光電技術公司將激光器和運動平台進行了集成與控製，並指導陝西藍鷹電器有限公司在閻良建立了我國第一條激光衝擊強化工程應用示範線。該示範線可以實現複雜曲麵（如葉片）雙麵激光衝擊強化。

該激光衝擊強化生產線與美國基本相當，實現了係統的集成控製，對強化過程的關鍵參數進行實時監控，脈衝工作頻率1~2Hz；研製的Nd：YAG激光器比美國同類激光器性能指標更高，用於激光衝擊強化，與美國釹玻璃（Nd：Glass）激光器效果相當。

法國針對激光衝擊強化需要，研製了Nd：YAG激光器，但該激光器沒有工業應用的成套設備，且Nd：YAG激光器能量比國內小，ASE更大。

美國對激光衝擊強化也有一個發展過程，如在初步應用的基礎上，針對激光衝擊強化技術存在的問題，美國空軍組織了LSPT、P&W、GEAE和UTC等公司進行了多個製造技術計劃。提出了快速塗層的RapidCoater技術，研製了先進的控製和監控技術以提高其工作可靠性和可重複性，成本至少降低了50～70％，增加產量6～9倍。國內外的研究均表明，激光衝擊強化對各種鋁合金、鎳基合金、不鏽鋼、鈦合金、鑄鐵以及粉末冶金等均有良好的強化效果，除了在航空工業具有極好的應用前景外，在汽車製造、醫療衛生、海洋運輸和核工業等都有潛在的應用價值。

金屬板料激光衝擊波成形涉及激光與材料的相互作用、衝擊波傳播及其對材料的加載機製、動態塑性成形理論以及衝壓成形工藝等眾多學科。受到激光器等硬件條件的製約，目前國內能開展激光衝擊成形試驗的研究機構尚且不多，並且試驗費用也是不小的開支，而衝擊成形又是一個極其複雜的過程，存在很多不確定性因素。以上原因大大限製了對於激光衝擊成形技術的研究應用。在這種情形下，采用計算機數值模擬技術來獲得板料變形與激波加載之間的規律不失為一種行之有效的方法。

二十四、世界最深鑽井機——12000米超深鑽井機

工程總投資：2000萬元以上

工程期限：2005年——2008年

2008年3月中旬，我國首台擁有自主知識產權的12000米超深鑽機——ZJ120DB鑽機，在川西海相科學探索井川科1井上安裝調試成功，並正式投入使用。此前，全球僅美國擁有一台12000米鑽機。

川西海相科學探索井川科1井位於四川省綿竹市孝德鎮，由勝利油田99101鑽井隊承鑽。這口井原設計井深為8875米，後設計井深改為7540米，按照施工要求，二開鑽至3200米後更換為12000米鑽機作業。

據悉，ＺＪ120ＤＢ鑽機由寶雞石油機械有限公司研發，已被確定為國家863計劃“先進鑽井技術和設備”的重要課題之一，勝利油田也派出專家參與了此項研發工作。ＺＪ120ＤＢ鑽機的研製成功，不僅意味著我國石油鑽井裝備取得了重大突破，對我國實現深層找油和油氣穩產增產也具有重大意義。

目前全球石油、天然氣的開采正呈現向陸地深層、環境惡劣區域和海洋發展的趨勢，在我國探明可開采的石油資源中，很大部分埋藏在5000米以下，因此，超深井鑽采裝備技術成為石油開采業共同關注的課題。

要想獲得萬米以下的石油資源，鑽機深度至關重要。2005年，我國成功研發出9000米超深井鑽機，打破了美國、挪威等國對這一領域的壟斷局麵，成為了全世界少數掌握這項技術的國家之一。西安寶德公司在9000米超深井鑽機的基礎上，采用國際先進技術和設備，自主研發出世界首台12000米超深井交流變頻鑽機電控係統，一舉趕超其他國家，站到了全球石油裝備製造業的最前沿。

12000米超深鑽井機為川科1井完成多項科學探索任務提供了保障。其"大腦"首次使用超深鑽井交流變頻控製係統；核心動力絞車的提升能力高達6000馬力，其超大功率能讓鑽頭穿透地球深處的各種堅硬岩層，達到12000米深處；其“心髒”泥漿泵為承壓52兆帕、2200馬力的高壓泵；還擁有900噸承載能力的井架和底座、900噸承載能力的天車、遊車、大鉤和吊環、675噸承載能力達的水龍頭、72噸承載能力的耐低溫死繩固定器……這些處於世界先進水平的設備在國內都屬首次研製，這把世界頂級利劍能在-40℃～55℃的環境中工作，幾乎能在全球的任意區域使用，還能根據工況自動加減速、刹車、報警，使鑽井作業的智能化水平和安全係數大大提高。

作為國內首台超深井鑽機電控係統，wb-zj120db的性能總體達到了國際先進水平。它猶如中樞神經，能為12000米超深井鑽機這個鋼鐵巨人提供有效指令，使其達到最佳的工作狀態。該超深井鑽機電控係統，創新性地采用了多項西安寶德公司自主研發的專利技術，其中包括榮獲國家重點新產品獎的自動送鑽技術、變結構技術、一體化控製技術等，提高了鑽井工程的質量，為整個電控係統的成功研製起到了極大的推動作用。

這台超深井鑽機電控係統不僅創造了國內第一，同樣也是世界首台陸地交流變頻鑽機。它也同時被列為國家“863計劃”、“十一五”重大科技攻關項目，還同時榮獲了2007年度西安市科技進步一等獎、國家科技型中小企業創新基金及國家重點新產品獎等眾多榮譽。代表了中國目前鑽機電控係統研發的最高水準。

二十五、世界最大環保型超級油輪——30萬噸級VLCC華山號

工程總投資：10億元以上

工程期限：2007年——2008年

甲板相當於3個足球場，船體高度超過20層樓。

2008年10月27日，由上海外高橋造船公司為新加坡海洋油船有限公司建造的綠色環保型31。8萬載重噸VLCC“華山”號提前5個月命名交船。這是目前世界上建成的第一艘全麵滿足由國際船級社協會（ＩＡＣＳ）製定的最新《共同結構規範》（ＣＳＲ）載重噸最大、款式最新的超級油輪。

之前，載重29。7萬噸的VLCC“長江之珠”號交船，它是上海開埠以來建造的最大油輪。不到半個月，“上海最大”升級為“世界最大”，標誌著改革開放30年來，上海造船業靠科技引領產業變革，製造能力不斷攀高，產品更具有國際競爭力，上海各大船廠也向世界級“船老大”邁進。

“華山”號輪，船長333米，型寬60米，型深30．5米，設計吃水21米，航速為16．1節，續航力約29000海裏，是上海外高橋造船公司繼成功開發17萬載重噸級好望角型散貨船係列、11萬載重噸級阿芙拉型油輪係列、大噸位海上浮式生產儲油輪（ＦＰＳＯ）係列，世界第六代3000米深水半潛式鑽井平台之後，向市場推出的又一標誌性產品。一經問世，立即引起國際航運界的廣泛關注和積極響應，至今已累計承接訂單16艘。

在整個研發過程中，上海外高橋造船公司收集到了大量的船東意見和當今ＶＬＣＣ最新潮流訊息。同時，依據《共同結構規範》，對ＶＬＣＣ的設計海況、標準裝載情況、靜態和動態載荷、構件淨尺寸、腐蝕餘量、局部強度衡準、總體強度衡準以及結構疲勞等參數進行了分析、測算和確定。該船主要應用了永久檢查通道（ＰＭＡ）、燃油艙雙殼保護、泵艙雙層底、低硫燃油艙設置等新的規範，達到了綠色環保的要求。

特殊部位加厚處理

為增強船舶航行的環保性和安全性，國際船級社製訂《共同結構規範》，將船舶疲勞壽命要求提高到25年。規範實施前，船舶各部位的鋼板厚度相差無幾，比如20毫米的鋼板，隻要一個地方被腐蝕2毫米，就要整體“換血”。而“華山”號穿上了“定製衣”——在露天、易潮濕、與原油接觸的易受磨損、腐蝕的部位加厚，就像為容易受傷的臂肘、膝蓋穿上護肘、護膝，既延長船舶壽命，又節省了成本。

