解析DSG雙離合變速器

隨著大眾提出雙離合概念，一時間DSG、雙離合器這些字眼迅速成為了市場焦點，對於DSG雙離合的好處不必再贅述了，鋪天蓋地的廣告已經表述的很清晰；而近來我們也收到了個別高爾夫6車主反映其DSG不好掛擋的問題，那麽針對這個新鮮事物它到底是好還是壞？本文試圖從結構上進行分析，以便幫助消費者更清晰的了解它，為日後購車做好準備。

起源：

    DSG是英文Direct Shift Gearbox的縮寫，中文翻譯過來應該為“直接換擋變速器”，因為其有兩組離合器，所以也有不少人幹脆就叫它雙離合變速器。

    DSG的起源來自賽車運動，它最早的實際應用是在80年代初的保時捷Prosche 962C和1985年的奧迪Audi sport quattro S1 RC賽車上，但是因為耐久性等問題經過了十餘年的改進後，才真正被普通量產車所應用。時至今日DSG這項技術已經有20餘年的曆史，在技術方麵已經非常成熟了。

    技術介紹：

變速器可以分為手動變速器和自動變速器兩大類，一般來講手動變速器的結構簡單，傳動效率高，換擋響應也更直接，它可以給喜愛駕車的人帶來強烈的駕駛樂趣，但對於那些隻把車當成是完全交通工具的人來講，頻繁的換擋過程增大了勞動強度，舒適性也不能達到他們的要求。

而自動變速器可以極大的方便換擋操作，讓駕車變得輕鬆便捷，但是目前多數車型上普遍采用的都是液力變矩器式自動變速箱，這種變速器雖然解決了換擋過程，但是它的換擋動作很遲鈍，響應並不積極，同時換擋的頓挫感也較強，一定程度上降低了車輛的乘坐舒適性，而最關鍵的這種變速器由於采用了液力變矩器，這在一定程度上損耗了一部分發動機的動力輸出，使得傳動效率降低，油耗增加。

    我們以大眾出品的DSG為例，它結合以上兩種變速器的優點，沒有使用變矩器，轉而采用兩套離合器，通過兩套離合器的相互交替工作，來到達無間隙換擋的效果。兩組離合器分別控製奇數擋與偶數擋，具體說來就是在換擋之前，DSG已經預先將下一擋位齒輪齧合，在得到換擋指令之後，DSG迅速向發動機發出指令，發動機轉速升高，此時先前齧合的齒輪迅速結合，同時第一組離合器完全放開，完成一次升擋動作.
因為沒有了液力變矩器，所以發動機的動力可以完全發揮出來，同時兩組離合器相互交替工作，使得換擋時間極短，發動機的動力斷層也就非常有限。作為駕駛者我們最直接的感覺就是，切換擋動作極其迅速而且平順，動力傳輸過程幾乎沒有間斷，車輛動力性能可以得到完全的發揮。與采用液力變矩器的傳統自動變速器比較起來，由於DSG的換擋更直接，動力損失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。

 不足之處：

不過與傳統的自動變速器比起來，DSG也存在一些固有的弊端，首先就是由於沒有采用液力變矩器，又不能實現手動變速器“半聯動”的動作，所以對於小排量的發動機而言，低轉速下的扭矩不足的特性就會被完全暴露出來，例如我們曾經試駕過的1.4TSI+DSG版的朗逸，在起步時就會出現些許輕微抖動；其次，由於DSG變速器采用了電腦控製，屬於一款智能型變速器，它在升/降擋的過程中需要向發動機發出電子信號，經發動機回複後，與發動機配合才能完成升/降擋。大量電子元件的使用，也增加了其故障出現的機率。例如我們就收到了高6車主反映隻能掛奇數擋的問題，根據我們的推測，這在很大程度上可能是由於電子信號方麵的故障所產生的。