混合動力汽車

HEV（HybridElectricVehicel）混合動力裝置。混合動力就是指汽車使用汽油驅動和電力驅動兩種驅動方式，優點在於車輛啟動停止時，隻靠發電機帶動，不達到一定速度，發動機就不工作，因此，便能使發動機一直保持在最佳工況狀態，動力性好，排放量很低，而且電能的來源都是發動機，隻需加油即可。

混合動力汽車的關鍵是混合動力係統，它的性能直接關係到混合動力汽車整車性能。經過十多年的發展，混合動力係統總成已從原來發動機與電機離散結構向發動機電機和變速箱一體化結構發展，即集成化混合動力總成係統。 混合動力總成以動力傳輸路線分類，可分為串聯式、並聯式和混聯式等三種。

串聯式動力：串聯式動力由發動機、發電機和電動機三部分動力總成組成，它們之間用串聯方式組成SHEV動力單元係統，發動機驅動發電機發電，電能通過控製器輸送到電池或電動機，由電動機通過變速機構驅動汽車。小負荷時由電池驅動電動機驅動車輪，大負荷動發電機發電驅動電動機。當車輛處於啟動、加速、爬坡工況況時，發動機、電動機組和電池組共同向電動機提供電能；當電動車處於低速、滑行、怠速的工況時，則由電池組驅動電動機，當電池組缺電時則由發動機發驅動電機組向電池組充電。串聯式結構適用於城市內頻繁起步和低速運行工況，可以將發動機調整在最佳工況點附近穩定運轉，通過調整電池和電動機的輸出來達到調整車速的目的。使發動機避免了怠速和低速運轉的工況，從而提高了發動機的效率，減少了廢氣排放。但是它的缺點是能量幾經轉換，機械效率較低

並聯式動力：並聯式裝置的發動機和電動機共同驅動汽車，發動機與電動機分屬兩套係統，可以分別獨立地向汽車傳動係提供扭矩，在不同的路麵上既可以共同驅動又可以單獨驅動。當汽車加速爬坡時，電動機和發動機能夠同時向傳動機構提供動力，一旦汽車車速達到巡航速度，汽車將僅僅依靠發動機維持該速度。電動機既可以作電動機又可以作發電機使用，又稱為電動－發電機組。由於沒有單獨的發電機，發動機可以直接通過傳動機構驅動車輪，這種裝置更接近傳統的汽車驅動係統，機械效率損耗與普通汽車差不多，得到比較廣泛的應用。

混聯式動力：混聯式裝置包含了串聯式和並聯式的特點。動力係統包括發動機、發電機和電動機，根據助力裝置不同，它又分為發動機為主和電機為主兩種。以發動機為主的形式中，發動機作為主動力源，電機為輔助動力源；以電機為主的形式中，發動機作為輔助動力源，電機為主動力源。該結構的優點是控製方便，缺點是結構比較複雜。豐田的Prius屬於以電機為主的形式。

相關鏈接

當前普遍使用的燃油發動機汽車存在種種弊病，統計表明在占80％以上的道路條件下，一輛普通轎車僅利用了動力潛能的40％，在市區還會跌至25％，更為嚴重的是排放廢氣汙染環境。20世紀90年代以來，世界各國對改善環保的呼聲日益高漲，各種各樣的電動汽車脫穎而出。雖然人們普遍認為未來是電動汽車的天下，但是目前的電池技術問題阻礙了電動汽車的應用。由於電池的能量密度與汽油相比差上百倍，遠未達到人們所要求的數值，專家估計在10年以內電動汽車還無法取代燃油發動機汽車（除非燃料電池技術有重大突破）。

    現實迫使工程師們想出了一個兩全其美的辦法，開發了一種混合動力裝置（Hybrid-ElectricVehicel，縮寫HEV）的汽車。所謂混合動力裝置就是將電動機與輔助動力單元組合在一輛汽車上做驅動力，輔助動力單元實際上是一台小型燃料發動機或動力發電機組。形象一點說，就是將傳統發動機盡量做小，讓一部分動力由電池-電動機係統承擔。這種混合動力裝置既發揮了發動機持續工作時間長，動力性好的優點，又可以發揮電動機無汙染、低噪聲的好處，二者“並肩戰鬥”，取長補短，汽車的熱效率可提高10％以上，廢氣排放可改善30％以上。