安裝永久檢查通道

“華山”號新安裝了永久檢查通道，好比給船裝了“胃鏡”。由於船型深30。5米，肉眼看不到貨油艙的細枝末節，“華山”號每隔6米設置一條通道，方便工作人員檢查，油“肚子”裏有任何風吹草動都能了如指掌。此外，“華山”號的燃油艙采用雙殼保護；船身油漆杜絕重金屬錫；燃燒產生的氮氣、二氧化硫全麵回收……多管齊下保證綠色環保。

壓載水“新陳代謝”

以往海輪空船行駛時，油輪內必須注入壓載水，保證船體穩定和航行安全。但壓載水跟著船舶“走南闖北”，無意中成了隱形炸彈——水中攜帶的微生物很可能就是水裏的“一枝黃花”，給其它水域“致命一擊”。為了解決這個問題，“華山”號學曹衝稱象，化“巨象”為“碎石”，在船行駛過程中逐步置換壓載水，保護海水水質，減小生物入侵的概率。

造船實現數字化

隨著上海造船工業的發展，“外高橋”逐步提高造船能級，噸位越造越大，技術越變越精。17萬噸的好望角型散貨船、30萬噸海上浮式生產儲油輪、第六代3000米深水半潛式鑽井平台……每一個都是世界造船競賽中的頂尖選手。造船基地從黃浦江搬遷到長興島，上海造船業有了大展拳腳的“練功房”，而三維建模技術成就的“數字造船”法，實現了具體生產和設計圖紙的無縫對接。硬件擴容，軟件升級，正是這樣的“軟硬兼施”，幫助上海造船業在國際舞台上屢創佳績。

上海外高橋造船公司成立於1999年10月18日，2004年至2007年分別以122萬噸、217萬噸、311萬噸和353萬噸年造船完工總量，連續四年名列中國船廠前茅，躋身世界十強行列，成為世界上具有重要影響力的造船企業。 目前，上海外高橋造船公司的手持訂單已安排至2012年。

二十六、車輛巨無霸——湘電集團220噸交流傳動電動自卸車

工程總投資：3000萬元以上

工程期限：2007年——2008年

2008年10月28日上午，由我國自主研製的、第一台擁有完全自主知識產權的220噸交流傳動電動輪自卸車在湖南湘電集團湘電重型裝備股份有限公司成功下線，標誌著我國大型露天礦運輸設備製造業技術已達到國際領先水平，標誌著國務院確定的16個重大技術裝備關鍵領域的重大突破。

據了解，湘電集團是國內唯一的礦用電動輪自卸車生產製造單位，是國家定點的技術研發單位和標準製定單位，技術水平、開發能力處於國內領先地位。為全麵落實黨中央、國務院關於大力振興裝備製造業的戰略任務，進一步滿足我國露天礦山事業發展的需要，湘電集團充分利用現有108噸、154噸電傳動自卸車國產化研製基礎，於2007年7月正式啟動了220噸交流傳動電動輪自卸車研製項目。在項目實施過程中，公司先後投入資金5000餘萬元，並與湖南大學、中南大學、美國GE公司和白俄羅斯畢拉斯公司的建立了廣泛的產學研合作關係，先後攻克了整車集成優化技術、交流變頻技術、液壓係統研製三大技術難點，實現了關鍵領域的重大突破。

該車的研製成功和順利下線，對國民經濟發展和產業升級影響大、關聯度高的重點領域的重大技術裝備，實現核心技術和係統集成能力的突破；以點帶麵，通過自主設計和自主製造，帶動基礎裝備和一般機械裝備產品及零部件生產製造水平的全麵提升。標誌著我國的電傳動礦用自卸汽車設計、製造技術水平躍上一個新的台階，增強了國產電傳動礦用自卸汽車參與國際化市場競爭的能力，促進大型露天礦山成套設備的國產化水平的提高。

2007年12月19日，湖南湘電重型裝備項目落戶湘潭九華經濟開發區簽約儀式在湘潭舉行。項目規劃用地500畝、計劃總投資6億元，將建設年產100輛大型電動輪自卸車基地。它是國內最大的電動輪自卸車生產線，具有自主知識產權。項目將於明年完成主體廠房工程、設備訂購及有關配套設施建設，2009年全麵建成投產。

湘電集團重型裝備股份有限公司主要生產大型和中小型工礦電機車、大型電動輪自卸車、城市輕軌車、城市軌道車及軍用軌道車，產品通過ISO9001質量認證。擁有各類加工設備和齊全的製齒設備，具有年生產大型電動輪自卸車50輛、城市輕軌車30輛、工礦電機車1500輛及其備品的能力，以及電動輪自卸車動力總成、液壓試驗等試驗台站，鋪設專為大型礦用汽車和大、小機車、輕軌車、城市軌道車、軍工車廠內試驗運行的試驗設備和場地。落戶湘潭九華經濟開發區的湘電重型裝備項目，主要生產載重190噸、220噸和320噸大型電動輪自卸車。此種產品適用於大型露天礦、大型水利工程建設等，在國內外有著廣闊的市場前景。同時，美國通用電器公司將參與技術研發。

據了解，中國與美國是目前世界上僅有的兩個可以獨立開發、製造大型電動輪自卸車的國家。湘電集團重型裝備股份有限公司研製的大型電動輪自卸車，被認定為國家級重點產品。該公司與美國通用電器的合作，既發揮了湘電重型裝備本土優勢，又發揮了美國通用公司的技術優勢，達到了優勢互補、實現強強合作的目的。將具有年產100輛重載卡車的能力。

這次引進的湘電重型項目，將進一步壯大湘潭九華的汽車產業。100輛大型電動輪自卸車生產線與已經入園的年產30萬輛轎車的吉利汽車項目、年產800輛高速公路養護車項目，將共同形成湘潭九華年產可達250億元的汽車產業集群。

二十七、世界最大立式車銑床——齊重數控25米數控重型雙柱移動立式車銑床

工程總投資：3500萬元以上

工程期限：2007年——2009年

2008年9月29日，繼16。5米數控雙柱大立車投產後，齊重數控裝備股份有限公司（以下簡稱齊重數控）再次重磅出擊，與上海港機重工有限公司正式簽訂25米數控重型雙柱移動立式車銑床的供貨合同。

這台型號為dmvtm2500×60/550l-nc的數控重型雙柱立式車銑床總噸位超過550噸，可以加工直徑為25米的大型機組部件，其技術參數，技術等級，均處於世界領先地位。適用於高速鋼、硬質合金及陶瓷刀具對黑色金屬、有色金屬及部分非金屬材料的零件進行粗、精加工，可車削內外圓柱麵、內外圓錐麵、溝槽、端麵、螺紋及複雜回轉型麵。為當前世界最大數控重型車銑床，預計將在2009年初在上海長興島港機製造基地投入使用。

這台25米高端數控重型立車，其技術參數、加工精度、技術等級，均創造諸多“第一”，為當今世界機床業的扛鼎之作。這標誌著我國港機製造業和機床製造業一同躋身世界第一方陣。

齊重數控之所以敢接下這筆訂單，憑借的是公司7年多來科研攻關成果的積累。由於有了先前16。5米數控雙柱大立車的製造經驗，這台25米的數控重型雙柱移動立式車銑床的生產周期僅有一年零4個月，比正常的3年工期將縮短20個月。

成立於2000年的齊重數控，是以原齊齊哈爾第一機床廠作為主發起單位，聯合中國機電出口產品投資公司等6家社會法人單位共同發起成立的。上海港機重工有限公司現已躋身為世界第二大港機製造商。

此前，上海港機需要添置一台世界領先、生產港口重型設備的高精尖大型設備，國內外三家知名機床製造企業為此競標。最終，齊重數控以技術精良、管理先進、實力雄厚的優勢，擊敗另外兩家強勁對手，一舉奪標。

這次成功簽約，標誌著上海港機和齊重數控兩家國內知名企業在各自行業的產品生產製造方麵均有了決定性和曆史性的突破。25米數控重型立車其技術參數，技術等級，均處於世界領先地位，目前世界上隻有齊重數控裝備股份有限公司可以生產。上海港機使用25米數控重型立車後，可為今後進一步鞏固和拓展國際市場奠定基礎。

