我國自主研製亞洲最大噸位直升機AC313研發實錄(圖)

我國自主研製亞洲最大噸位直升機AC313研發實錄

2012年01月

來源： 中國航空報


 

　　玉樹，紅土山崖口。4500米的高原，仿佛張開雙臂就能擁抱藍天；深深呼吸就能感受深藏遠古的氣息。

　　從山坡下跑來四五個藏族婦女，她們相互推搡、嬉笑，一路跑來氣喘籲籲，最後索性躺倒在地上。

　　屹立在她們眼前的是紅頭藍尾的巨型鋼鐵器物。剛勁有力中又透著輕盈飄逸的AC313，正是他們一路追隨的目標。她們用生澀的漢語笑著說：“這是我們第一次看到直升機。”

　　而這亦是中航工業自主研製的亞洲最大噸位的直升機，整機性能達到國際第三代直升機水平，是世界上第一款獲得4500米海拔地區A類適航證的民用直升機。

　　2012年1月5日，北京，人民大會堂。當中航工業直升機所所長邱光榮從中國民用航空局適航司副司長殷時軍手中接過AC313直升機型號合格證書時，全場掌聲雷動。

　　該型機由中航工業直升機組織中航工業昌飛、直升機所及相關配套企業合力攻關，曆時4年成功研製，最終填補了我國大型民用直升機研製的空白，使我國和歐、美、俄一樣具備了自主研製大型直升機的能力；曆經適航審查3年3個月，完成機載設備適航審查212項，適航驗證試驗131項，適航驗證常規試飛科目215個，風險試飛科目88個，型號合格證的獲得標誌著這款直升機獲得了投入市場的許可證；2010年和2011年兩次進入青藏高原開展試飛驗證和適航取證高原試飛工作，結束了我國無國產直升機在高原使用的曆史，並創造了升限8000米的曆史紀錄。

　　AC313總設計師徐朝梁在型號合格證頒發現場發言時幾乎哽咽：“20年前，我們沒有想到我國的直升機能有這麽快速的發展；10年前，我們沒有想到AC313能有這麽寬廣的舞台；未來，我們相信中航工業的直升機必將走向世界。這是中航工業幾代直升機人共同艱苦奮鬥的結果。”他同時感謝適航當局的代表和審定工作，稱他們既是公正嚴格的裁判員，又是稱職嚴謹的指導員，雙方共同創造了我國直升機曆史上眾多的第一。

　　是璀璨新星，也是巨星

　　“天色蒙蒙亮，在4500米的高原空氣稀薄，但觸手可及的天空讓人心底純淨。看了一眼手表，時間顯示5時12分，這個時間又讓我想起了那場曠世的劫難。”徐朝梁在回憶帶領AC313團隊高原試飛的日誌中這樣寫道。

　　從2001年開始主持直8係列直升機設計研製工作以來，他的心中一直勾勒著我國大型直升機的完美夢想。然而也曾經麵臨著無該型機任務、無研製經費等困難局麵。他知難而進，大膽提出換發、旋翼係統改進、航電升級及適航取證等一攬子計劃，以提升機型的競爭力。

　　2008年5月12日，一場突如其來的地動山搖，瞬間摧毀了一片名為汶川的青山秀水。我國出動了直8直升機與米-26直升機等一起，出色地完成了投放救災物資、搶運受災群眾、噴灑消毒藥品等重大任務。震後救援工作引發了全國上下的熱烈討論，也對我國直升機產業的發展引發了深深的思索。胡錦濤主席、溫家寶總理等黨和國家領導人都對直升機發展做出了重要批示，國產直升機研發進入了新的軌道。中航工業昌飛董事長、總經理餘楓這樣介紹說。

　　隨著我國國民經濟的發展，我國直升機在自然災害、醫療救援、森林消防、防控治安等社會和人民生活中也發揮著越來越重要的作用。

　　在這樣的大背景下，2008年年底，中航工業直升機加快了AC313的研製進程，該機最終在2010年3月18日在江西景德鎮實現了首飛。當時，該型機達到了最大起飛重量13.8噸，是我國第一個完全按照適航條例規定的要求和程序進行研製的大型民用運輸直升機，也是我國自行研製生產的唯一的大型直升機。可一次性搭載27名乘客或運送