混合動力源電動車按照能量合成的的形式主要分為串聯式(SHEV）和並聯式（PHEV）兩種。

串聯式動力由發動機、發電機和電動機三部分動力總成組成，它們之間用串聯的方式組成SHEV的動力單元係統。負荷小時由電池驅動電動機帶動車輪轉動，負荷大時則由發動機帶動發電機發電驅動電動機。當電動車處如啟動、加速、爬坡的工況時，發動機-電動機組和電池組共同向電動機提供電能；當電動車處低速、滑行、怠速的工況時，則由電池組驅動電動機，由發動驅動機發電機組向電池組充電。這種串聯式電動車不管在什麽工況下，最終都要由電動機來驅動車輪。例如福特“新能級－2010”SHEV，其電池采用燃料電池，在城市市區行駛時全部由燃料電池驅動電動機，電動機通過減速器（變速器）和驅動橋驅動車輪，達到了“零排放”要求。當高速及爬坡時，則由發動機-電動機組和燃料電池組共同向電動機供電，驅動車輪。並聯式裝置的發動機和電動機以機械能疊加的方式驅動汽車，發動機與電動機分屬兩套係統，可以分別獨立地向汽車傳動係提供扭矩，在不同的路麵上既可以共同驅動又可以單獨驅動。電動機既可以作電動機又可以作發電機使用，又稱為電動－發電機組。由於沒有單獨的發電機，發動機可以直接通過傳動機構驅動車輪，因此該裝置更接近傳統的汽車驅動係統，得到比較廣泛的應用。例如大眾汽車公司的高爾夫PHEV，發動機通過離合器１帶動電動－發電機，輸出扭力再通過另一邊離合器２驅動車輛行駛。靜止啟動時，電池向電動－發電機供電，此時電動－

發電機就是發動機的起動機。發動機啟動後，發動機一方麵作為車輛單獨的動力源驅動車輪，另一方麵又帶動電動－發電機發電向電池充電，此時與傳統汽車一樣。在市區行駛時，發動機關閉，離合器１脫開，離合器２接合，電池做為唯一能源向電動機供電，由電動機取代發動機驅動車輪。當電動車需要高速或高負荷時，發動機啟動離合器１閉合，發動機與電動－發電機係統組成複合驅動形式，以最大功率驅動車輛。

混合動力汽車在發達國家已經日益成熟，有些已經進入實用階段。由於構造複雜，成本較高，在電動汽車時代到來之前，混合動力型汽車

隻是一種過渡產品。

混合動力車標準出台在望

標準背後的博弈剛剛開始

目前，《混合動力電動汽車標準》的研究與製定，已經由中國汽車技術研究中心協助整理完畢，並通過了科技部的驗收，上報主要負責國家度量衡體係的全國標準管理委員會等待批準，即將擇日出台。

混合動力電動車標準即將出台，企業界的混合動力車的量產研究，也正在如火如荼地進行。據來自科技部的消息，近期，國家將有一筆專項的撥款發放給長安，主要用於自主品牌的混合動力車的研究。江陵將成為長安的混合動力車研究基地。

“我們的混合動力車研究是國家863計劃的一部分，撥款是肯定的。”長安集團宣傳部部長劉躍肯定了撥款的說法。但對具體撥款數額和混合動力車生產基地的問題，劉表示不知詳情。政策胎動，聞風而動者不僅僅隻有長安一家。一汽集團宣傳部副部長沃仲聲告訴記者，“我們和豐田關於混合動力車項目的合作正在順利進行。按照原計劃，今年Prius即將投產。”今年4月份上海國際車展上，一汽紅旗已經提前推出了完全自主研發的混合動力車。

據了解，從製定標準的成員上來看，參與製定標準的主要包括中國汽車技術研究中心、天津清源電動車輛公司、東風電動車輛公司、一汽集團技術中心、清華大學和奇瑞汽車公司等。

新標準共六章

混合動力車整車方麵標準分為六個部分，包括混合動力車定型試驗規程、混合動力車動力性能試驗方法、混合動力車安全要求、輕型混合動力車汙染物、輕型混合動力車能量消耗和混合重型混合動力車。其中前三項是輕型車和重型車共用標準：即“安全要求”、“動力性能試驗方法”和“定型試驗規程”。此外，涉及混合動力車其他方麵的標準還有七項。