2007年，齊重數控投資興建占地麵積1萬平方米超重型機加車間。為使技術創新迅速轉化為高質量產品，將相繼投入3000萬元，自製1台加工長度為50米的數控橋式龍門銑、3台高速銑，安裝1台數控導軌磨床等先進設備，可大大提高產品出產率，縮短了產品生產周期，降低了生產製造成本。

二十八、 巨型海上儲油筒——世界首個陸造圓筒形浮動式儲油生產平台

工程總投資：2000萬元以上

工程期限：2007年——2008年

2008年9月2日淩晨5點10分，在南通海事局的精心維護下，全球首個在岸上船台建造的圓筒型浮動式儲油生產平台在南通順利下水。

此次下水的儲油生產平台由江蘇韓通船舶重工有限公司為挪威船東建造，是國內建造的首個同類型海洋平台。整個平台呈圓筒型，直徑達66米，型深27米。因為采用了獨特的圓桶式設計，使該平台無需依賴複雜而昂貴的轉塔和旋轉密封裝置而長期獨立係泊海上，具有較高的穩定性和抗風浪性。平台上建有一座煉油廠、一座輸油專用的注氣站、一座大型儲油庫，日加工原油約3萬桶，儲油能力可達30萬桶。平台竣工後將長期係泊於北海水域，從事海洋石油的生產與儲存。

由於此次下水在全球屬首次，無任何實踐經驗可以借鑒，平台下水時的重量近1。2萬噸，重心高，下水速度快，下水衝程遠，且平台呈圓筒型，與常規船舶比較，容易發生旋轉，穩向性能較差，對周圍通航環境、風力、水流等因素的要求較高。為保證平台安全下水，南通海事局多次派出業務骨幹，到現場進行察看，並組織海事、引航、船務、水文等方麵的專家召開谘詢會，對方案進行周密論證。

5時10分，平台開始從滑道上下滑，下水時速度近每秒3米。在6艘大馬力拖輪和岸上卷揚機的共同作用下，平台被穩穩地控製住，並順利穿過110米寬的內港池口，安全靠泊碼頭。

近年來，隨著大型石油公司對海洋油氣田開發產生興趣，海洋工程市場前景看好。中遠船務、惠生重工、韓通船廠紛紛進軍海洋裝備製造業。投資80億元的中遠海工基地在啟東開工建設，主要建造海洋鑽井平台、大型半潛式鑽井平台和特種海洋裝備，預計一期工程今年底完工，全國最大的民營造船企業熔盛重工也有意進入海工產品領域。南通海洋裝備製造業新高地悄然崛起。

二十九、世界最大船用曲軸——打造中國芯，突破技術壟斷

工程總投資：1000萬元以上

工程期限：2007年——2009年

2007年12月29日上午，由大連重工起重集團控股的大連華銳船用曲軸有限公司自主研製的第一根大型船用曲軸正式下線。它長6。7米，重41噸，精加工要求很高，在旋轉時的振動的振幅不能小於人頭發絲的五分之一。

2008年7月27日，迄今為止國產最長最重的船用曲軸在上海電氣臨港重裝備基地下線。這是中國第一根8K90MC－C船用大功率低速柴油機曲軸，全長16米，重約200噸，填補了國內空白。也標誌著上海電氣在中國率先具備了大缸徑船用曲軸的製造能力。

繼取得這一最新成果後，2009年，上海電氣重工集團還將根據海外用戶需求，試製世界上最大型號規格的12Ｋ98ＭＣ－Ｃ曲軸等超大超前規格的產品。上海船用曲軸公司總經理劉超明表示，隨著技術的積累和成熟，我國造船業有望打破“一軸難求”受製於人的瓶頸，推動我國從“造船大國”向“造船強國”加快邁進。

打造中國芯

曲軸作為船用發動機的關鍵部件，被譽為船用柴油機的"心髒"，對船舶的安全起著至關重要的作用，大型船用曲軸要求與船舶壽命相等，終身免維護，使用期限一般在二三十年以上，占發動機總造價的三分之一。但中國造船業幾十年來卻一直缺少這顆“中國心”。由於其重量大、加工精度要求高、製造技術難度高，因而業內常用"是否具備曲軸製造能力，從某種程度上代表了一個國家的造船工業水平。目前日本、韓國、捷克、西班牙等少數幾個具備製造大型船用半組合式曲軸能力的國家高度壟斷著國際上大型船用曲軸市場。

韓國和日本造船業的重要優勢之一，就是它們對曲軸的高度占有。有鑒於此，上海曲軸公司扮演的角色相當重要，既是解決大功率船用主機配套產品產能不足的突破口，又是我國造船產量在“十一五”末占領世界市場份額25％以上的重要落腳點。

由於少數幾個國家完全壟斷了全球的曲軸，2001年以後，中國造船業常常碰到用比以前高出一兩倍價格也買不到曲軸的情況。柴油機生產廠訂不到曲軸就不能生產柴油機，船廠買不到主機就不敢接船舶訂單，以致“十五”期間放棄了幾百萬噸的海外造船訂單。 在一次國際訂貨會上，幾位日本、韓國的曲軸供應商同一位國內船用柴油機廠的負責人開玩笑說，喝一大杯白酒就賣一根曲軸，這位負責人二話沒說，就端起酒杯，直嚇得供應商連連拱手，因為他們生產的曲軸將優先供應本國，根本不敢輕易許諾給中國客戶。

隨著原材料成本上升以及其他國家自身需求量的猛增，每根船用曲軸價格目前已達50萬美元以上。該關鍵部件自造能力的缺失一度製約著我國船舶工業的發展，也讓中國在榮獲"世界第三造船大國"之名的同時付出了高昂的代價。有統計資料顯示，1978~1997年，中國在進口曲軸上花費高達9000多萬美元。而近年來，由於曲軸價格持續飛漲，以及中國造船業對曲軸需求量的增加，每年進口曲軸的費用已經高達四五千萬美元。近幾年來，半組合曲軸供求矛盾更為突出，價格逐年提高，並且交貨期也經常得不到保證。因此，迅速建立中國自己的曲軸生產基地，實現船用大功率低速柴油機曲軸國產化已經成為我國經濟建設中的一項戰略任務。

發展過程

2001年前後正是世界造船工業新一輪的擴張期，各國對大型高技術附加值船的需求激增。船用配套設備自造水平低下與中國的船舶生產大國的地位極不相稱，特別是船用柴油發動機的核心部件曲軸不能自給，這一尷尬現狀正是上海船用曲軸誕生的背景。

為改變我國造船業"船等機、機等軸"的現狀，2001年，在國家領導人的有關指示下，國家發改委批準上馬船用半組合曲軸國產化項目，並安排了部分國債資金予以支持。

2002年5月，上海電氣（集團）總公司、滬東中華造船（集團）有限公司、中國船舶重工集團公司和上海工業投資公司共同投資組建上海船用曲軸有限公司，投資1。86億元開展船用半組合曲軸的科技攻關。

技術難度

表麵上看，曲軸隻是個十多米長幾十噸重的一塊“鐵疙瘩”。然而，它的設計和製造工藝卻相當複雜。

曲軸是柴油發動機直接與螺旋漿軸聯結而傳遞推進力的。是由將鋼鐵打製成型的鍛造鋼和在模具中熔鑄的鑄造鋼製成的。製造方法大體上有二種，一是整體製造的曲軸，主要用於中小船舶和發電用中、高速的衝程的柴油發動機，這種曲軸我國早能自給自足，另一種是組裝式曲軸，主要用於大中型船舶和發電用低速二衝程柴油發動機，是將曲拐和軸頸部件熱壓成為整體。這種曲軸直到2005年我國才實現零的突破。

組裝式曲軸的曲拐有鍛造和鑄造二種製造方法，鍛造方法需要用壓力機等裝備，所以氣割及機械加工費用高，製造成本高。但是由於用壓力機加工，疲勞強度可提高。鑄造方法與鍛造方法比，在成本上有優越性，可批量生產，但疲勞強度比鍛造的低。目前，國內生產曲軸毛坯鍛件的企業有兩家，即鞍鋼重機與一重集團。

船用大馬力低速柴油機曲軸形狀複雜，傳遞動力大，承受交變載荷，在船舶壽命期內不允許更換，因此對曲軸鋼的純淨化，強度、硬度等有很高的要求，對曲軸毛坯鍛件的強度、耐疲勞、抗衝擊等性能要求十分苛刻，而且曲軸毛坯一體化成型工藝複雜，鍛件製造還必須獲得國際製造許可證和船級社的工廠許可。