　　15名傷員，能在海拔4500米機場起降。

　　中航工業昌飛、直升機所聯合打造AC313，在原有型號研製基礎上，依靠國內技術創新，采用數字化協同設計和製造手段，工藝設計及製造並行開展，縮短了研製周期。“我們組建了完整的工作團隊，實行‘拉動式設計’，在總的設計完成之後，根據製造零部件的順序和周期長短與設計團隊進行協調，從而按照最先需要製造的零部件優先設計的原則進行。”AC313總工程師方鵬飛告訴記者。

　　中航工業直升機分黨組書記鄭強也坦言，先進的數字化、精益化管理係統和多年的國際合作經驗，使我們有能力在短期內研製出具有國際競爭水平的民用直升機。

　　在這樣的合作模式下，AC313的研製路徑異常通暢，也實現了快速突破。

　　據徐朝梁介紹，AC313以複合材料球柔性旋翼係統、發動機全權限數字化電子調節控製、複合材料使用超過50%、綜合化航電係統、數字化設計製造和最新適航安全標準等為標誌，我國大型直升機整機技術水平實現了新的跨越。

　　我國西部3000米以上高原地區占國土麵積的25%，為了驗證該型機能夠滿足我國遼闊疆域的適用範圍，AC313兩次進入青藏高原，成功進行了試飛試驗和適航取證高原試飛。

　　“我們打造了一款整機性能達到國際第三代直升機水平，並具有廣闊市場前景的先進民用直升機，結束了我國無國產直升機在高原使用的曆史，彌補了我國大型民用直升機研製和生產的空白，積累了豐富的民機適航取證經驗，探索了一條自主研製民用直升機的道路，在我國航空史上續寫了光輝的一頁。”中航工業副總經理譚瑞鬆對該AC313的發展做出了高度評價。

　　“豁出去，進藏”

　　“中國民航局花了3年時間修建了位於中國和尼泊爾邊境的阿裏機場，我曾經3次驅車從拉薩出發到阿裏，一路顛簸在海拔4000-5000米的路上。事實上，我國擁有的高原機場數量約占全世界76%。西藏自治區和其他高原作業者對AC313一定會非常青睞。”中國民航局適航審定司司長張紅鷹直言AC313在我國高原地區運用的必要性和可行性。

　　“進入高原試飛的危險性和責任都很大，去不去？敢不敢去？作為共和國直升機的長子，這是使命也是責任。豁出去，進去就進去了。”餘楓至今說起來仍是一臉決然。

　　在徐朝梁看來，各項高原試驗至今都順利完成了，但事實上，進藏並不是一件易事。“我們在青海有海拔3000米的機場，到了3000米以外，基本上就是野外作業了。在高原上瞬息萬變的氣候條件以及沒有通信設備如衛星、基站、導航等的保障，也使飛行隨時麵臨著挑戰。有時候直升機一旦落下去，甚至都沒法測定落在哪裏，如果一旦發動機關車而無法啟動，後果將不可想象。”徐朝梁分析道。也正因為如此，國外的直升機，如米-17和“黑鷹”並沒有取得高原適航飛行，每一次進藏，媒體也會進行報道，因為知其不易。

　　2010年9月、2011年9月，AC313研製試飛團隊、適航驗證團隊毅然兩上高原，在浮世千重變幻中，優雅完美地完成了高原獨舞：

　　AC313共完成了200多小時的飛行，航程26000公裏，先後輾轉青海地區的共和、玉樹、格爾木和西藏地區的那曲、拉薩、羊八井、日喀則等地；獲取大量高原地區的複雜地理、環境、氣候及通信條件等珍貴飛行數據；