更重要的是，所有標準隻是推薦性標準，而且不涉及專利技術，除了電池、電機等特定部件和電氣係統的專項技術要求外，其餘的條款都是有關試驗方法標準的。有專家表示，這是因為混合動力車的發展在國內甚至國際上都是初級發展階段，遠沒有成熟，製定一個標準著實費力。事實也是如此。以世界公認最成熟的混合動力車豐田Prius為例，雖然它在美國上市後非常搶手，但是上周三，據CNN報道，美國政府宣布，由於發生了一連串的針對發動機的用戶投訴事件，Prius因此將麵臨調查。

美國國家高速公路安全管理委員會已經收到了33個投訴，涉及04款和05款Prius。委員會稱將評估用戶所投訴的問題，約75000輛Prius有可能受到影響。CNN援引美國國家高速公路安全管理委員會的報告說，在全部投訴中，85%的車主報告Prius在時速35到65英裏時會發生發動機突然停轉的現象，且事先沒有任何警告。出現這樣的問題，豐田麵臨召回Prius的可能性。不久前，豐田曾宣稱，將準備把用於Prius的發動機用於佳美和花冠。

豐田中國事務所公關部楊紅堅女士告訴記者，豐田正全麵協助美國道路交通安全局的調查。Prius尚且如此，中國起步更晚的混合動力車研究就更難製定強硬性標準。所以，對該標準的製定過程中也非常慎重。科技部從“八五”就開始組織混合動力汽車的研究工作，在“十五”期間則將混合動力汽車列為863重大專項。有關標準的研究一直是其中的重點內容之一。全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會也在兩年中分三次對標準進行了審查。

標準公平之慮

豐田在混和動力車研究方麵居於世界絕對領先地位。2004年，豐田Prius在釣魚台國賓館高調登場。當時豐田宣布，一汽豐田將成為這款據稱是代表最先進混合動力技術的小車唯一的一家海外生產廠家。豐田選擇在中國生產Prius，業界普遍猜測認為，已經占盡先機的豐田，力圖通過標準的推行，在中國獨霸混合動力轎車的天下，是提前在中國控製標準話語權的舉動。3月9日，長安集團總裁尹家緒告訴記者：“豐田極力推動自己的混合動力車標準，是想用他的標準代表中國的標準，但如果按照豐田的標準就要走豐田的路線。”

對於業界的顧慮，黃永和告訴記者，“該標準保證了公允，不會偏袒哪個企業。並不存在此前業內擔心的所謂中國標準就是豐田標準的問題。”對於沒有參加混合動力標準研究的國內主要企業，汽車技術研究中心都向他們發送了有關的會議通知和資料。而在此之前，標準草案還參考了國際標準(1SO)、聯合國歐洲經濟委員會法規(ECE)、歐洲標準(正N)、美國汽車工程師學會(5AE)、日本電動車協會(1EVS)等國際性、地區性和各國行業性組織的標準或規範。“雖然這些標準本身也不完善，有些也隻是草案，但事實上，對中國標準的製定起到了很大的啟發。”一位知情人士透露，在國際合作與技術交流方麵，涉及日、美、歐多家企業和機構，而不僅僅是一兩家公司。但是，這樣的安排並不能讓所有人感到平衡。“可以肯定的是，並不是所有企業都積極參與了此事。”該知情人士告訴記者。所以，對哪家有利，哪家吃虧都是不可知的。該人士分析，由於不涉及專利，該標準保持中立並不難。而正因為不涉及專利，該標準也就不痛不癢，缺乏實際上的標準應該具備的強製性。“標準顯得太中庸了，盡量做到誰都不得罪。因此此後的修訂和修改是可以預見的。”

事實上，通用已承認自己的混合動力車大部分專利技術都買自豐田。因此發展混合動力技術，由於豐田目前是全球領先，必然具有更多的話語權。