2007年12月7日，鞍鋼重機公司正式接到丹麥MAN-B&W總部的“大型船用柴油機曲軸鍛件製造認證證書”，這表明鞍鋼成為國內第一家申請六家船級社認證生產大型船用柴油機曲軸鍛件的企業。鞍鋼重機公司從2006年5月開始進行大馬力柴油機曲軸毛坯鍛造的研發。采用先進的真空冶煉、真空澆注技術，成功實現了曲軸鋼的純淨化冶煉、澆注，使鋼質滿足了曲軸鋼標準要求；利用計算機模擬技術，優化設計了曲軸柄彎鍛模具、鍛造工藝、熱處理工藝，從而使曲軸毛坯鍛造獲得成功。

2007年8～9月，一重集團相繼獲得了中國船級社和英國勞氏船級社的工廠認可證書，10月28日，正式收到了丹麥MANB&W總部的"大型船用柴油機曲軸鍛件製造許可證"。至此，一重集團已取得了生產規格80以下曲軸毛坯的全部認證，具備了大型船用柴油機曲軸鍛件的資質。一重集團現正在積極進行 MANB&W和Wartsila-NSD（瓦錫蘭）兩種結構形式的90級曲軸認證工作，預計2008年上半年可以通過認證，同時可取得6家以上船級社工廠認可。屆時，一重集團將具備生產所有級別的船用曲軸毛坯鍛件的資質。一重集團正經過實施曲軸產業化的技術改造後，2008年具備年產75根曲軸毛坯的生產能力。

上海曲軸公司第一根曲軸原計劃下線時間是2004年6月，之所以延後到2005年1月，就是因為研製過程中不斷遇到新問題。2005年1月，中國第一根國產船用大功率低速柴油機半組合曲軸在上海船用曲軸有限公司順利下線，這根7。5米長、約60噸重的船用柴油機半組合曲軸實現了我國在該領域零的突破。這根曲軸的誕生是"十五"期間中國船舶行業配套領域最大的技術突破。

為了提升技術，該公司廣泛吸收國內外曲軸毛坯製造和曲軸加工技術，通過引進國外專家、與國內知名高校科研院所合作等多種方式，采用“產學研”戰略聯盟、聯合攻關的技術創新模式，走出了一條產學研結合，自主創新，自主開發的發展道路，在曲軸材料、曲拐彎鍛工藝、曲軸紅套工藝、曲軸精加工工藝等諸多方麵取得重大突破，掌握了曲軸製造過程中的關鍵技術，形成了一批具有自主知識產權的曲軸核心製造技術。其中，先進的曲軸紅套技術、帶回轉刀架的專用曲軸機床曲軸精加工工藝及寬刃刀具設計和應用、“柴油機—曲軸—船舶軸係—螺旋槳係統”動力學分析的攻關課題難度已達到國際同類產品水平。截至2006年12月底，該公司已申請國家專利10項，其中實用新型專利3項，發明專利7項。

目前，該公司已累計承接船用曲軸合同152根（其中出口96根），2007年已完工50多根，2008年計劃生產100根。

據資料，到2010年，中國需要大型船用半組合曲軸約310根，2015年將達 473根。屆時，全世界的大型船用半組合曲軸仍將供不應求。為迅速形成產業規模，上海電氣集團及時決策，搶先在臨港重型裝備製造基地開始了曲軸二期工程的建設。據悉，該公司曲軸二期項目投資5。92億元人民幣，新建廠房約24000平方米，新增曲軸車床、曲拐立車等專用設備32台套，形成年產200根曲軸的生產能力。

據透露，到2010年，該公司將實現年產240根大型船用半組合曲軸的規模，躋身世界曲軸製造企業前三名；到2015年，計劃在曲軸的產品質量、生產能力和企業品牌方麵保持世界第一。

目前，國內僅3家企業可以生產大型船舶用曲軸，具體情況如下。

上海船用曲軸有限公司2007年生產了40根曲軸，不但打破日韓等少數幾國對技術和市場的壟斷，還有一半產品完成了出口。隨著二期項目啟動，2008年產量將是去年3倍，可達120根，目前公司已累計承接船用曲軸合同152根(其中出口96根)。另外，計劃2009年年產160根，2010年達到200 根，屆時幾乎能與韓國鬥山重工旗下的船用主機曲軸製造廠不相上下。鬥山重工在2004年和2005年所生產的這類曲軸分別為200根和220根。自 2006年增加產量達到270根後，未見有報道稱再有擴產計劃。

青島海西重工自去年5月生產第一根曲軸至今已經生產了15根曲軸，已形成年產50根半組合式曲軸的裝配、機械加工生產能力。二期項目建成投產以後將形成年產150支船用大型柴油機曲軸，其第一根船用曲軸已於去年5月份成功下線。

大連華銳曲軸公司現在已經形成了年產40根曲軸的生產能力，而到2009年，其生產能力將達到75根。目前這個公司在手的大型船用主軸合同已達63根，其中今後3年的合同分別達到23根、38根、2根，而訂貨意向已達58根。

三十、世界最大電動輪礦用車——服務於2000萬噸級煤田

工程總投資：2400萬元以上

工程期限：2007年——2009年

360噸尤尼特瑞格MT5500型電動輪礦用車

2007年6月13日，內蒙古北方重型汽車股份有限公司(簡稱北方股份)生產的360噸尤尼特瑞格MT5500型世界最大電動輪礦用車在神華集團準格爾黑岱溝露天礦完成總體裝配，這是國內首台360噸世界最大電動輪礦用車的問世，標誌著中國礦用汽車事業的發展又邁上了一個新的台階。從全球範圍來看，目前能夠生產360噸電動輪礦用車的製造商隻有三家，公司位列其中。

360噸尤尼特瑞格MT5500型電動輪礦用車，車寬9。45米，長15。39米，高7。67米，自重223噸，載重後為557噸。是到目前為止世界上裝載量最大的礦用車。該車的完成，充分證明了北方股份是目前世界上唯一一家能夠在同一工廠、同一條生產線上生產25噸到100噸機械傳動輪礦用車和120噸到360噸電傳動輪礦用車以及23噸到42噸鉸接式自卸車三大係列產品的工程機械製造企業。同時也為保證北方股份順利完成與神華集團簽訂的37台360噸MT5500電動輪礦用車和18台260噸MT4400電動輪礦用車合同打下了堅實的基礎。

作為集世界一流露天采掘設備之大成的神華準能公司，目前已引進了代表當今世界采掘業發展方向的先進工藝如：輪鬥工藝、單鬥電鏟加卡車運輸工藝、吊鬥鏟倒堆工藝等投入到目前國內最大露天煤礦黑岱溝露天煤礦剝離中，在建設中的哈爾烏素露天煤礦，準能公司將單鬥電鏟加卡車運輸工藝中的卡車由過去單車最大運能154噸提升到326噸，將進口MT5500型卡車37台用於剝離生產。新引進的MT5500型卡車，單車購置費用近300萬美元，由美國廠家與國內包頭北方股份公司聯合生產與組裝。為加快組裝進度，培養自己的技術人員，神華準能在廠家組裝的同時，一方麵做好組裝監理工作，另一方麵進行自行組裝，在廠家完成4台組裝任務之際，自己組裝的第四台卡車也已竣工。伴隨這種大功率卡車的投入，我國礦用汽車業的發展將邁向一個全新台階。

國際礦用車市場的市場容量在1300輛左右，總裝載量20億噸左右。礦用車的主要用在煤礦、金礦、銅礦和鐵礦，用戶主要分布在澳洲、美洲。澳大利亞是世界礦用車最大的用戶，僅2004年就購進500台。我國目前礦用車保有量在3000台左右，2005年銷量在580台，2006年預計銷量在700台左右。前幾年礦用車的市場需求主要以45噸以下為主，近年來大噸位需求開始上升，尤其是2005年以來，大噸位和電動輪銷售比例出現大幅度上升。

大型礦用車國際上主要生產廠家是卡特彼勒（美國）、小鬆（日本）、特雷克斯（美國）（以及被特雷克斯收購的優尼特瑞格）、別拉斯（白俄羅斯）、日立（日本）、利勃海爾（德國），這些廠家在國際的市場份額占到90%以上。國內廠商主要是北方重工、湘潭電機、北京重型汽車廠、首都重型車廠、本溪重型車輛廠等5家企業。北方股份在國內企業中所占份額達80%以上。在50噸以上市場，北方股份更是占到90%以上的市場份額。