　　在3000米海拔高度滿載起飛，成為世界上首款具備4500米海拔A類性能的民用直升機；

　　首次從青海格爾木直飛西藏拉薩，創造了直升機在高原地區一次橫跨1160千米，連續飛行6小時05分的紀錄；首次實現了國產大型直升機飛抵海

　　拔5200米的珠峰登山大本營，最大巡航飛行高度5723米，證明AC313使用範圍可覆蓋中國全疆域……

　　“非常完美”是方鵬飛對於AC313兩上高原表現的評價。他坦言，因為直升機故障率非常低，因此兩上高原試飛，團隊幾乎都是“零備件”而去。AC313也異常爭氣，出勤率達到了100%，沒有出現影響試飛的故障。

　　“旋翼飛轉，AC313拔地而起。通過無線電，地麵指揮指示可以開始爬升。15時38分，速度保持每小時110公裏，上升率達每秒12米。”首席試飛員趙峰在回憶中寫道。4000米、6000米、7000米，高度不斷攀升。高度7900米，第三發動機滑油溫度還在黃區，還能維持上升。“再堅持一下！”趙峰和另一飛行員王道明相互鼓勵道。16時20分，8003米！高度表閃現了這一數據，飛機飛越了8000米高空！2011年9月2日，AC313首席試飛員趙峰心中強烈的震撼著一個聲音：“我飛越了8000米！”

　　“我驕傲，為我國直升機；我企盼，為中國直升機飛得更高更遠。”趙峰對未來的發展充滿信心，8000米，不是終點，而是飛向下一個高度的起點。

　　說起高原試飛的經曆，隊員王青鬆說道：“當時最想的是喝一碗熱湯，能有一場酣暢的跑步。”在兩進高原將近100天的日子裏，試飛隊員們克服了難以想象的困難，走過驚心動魄青藏高速公路進行地麵保障；走過披星戴月早出晚歸的日子；享受夾生飯和掛麵、高原紅的禮遇；享受在雲端遊走在天堂奔波的日子。

　　回想起當初的日子，仍曆曆在目：保障車隊中發生了爆胎，在平原換胎是一項熟練工幹的事，然而在高原必須大家努力輪番上陣，每人換一個螺絲就要有下一個人準備繼續上。而路上遇到的陌生旅人的援手，更讓隊員們感歎人間自有真情在。

　　適航取證，為了安全

　　在頒證儀式上，張紅鷹娓娓道來：“來之前我一直在考慮打什麽顏色的領帶，後來決定用這條紅色的領帶，因為是喜事嘛，這條領帶之前還是在幸福航空成立儀式上打的。”AC313通過我國適航審定部門的嚴格審查，在我國適航審定史上也添上了濃墨重彩的一筆。

　　據徐朝梁介紹，AC313是根據我國民航局CCAR29部最新版本R1的標準進行研製和生產的機型，按照每一個規定進行設計。“比如CCAR29部規定，裝入發動機的每一個部件必須符合以下規定：必須經過批準和安裝在有關發動機上的，必須利用發動機設施進行安裝，必須是密封的，防止汙染的發動機滑油等等。每個設備、係統、功能的描述非常清楚。”徐朝梁說道。

　　在他眼中，適航代表是國家和公眾利益的代表，對產品的研製過程進行監控，督促研發單位能形成良好的過程和程序，並不斷完善運行體製和機製，從而完成高可靠性的產品。適航的過程，其實也是推動企業提升保障體係、研發流程和技術水平以及管理水平的進程，其根本目的是為了保證飛行器的安全。

　　“要製造直升機並不難，關鍵是要設計製造出符合適航需求的直升機。”方鵬飛坦言，我國的航空產業發展最初是為了滿足軍用裝備的生產，因此，整個體係、工藝設計標準、製造設計標準和規範都更多地傾向於符合軍用。而在民用直升機方麵，要按照適航標準來進行設計製造。這就要求直升機在具備性能的同時更注重提升安全保障。