為了追求生產效率，大型礦山偏愛使用載重量較大的礦用汽車，近年來隨著礦山開采的規模的增加，大噸位礦用車的需求比例不斷增加，超大噸位的礦用車不斷出現。升級步伐不斷加快。礦用車的噸位的快速提升始於60年代，在這之前，機動輪電動車是標準的產品。從50年代的30~40噸發展到60年代的60~70噸，在60年代開始柴油發電驅動應用於礦用車之後，礦用車噸位得以大幅度快速提升。現在常用的機動輪最大噸位在100噸左右，而電動輪最大噸位已經達到360噸。400~500噸的可能在不久的將來也會出現。我國在2005年以前主要以40~50噸為主，2005年以後大噸位車需求開始快速上升，現在已成為市場主流產品。

隨著世界製造業向中國轉移的大趨勢，世界礦用車的中國製造比例也將大幅上升，主要驅動因素包括中國製造技術的提升，勞動成本的低廉以及國內市場的拉動。北方重工的礦用車銷售遍及越南、朝鮮、卡塔爾、老撾等周邊國家以及尼日利亞、津巴布韋、南非等非洲國家，礦用車的出口涵蓋了從3303D（25噸級）到TR100（91噸級）的所有機型，品牌知名度日益提高。

該係列包括MT5500和改進型MT5500B，采用的是交流電傳動係統，MT5500B共有4種柴油發動機可供選擇，[功率分別為2014kW-2723kW]，最大一款為MTU/DDC的Series4000，4衝程20缸，8845kg，油箱容量為3028L，空車質量是232t。

技術參數[MT5500B]：

外形尺寸：15。4m×9。5m×7。7m

最大功率：3705馬力[2723kW]

額定載重：326t[360美噸]

車箱容積：218m3

世界最大缸徑船用柴油機——滬東重機8K98MC型船用低速柴油機

工程總投資：5000萬元以上

工程期限：2007年——2009年

2007年6月30日，一台單機功率達49680馬力（36550千瓦）的超重型船用柴油機主機在大連船用柴油機廠建造成功，這台船用柴油機主機的型號為8K90MC-C，機長為15。6米，高12。4米，自重達1253噸，高度超過4層樓，僅機內的一根曲軸就重211噸。它的建造成功，打破了日、韓在5萬馬力柴油機市場上的壟斷地位。這台柴油機操縱靈活可靠，可實現24小時無人值守，技術指標、經濟指標均代表了目前世界船用主機的先進水平，成為國際上船東優先選擇和爭先搶購的船舶主動力源。大連船用柴油機廠目前手持主機合同150台，金額超過65億元，生產已經排到2010年。

2007年1月，滬東重機股份有限公司與江南造船(集團)有限責任公司正式簽約，國內最大功率的8K98MC型船用低速柴油機將安裝在江南造船(集團)為中國遠洋運輸（集團）公司建造的5100TEU集裝箱船上，這標誌著我國大型集裝箱船動力自主配套又實現了新的突破。

8K98MC船用低速柴油機是國防科工委高技術船舶科研計劃重點支持項目，是迄今為止世界製造的最大缸徑柴油機，也是目前國內功率最大的船用柴油機。滬東重機股份有限公司自2002年起開展大功率低速柴油機關鍵製造技術攻關，在成功研製出7S80MC機和7K90MC機的基礎上，又研製出8K98MC機。這表明我國船用大功率低速柴油機國產化研製能力進一步增強。

8K98MC型低速柴油機缸徑980mm，活塞行程2660mm，最大功率49840千瓦（67782馬力）。本次合同簽約4+4+4台，已生效4台，首製機計劃2008年9月完工。

經過多年發展，滬東重機目前已位居全球低速柴油機五強，年產柴油機可達 150 萬馬力以上。2007後公司增長動力主要來自於產能和產量的大幅擴張（從100萬力產能計劃擴張到400萬馬力）。

滬東重機股份有限公司位於上海黃浦江畔的浦東新區，占地20。9萬平方米，現有職工1700餘名，於1998年5月在上海證券交易所成功上市。公司是中國目前生產規模最大、技術開發能力最強的船用大功率中、低速柴油機生產基地。

公司於五十年代初開始研製船用大功率柴油機。1958年成功研製出中國第一台船用大功率柴油機；1965年自行設計製造中國首台萬匹機。改革開放以來，公司又引進船用中、低速大功率柴油機專利技術，先後製造出MAN-B&W、SEMT、SULZER係列等多種機型的專利產品。其中1997年成功研製出世界首台5S50MC-C柴油機，並得到ABS、CCS、DNV、GL、LR等世界12家船級社的認可。截止到2005年8月份，公司累計製造柴油機已突破1000萬馬力；2006年預計將完工柴油機82台/150萬馬力。在保持柴油機主業快速發展的同時，又積極開發非柴油機產品，例如柴油機配件、地鐵盾構和美國GE排氣缸等等。

目前，全國有14家船用柴油機生產廠，其中能夠生產1萬馬力以上低速，大功率船用柴油機的隻有滬東重機，大連柴油機廠，宜昌柴油機廠。滬東重機是目前國內船用柴油機行業的龍頭，占有65%的市場份額。

船用柴油機

柴油機動力裝置具有比較優良的性能，在現代艦船中，不論商船﹑漁船﹑工程船及各種軍用艦艇上都得到了極為廣泛運用。目前以柴油機作為主機的艦船占90%以上，柴油機船總功率占造船總功率的82%以上。由此可見柴油機動力裝置的絕對統治地位。

柴油機動力裝置具有以下優點：

（1） 有較高的經濟性，耗油率[Kg/(KW。h)]比蒸汽﹑燃氣動力裝置低得多，其中高速柴油機（1000r/min以上）耗油率為0。16—0。18；中速機（300—1000r/min）為0。125—0。170；低速機（300r/min以下）為0。120—0。140。一般蒸汽輪機的耗油率為0。18—0。35；燃氣輪機的耗油率更大，為0。24—0。40Kg/(KW。h)。

這一優點使柴油機艦船的續航力大大提高，換言之，一定續航力下所需的然油儲備更少，從而使運行成本降低，有效載荷更高。

（2） 重量輕，柴油機動力裝置中除主機和傳動裝置外不需要鍋爐﹑燃燒器及這些設備附帶的共質輸送管道等，所以輔助機械設備相應減少，布置簡單，因此單位重量指標較小。

（3） 具有良好的機動性，操作簡單，啟動方便，正倒車迅速，一般情況下正常啟動到全負荷隻需要10到30分鍾，緊急時僅需3到10分鍾。雖然這一指標比燃氣輪機裝置差些，但它不需要像燃氣輪機裝置那樣需要一套複雜的啟動和倒車設備。柴油機裝置停車隻需要2到5分鍾，主機本身停車隻需要幾秒鍾。

但柴油機裝置也存在以下幾個缺點：

（1） 由於柴油機的尺寸和重量按功率比例增長快，因此單機功率受到限製，低速柴油機也緊有40000KW左右，中速機20000KW左右，而高速機僅在8000KW或更小，這就限製了它在大功率船上使用的可能性，大功率艦艇希望的功率植普遍在30000到500000KW，故無法勝任。

（2） 柴油機在工作中的噪聲﹑振動比較大。

（3） 中﹑高速柴油機的運動部件磨損比較嚴重，高速機的整機壽命僅1000到2000小時。

（4） 柴油機在低轉速時穩定性差，因此不能有較小的的最低穩定轉速，影響了船舶低速航行性能。另外，柴油機的過載能力也較差，在超過負荷的10%時，一般僅能運行1小時。

近年來，隨著中國造船業在市場上風生水起，“中國因素”成為國際船舶市場上一個時新名詞，它也在一定程度上影響著國際船舶市場的變化與發展。

中國造船業不斷致力於加快世界三大主流船型的技術能力提升，回首上世紀90年代末之前，麵對30萬噸VLCC、8000TEU的集裝箱船、15萬噸散貨船的建造，都隻能望而卻步，而在這短短幾年間，中國造船業在集裝箱、油輪、散貨船三大主流船型上已經做大做強，不僅中國船東將新船交由本國製造，而且國際船東都將目光投向中國。