　　民航華東局適航審定處和沈陽航空器適航審定中心的審查人員，與中航工業直升機團隊密切協作，現場評審工程資料，目擊試驗和試飛等適航驗證工作，討論和解決型號合格審定的疑難問題。

　　AC313於2011年4月進入適航驗證試飛，9月完成高原適航驗證試飛，12月完成局方審定試飛。適航代表全程監控和目擊，召開了170餘次適航審查和工作會議，完成機載設備適航審查212項，適航驗證試驗131項，適航驗

　　證常規試飛科目215個，風險試飛科目88個。適航當局對該機的設計標準和符合適航法規給予高度評價。

　　目前，獲得型號合格證的AC313，已經成為一款名副其實的“產品”了，但要真正走向市場，還需要更多的努力。張紅鷹非常看好這款產品的市場，“我會幫你們推銷”一句話讓台下的觀眾會心地笑了。

　　“未來一段時間，我的任務是不斷改進提升AC313，民機產品的最終目標是要讓用戶用起來順手、耐用、好用。”徐朝梁樸實無華的話語中凝聚了為客戶服務、遵循市場規則的最高準則。

　　“滿足適航標準是進入市場的最低標準，是我們對客戶最基本的承諾，在此基礎上能否滿足市場需求，能否滿足客戶需求，才是我們直升機人的出發點和落腳點。未來我們承諾，以市場需求為牽引，以自主創新和國際合作作驅動，開發研製出更多更新的具有市場競爭力的係列化民用直升機產品。”中航工業直升機總經理蔡毅為未來的發展提出了更高的要求。

　　未來的夢：走向世界

　　在麵對激烈的直升機國際市場競爭中，目前歐直、美國西科斯基、貝爾、阿古斯塔·韋斯特蘭等這些直升機巨頭在中國的表現強勁。2011年，歐直宣布已共向中國出售160餘架直升機，占我國民用直升機市場超40%的份額。而對於新興的中航工業直升機來說，無疑麵臨著進入國際市場競爭的巨大挑戰。

　　“可以說我們的直升機產品缺少的是經驗和機會，希望客戶和市場可以給我們機會來驗證我們的能力。”方鵬飛展現了自信和決心。

　　“在我國低空空域改革不斷推進的背景下，我國直升機市場的發展需要得到更多的產業支持，盡快把我國民用直升機做大做強。否則，一旦放開，國外的產品洶湧而入，將會令國產直升機喪失立足的機會。”餘楓疾呼。

　　中航工業直升機分黨組書記鄭強也坦言，中航工業昌飛、直升機所近年來管理能力和效益提升迅速，信息化水平不斷提高，國際化發展的速度很快，從適航安全管理上與國際接軌，完全有能力研製出與國際水平對接的產品。

　　同時中航工業昌飛、直升機所也正在逐步發展售後服務、保障、備件維修等各項業務，在國產直升機中，售後服務的快速響應是一大優勢。依托於我國直升機產業最強大的生產企業和設計企業，做好售後服務保障是順理成章的結局。

　　對於徐朝梁來說，獲得了國內型號合格證並不滿足，他的眼光還在更遠處：“我有一個夢想，希望能有一款直升機，在我們的努力中走向世界，那麽我這一輩子就知足了。”

　　這樣AC313就必須要取得諸如FAA、EASA等的型號合格證。對此，徐朝梁認為，這些適航取證的內容，不僅包括直升機，同時還涉及眾多機載設備、成附件等，大概會設計到200家供應商。“如果能帶動大家的產品提升，都能達到國際標準，那麽我們的整體競爭力就會不言而喻。事實上，現在國際上的大企業都采用全球采購，我們未來也可以麵向全球選擇供應商。”徐朝梁表示。

　　“使命，責任，承諾，快樂”，是中航工業直升機沉澱出來的文化，從總師到高原適航突擊隊員，他們都在書寫著我國直升機人所承擔的使命和責任；從景德鎮到高原，他們在激情洋溢中踐行著事業和人生的承諾和快樂。

　　正是有這樣一群人，支撐起了我國直升機產業的現在和將來。