目前我國三大主流船型散貨、油船、集裝箱船呈現並駕齊驅的態勢，無論VLCC、散貨船包括大型礦砂船、萬箱的集裝箱船，覆蓋麵是全方位的、從小型到大型的，並且是呈係列的，油船有VLCC、好望角型、蘇伊士型、巴拿馬型等，幾乎各種型號的船我國都能建造。無論從完工量、接單還是手持定單上看，這三大主流船型都是形成全方位和係列的發展態勢，成為真正意義上的三大主流船型。我國造船技術水平有大幅度的提高，不僅是主流船型，在高附加值船方麵也有很大突破，如LNG船今年要交船，建造的進度一切都按照計劃進行，而且重大的關鍵的技術也已經一個個攻破了。

滬東重機總裝車間

三十一、世界單軸最大功率機車——南車株洲DJ4大功率交流傳動電力機車

工程總投資：1000萬元以上

工程期限：2007年——2008年

2008年9月25日，世界單軸最大功率電力機車首台車體在株洲試製成功，這類大功率交傳電力機車屬國務院、鐵道部鐵路裝備現代化重點項目，首台機車車體的竣工標誌著該項目取得了重大進展。

2007年8月18日，鐵道部與南車株機公司簽署了1200台六軸機車的購銷協議並正式簽訂了其中500台的采購合同，項目由南車株機公司自主設計、自主研發、自主製造，擁有完全自主知識產權。項目采用世界單軸功率最大的六軸電力機車係統集成及配套技術，單軸功率達1600KW，具有性價比更高、線路適應性更廣優點，是我國未來的主型貨運電力機車。

DJ4大功率交流傳動電力機車，為八軸交流傳動，總功率達9600千瓦，將以120公裏的時速牽引著2萬噸列車，飛馳在山西大同到秦皇島的千裏鐵道線上，緩解晉煤外運的難題。

作為我國最大運輸能力的“西煤東運”專用通道“大秦線”，自1988年底開通以來，雖然開行過5000噸級、10000噸級的運煤專列，年運量逐年攀升，但運輸能力已近飽和。據專家預計，到2020年我國煤炭需求量將達到24億噸。運能不足導致國內部分發電企業出現缺煤停機現象，嚴重影響了電力生產和電網安全。因此，發展更大功率的交流傳動電力機車迫在眉睫。

承擔該型機車研製重任的中國南車集團株洲電力機車有限公司，是中國鐵路機車車輛行業的龍頭企業，憑借其強大的係統集成優勢和自主創新能力，為中國鐵路提供了近3500台電力機車，在中國鐵路五次大提速中多次擔綱主力，並創下了中國鐵路發展史上的多個第一。DJ4大功率交流傳動電力機車的成功下線，將中國鐵路機車車輛裝備與國外先進水平縮短了10到20年，為企業創建70周年增添了喜慶色彩。

中國南車集團株洲電力機車有限公司前身為中國南車集團株洲電力機車廠，創建於1936年，1958年研製成功中國第一台幹線電力機車，1978年全麵轉產電力機車。曆經半個多世紀特別是改革開放27年來的積累，公司已發展為中國軌道電力牽引裝備主要研製生產基地和城軌交通設備國產化定點企業，享有“中國電力機車之都”的美譽，也是國內唯一的電力機車整車出口企業。

株洲電力機車有限公司年產幹線電力機車能力達260台(按6軸車計)，截止目前，已累計向中國鐵路提供了各型電力機車3500多台，占全國鐵路電力機車總擁有量的70%左右。

三十二、 我國功率最大的重型燃氣輪機——R0110燃氣輪機

工程總投資：10億元以上

工程期限：2002年——2012年

R0110重型燃氣輪機是“十五”期間863重大專項，“官產學研”聯合模式發展。項目預算5億。黎明與606所、清華大學、中科院工程熱物理研究所、上海交通大學等單位組成設計研製項目聯合體，借鑒國外技術，引進國外智力。R0110預期輸出功率114500KW（150000馬力，排水量接近1 萬噸的日本金剛級驅逐艦的總功率才100000萬力），熱效率36%。在RO110母型機基礎上，可以實現60MW、160MW與200MW以上係列燃機。R0110艦用型號論證工作已經開展，可以作為中型常規航空母艦的主動力。

R0110是我國自主研製的第一台重型燃氣輪機，它的研製成功預示著我國將成為世界上第五個具備重型燃氣輪機研製能力的國家。這對於提高我國的綜合國力具有積極推動作用。他表示，中國一航將繼續精心組織、統籌安排，確保研製工作萬無一失。

曹健林對R0110重型燃氣輪機項目給予高度評價。他指出，這個項目是我國節能減排攻堅戰取得的一項重大成果，我們要進一步抓緊項目研製進度，加強基礎研發，把自主創新的國策落到實處。

三十三、世界最大水輪發電機——三峽70萬千瓦水輪機組

工程總投資：4億元以上

工程期限：1996年——2009年

三峽工程左岸電站廠房內景（攝於2005年8月8）

2008年8月7日，三峽工程經過十多年的建設，已開始發揮防洪、發電、航運等綜合效益。大壩全線達到185米高程，水庫蓄水位達到156米，左右岸電站已有24台機組投產運行，累計發電2482億度。

三峽工程蓄水發電後，滾滾江流將在這裏轉化為強大的電能，源源不斷地輸往祖國四麵八方。三峽工程水電站分左右兩個廠房，共安裝26台發電機組。左廠房安裝14台機組，右廠房12台，單機容量均為70萬千瓦，總裝機容量1820萬千瓦。單台水輪發電機組重量近萬噸左右，是當今世界已投產的水輪發電機組中重量最重的機組。為推力軸承置於下機架的三導軸承半傘式豎軸混流式水輪發電機組，額定出力700MW，轉速75轉/分。

轉輪是水輪發電機組的心髒，其質量、性能直接影響到發電機組的安全、穩定和效率。該轉輪直徑10。07米、高5。4米、淨重416噸，不鏽鋼鑄焊結構，由上冠、下環和13塊每塊重達近18噸的葉片焊接而成， 每塊葉片最大輪廓尺寸為4537×4951× 2300毫米，淨重17。49噸，VOD精煉鋼水，探傷要求為CCH70-3，其尺寸、重量、技術含量、製造難度都堪稱當今同類產品的世界之最。

機組發電機轉子最大直徑為18。74米，高3。42米，重量為1779噸，整體起吊重量達1999噸。是當今世界已投產的水輪發電機組中重量最重的機組。由哈爾濱電機廠有限責任公司研製，葛洲壩集團機電建設公司負責安裝。

轉子磁軛是三峽發電機的關鍵部件，由13500多片轉子磁軛衝片裝配而成，重達1300多噸。磁軛衝片的尺寸精度和表麵粗糙度的要求很高。3。6平方米的衝片上均勻分布著50個孔，孔與孔之間的距離誤差要求在正負0。05毫米範圍。以前國內一直采用衝床加工磁軛衝片，精度上難以達到要求，而且衝床加工的鋼板邊緣易起毛邊，疊加起來後不平整，也難以滿足平整度的要求，衝床加工還存在噪音大、不安全等問題。

東方電機股份有限公司對整台發電機轉子的磁軛衝片采用激光技術切割完成，這在國內尚屬首次，是中國發電機部件加工能力提高的結果，而激光數控切割機由中國華工科技激光公司製造。

水輪機轉軸由哈爾濱電機廠生產，目前世界上同類產品中最大的，軸徑達4米，重量超過100噸。為了能夠完成這樣超大尺寸的產品生產，哈爾濱電機廠特別引進了20米數控臥車，設計了專用特製刀架。

水輪機座環直徑14。6米、高4。86米、重391噸，尺寸和重量均為世界之最。

發電機額定容量778MVA，功率因數0。9，為提高在高水頭下水輪機運行的穩定性，發電機設最大容量840 MVA，可連續運行。發電機額定電壓20千伏，采用定子繞組水冷、轉子空冷的冷卻方式。發電機定子機座外徑21。42/20。9米，定子鐵芯內徑18。5/18。8米，鐵芯高度3。13/2。95米，單台機組約重6600噸，是目前世界上最大的水電機組。

自2003年7月首批機組投產以來，三峽電站機組相繼經曆了135米、156米、172。8米等不同階段蓄水位的運行考驗。現場試驗表明，水輪機的真機性能與模型試驗結果的符合性較好。水輪發電機組運行安全穩定，能量、空蝕和電氣等性能良好，主要性能指標達到或優於合同要求。

從“六五”計劃開始，國家將三峽機組列入重大技術裝備科技攻關項目，國內重點在哈爾濱大電機研究所、哈爾濱電機廠有限責任公司(哈電)和東方電機股份有限公司(東電)建立了高水頭試驗台、1000～3000噸推力軸承試驗台，擴充強度、電機、通風、絕緣等試驗室，產學研相結合開展科研工作並取得了成果，為國內三峽機組論證和可行性研究報告提供了有效的技術數據。

2008年8月28日，哈電集團哈爾濱電機廠有限責任公司在北京與中國三峽總公司簽訂了合同金額達44。27億元的采購合同，為三峽總公司旗下的金沙江向家壩、溪洛渡水電站生產10台巨型水輪發電機組，其中溪洛渡左岸電站6台機組單機容量為77萬千瓦，向家壩左岸廠房4台機組單機容量為80萬千瓦，即將成為世界最大水輪發電機，而目前世界上已投入運行的三峽水電機組最大單機容量為70萬千瓦，顯示出我國機組製造已達到世界領先水平。

2007年4月3日15時48分，三峽右岸電站首台國產水電機組———26號機組轉子開始起吊，70分鍾後，轉子平穩落入既定的26號機坑。26號機組轉子由哈爾濱電機廠有限責任公司研製，葛洲壩集團機電建設公司負責安裝。總成後的轉子重量為1799噸，直徑達18。43米，高3。435米，整體起吊重量達1999噸。該轉子組裝工作於2006年7月14日開始，至2007年4月2日全部完成，曆時近10個月，整體組裝質量優良，這是目前世界上最大的水輪機轉子。

三十四、世界最大電渣重熔爐——上海重機200噸級電渣重熔爐

工程總投資：1億元以上

工程期限：1972年——1980年

電渣重熔是利用電流通過熔渣時產生的電阻熱作為熱源進行熔煉的方法。其主要目的是提純金屬並獲得潔淨組織均勻致密的鋼錠。經電渣重熔的鋼，純度高、含硫低、非金屬夾雜物少、鋼錠表麵光滑、潔淨均勻致密、金相組織和化學成分均勻。

美國霍普金斯(R。K。Hopkins)於20世紀40年代首先提出這種精煉方法的原理。其後蘇聯和美國相繼建立工業生產用的電渣爐。一九五八年，烏克蘭德聶泊爾特鋼廠建成了世界第一台0。5噸工業電渣爐，使電渣冶金進入了工業化生產進程。60年代中期由於航空、航天、電子、原子能等工業的發展，電渣重熔在蘇聯、西歐、美國獲得較快的發展，但爐子容量不大，一般為0。5～2。5噸。。生產的品種包括：優質合金鋼、高溫合金、精密合金、耐蝕合金以及鋁、銅、鈦、銀等有色金屬的合金。1980年世界電渣重熔鋼生產能力已超過120萬噸。

隨著電渣冶金的發展及金屬材料要求的不斷提高 ，鋼錠大型化已成為電渣冶金發展的必然趨勢。最初各國工業電渣爐容量僅為0。5t，大一些的一般也不超過3噸。八十年代中期，很多國家都有了50噸以上的電渣爐，就連印度這樣的發展中國家也建立了88噸電渣爐。

多年來 ，國外電渣冶金已不滿足於一般電渣錠的生產，在工業技術成熟的基礎上向著更深更廣的領域發展，形成了一個跨專業、跨行業的新學科。已開發出的工藝技術有：電渣熔鑄、電渣澆注、電渣轉注、電渣熱封頂、電渣離心澆注、電渣複合熔鑄及快速電渣重熔等。尤其值得重視的是電渣熔鑄異形件的發展 ，小到幾十克重的不鏽鋼假牙齒，大到幾十噸重的發電機轉子，直至重量超過百噸的水泥回轉窯爐圈等，均可不經鍛造在異形水冷結晶器中直接熔鑄成型。現在電渣熔鑄的主要產品有大型發電機轉子、水輪機葉片、船舶柴油機大型曲軸、各種高壓容器、大型環件、各類軋輥、模具、透平渦輪盤、厚壁中空管、石油裂化管、齒輪毛坯、三通管、核電站壓水堆主回路管道等。種類規格之多，形狀之複雜不勝枚舉。除此之外 ，實用性較強，具有發展前景的還有電渣熱封頂、電渣離心澆注及快速電渣重熔等。

我國在電渣熔鑄異形件方麵工作開展較早，很多廠家及院所在六、七十年代就對曲軸、炮管、飛機發動機渦輪盤、軋輥、模塊等異形件進行過研製，但是電渣熔鑄異形件這項技術始終沒有真正發展起來。目前，實現工業化生產具有代表性的有西寧特鋼電渣熔鑄軋輥、模塊；沈陽鑄造研究所的大型電站用水輪機葉片、挖掘機複合鬥齒、氣壓機連杆；成都冶金硬麵技術加工廠的供無縫管生產用複合穿孔頂頭等。

目前，世界上最大的電渣爐是我國上海重型機器廠的200噸電渣爐及德國薩爾鋼廠的165噸電渣爐。世界上最大的電渣鋼生產廠家是烏克蘭德聶泊爾特鋼廠，該廠擁有22台電渣爐和年產10萬噸電渣鋼的生產能力。最大的板坯電渣爐是俄羅斯雙極串聯70噸板坯電渣爐。我國最大的板坯電渣爐是舞陽鋼鐵公司的40噸雙極串聯大型板坯電渣爐。該板坯電渣爐主要產品為特種用鋼大型扁錠，最大錠重40噸，最大斷麵尺寸為950毫米×2000毫米，最大重熔錠40噸，其中截麵為世界第一位。相比傳統電渣爐，在國內超大噸位電渣爐設備中首次實現了低頻電源控製，保證了三相平衡的供電要求；采用雙極串聯重熔，大幅度降低了電耗，提高了熔化率，節能明顯；結晶器移動式抽錠，成功解決了大型鋼錠重熔時的結晶器配置問題；采用保溫措施，實現了鋼錠在線保溫。

巨型鋼錠的生產技術是衡量一個國家重工業發展水平和科學技術擁有一定攻堅能力的重要標誌之一。我國是世界上電渣冶金起步較早的國家之一。1960年 ，重慶特殊鋼廠、大冶特殊鋼廠，大連鋼廠及上鋼五廠的電渣爐先後建成投產。緊隨其後齊齊哈爾鋼廠、撫順鋼廠等工業電渣爐相繼建成投產。四十多年來 ，我國電渣冶金始終保持著旺盛的發展趨勢勢。1980年4月，一台200噸級的大型電渣重熔爐在上海重型機器廠試製成功。它是中國最大，也是世界上最大的一台電渣重熔爐。整個工程由上海重型機器廠副總工程師林宗棠負責領導和組織，北京鋼鐵學院朱覺教授任顧問，上海重型機器廠和北京鋼鐵學院共同開發研製。

20世紀70年代，我國第一座核電站———秦山核電站開始籌建。上海重型機器廠為了經濟而可靠地為秦山核電站提供核電大鍛件，在著名電冶金學家朱覺教授的精心指導下，深入研究大鍛件生產的主要質量問題和特殊性，並認真總結100噸電渣爐的生產實踐，於1980年創建了至今仍然是世界最大的200噸級電渣爐。

從1972年11月起到1974年12月止，劉椿林和北京鋼院教師劉海洪帶領試驗小組在上重廠和有關工廠先後進行了多項試驗，以確定電渣爐設備的設計參數、重熔和抽錠工藝參數。這台三相三搖臂雙極串聯式的大型電渣爐由三個小機架呈等邊三角形布置構成。每個小機架有一根18米高的立柱。三根立柱的底部固定在地基上，中部和頂部用曲梁連結，構成電渣爐本體。在中部曲梁上安放直徑2。8米的銅襯鋼殼水冷結晶器。每根立柱的上部通過傳動裝置裝有可以上下運動又能左右旋轉的搖臂。搖臂的一端裝有電極夾持機構，可以夾持相互絕緣而串聯的兩根電極。

三個搖臂共懸掛六根電極。每兩根電極由一台單相變壓器供電。這樣六根電極便組成三相雙極串聯回路。電極直徑為500毫米，每根重約5噸。結晶器下部有一台帶水冷卻底板的電動平車，平車載重可達300噸。平車放在能沿三根立柱上下運動的活動平台上。重熔開始前，活動平台上升使水冷底板將結晶器下部封住，然後在結晶器內造渣和重熔電極。

六根鋼電極同時進行重熔，經過一定時間電極重熔將盡，三個搖臂輪流地換上新的電極，以便熔煉出一個大的電渣錠。若更換成直徑為3300毫米的結晶器，則可生產300噸重的電渣錠。

隨著鋼電極的重熔，結晶器的渣液麵便不斷上升，達到一定高度後便進行抽錠操作，即在渣液麵上漲的同時不斷將水冷底板向下緩慢降落，以得到有一定長度和所需噸位的大型電渣錠。鋼錠煉成後，平台下降，鋼錠便從結晶器內抽出，電動平車載著鋼錠沿著軌道開出爐外。

這台電渣爐有以下特點：雙極串聯供電，可以減少回路感應，提高電功率因數；采用三相電源，有利於外網絡電壓平衡；三搖臂輪換電極，用小截麵電極重熔大鋼錠，有利於控製電極成分偏析；采用抽錠操作，能用短結晶器重熔長的鋼錠。

由於電渣錠的冶金質量與普通鋼錠迥然不同，采用電渣錠生產百噸以上的大鍛件，鋼錠利用率要比普通鋼錠高出20個百分點以上，這就大大增加了鋼錠的有效噸位。比如，240噸電渣錠相當於400噸普通鋼錠，可生產200噸重的鍛件；300噸電渣錠相當於500噸普通鋼錠，可生產250噸重的鍛件。該電渣爐也可用於單相重熔，以生產不同直徑各種噸位的中小型電渣錠，或者直接熔鑄軋輥。因此，該設備靈活多變，適應性很強，屬於萬能型電渣爐。

用它重熔鋼錠製成的鍛件，1982年通過國家鑒定，同意用這台電渣爐為中國第一台核電站——秦山30萬千瓦核電站生產安全一級壓力容器用鋼錠。接著為核電站的蒸發器和穩壓器提供了所需的全部大型電渣錠。其中最大的兩隻電渣錠單重分別為205噸和207噸。

後還用這台電渣爐重熔了火電鍛件和化工容器用的大型電渣錠。它生產的大型電渣錠經過國家鑒定，表明電渣鋼純度高，成份均勻，性能良好，韌性特別優良。從而為中國優質大型鍛件的製造開辟了一條新的途徑。進入21世紀，上重生產了三峽工程710兆瓦水輪機導葉軸頭、100萬千瓦核電站堆內構件、超超臨界汽輪機轉子等高合金大鍛件，取得了巨大的經濟和社會效益。

完善工藝技術 發揮設備潛能

該大型電渣爐建成後，上重又針對其重熔工藝的關鍵技術展開了全方位、多層麵、深入係統的研究，攻克了一係列重大技術難題，使其生產能力得到充分發揮。

一是均勻性控製技術解決了用成分有差異的若幹爐號數十根電極通過幾個晝夜重鎔成一根200噸電渣錠的成分均勻性問題。

二是大功率、快熔速、高冷卻和強脫氧工藝為獲得高質量巨型電渣錠提供了重要保證。大功率供電，渣溫高，冶金反應的動力學條件好，精煉淨化效果強。熔速高達5噸/小時以上，但因為有高速強製冷卻，且熔池淺，所以成分均勻，組織致密。強製脫氧使渣池始終保持低氧位（FeO≤0。3%），高冶金性能。因此，200噸級電渣爐生產的電渣錠熱塑性良好，鍛壓時一次壓下量達到1米也不開裂。電渣錠中心的密度與錠邊緣密度一致；錠中心的二次枝晶間距僅為2毫米；氧化物0。5級，硫化物為0。直徑為2米的鍛件，超聲波探傷起始靈敏度Φ1。1毫米也能通過。

三是低氫控製技術解決了高濕度氣候條件下長時間重熔獲得低氫巨型電渣錠的難題。盡管上海氣候潮濕，空氣濕度高達每立方米30克水，熔煉區氣/渣接觸麵積有5平方米大，但幾個晝夜的重熔過程中的低氫控製與天氣和季節無關，使用冷渣料對低氫控製沒有明顯影響。電渣錠中的氫含量均低於2ppm，大部分在1。4ppm以下。

四是低鋁控製技術清除了電渣重熔法生產汽輪機轉子的障礙。汽輪機轉子中的鋁含量不允許超過0。010%。用低鋁、低氧、低硫的重熔工藝技術批量生產高、中、低壓汽輪機轉子，鋁含量均在0。005%～0。007%之間，氧、硫均在25ppm以下，大部分為20ppm。

生產實踐證明，采用電渣重熔法生產特大鍛件用巨型鋼錠，質量可靠性高，投資節省，經濟合理，是理想的手段。為了滿足市場需求，上海重型機器廠有限公司近期已投建450噸電渣爐（450噸電渣錠相當於600噸普通鋼錠），總投資1億元以上，設備安裝即將竣工，明年初可望投入運行。

三十五、共和國的當家設備——武重CK53160十六米數控單柱移動立式車床

工程總投資：1000萬元以上

工程期限：1985年——1989年

渤海船舶重工CK53160單柱移動數控立式車床，工件最大車削直徑16米，最大工件高度6。3米，工作台最大承重450噸，二坐標兩軸聯動。

1989年9月CK53160十六米數控單柱移動式立車在武重研製成功，10月16日通過機械電子工業部組織的驗收。這台機床高17米，自重620噸，運用了靜壓導軌、卸荷絲杆、導軌輔助梁、變形位移補償、無間隙雙齒輪齒條、自動升降台、大型鋼結構焊接件、阻尼防震等先進技術和科研成果，工作台承重量達450噸，加工工件直徑可達16米，是我國最大的數控立式車床，具有國際先進水平。

這是我國生產的第一台超重型數控機床，被譽為共和國當家設備。至今為止，武重共生產了同類規格的超重型機床6台，分布在哈電、東電、天津阿爾斯通水電設備有限公司等，為國家電站設備關鍵工程發揮著重要作用。其中，為世界矚目的三峽工程建設提供了加工水輪機的關鍵設備--CKX53160型數控單柱移動立式銑車床，其技術要求高，製造難度大，要求既能車削加工，又能完成銑削加工，工作台可精確分度。

改進型機床僅零件就有300多種，2000餘件，自重近700噸，創國內機床重量之最，為世界罕見。該機在CK53160型機床的基礎上，作了較大改進與提高，加工直徑16米，加工高度6。3米，工作台承重550噸，承重為國內第一“大力士”。一次裝卡完成車、銑、鏜、鑽、攻絲、磨削全部加工工序，保證了三峽電站550t巨型水輪機轉輪的加工。該機的研製成功，代表了我國超重型機床的生產能力和水平，標誌著我國自主版權產品達到了世界先進水平，成為世界上少數幾個超重型機床供應國之一。

CK53160型數控單柱移動立式車床曾被評為1989年度全國十大科技成果，並名列榜首；獲1998年國家科技進步二等獎。CKX53160數控單柱移動立式銑車床被評為2004年度中國機械工業科學技術一等獎第一名，也是機床行業唯一獲得一等獎的產品。

武漢重型機床集團有限公司的前身是我國“一五”時期156項重點工程之一的武漢重型機床廠，該廠是我國製造數控重型和超重型機床的大型骨幹企業。自1958年建廠以來，企業先後為我國的機械、能源、航空、航天、軍工、交通、化工等行業提供了近兩萬台重大設備，並向北美、中東、東南亞、非洲等地區的20多個國家出口產品。以CK53160數控十六米單柱立式移動車床為代表的一批高科技產品填補了國內空白，為國家重點工程項目作出了重要貢獻。武重的輝煌曆史，被譽為機床製造業的“亞洲明珠”。

-----------------------------------------------------------
轉貼，僅供參考，不負責核實其內容真實性。