C-X次期運輸機---日本航空工業的重大突破(組圖)

 

試飛成功的C-X運輸機1號機

近日，日本新研製的C-X正式試飛成功，這是日本航空工業繼P-X之後取得又一個重要的成果，標誌著新世紀日本航空工業取得了重大突破。

C-X在日本被稱為次期運輸機，意為新一代運輸機，該機和已經試飛成功的P-X是新世紀日本最重要的航空工業研製計劃中，可以說對於本世紀日本航空工業取著關鍵的承上啟下的作用。

研製背影

日本陸自選擇的皮蘭哈-4戰車，它是研製C-X的直接動力

我們知道，由於美日安保條約簽署後，日本實際上成了美國的附屬國，對於美國的戰略亦步亦趨，90年代，隨著美國陸軍的轉型，日本陸自也開始了自己的轉型，即由重點防範來自北方前蘇聯的攻擊，轉變發展重裝部隊，轉變向發展戰略機動型部隊，如將駐名古屋第10師團改編為戰略機動型師團，，裝備上十分重視輪式車輛的研製與裝備，雖然與履帶式裝甲車輛相比，其越野性能稍差，但是其可以憑借發達的公路網進行遠程戰略機動，特別是由於自重要輕型履帶式車輛，因此可以更加方便的進行空運，所以日本新的防衛大綱十分重視輪式車輛的采購，並且陸上自衛隊認為現役的87式偵察車及96式輸送車能力不足，同時為與美國陸軍新型的“斯崔克”部隊統一後勤，陸自選擇了與斯崔克戰車同係列的皮蘭哈-4型戰車，根據陸自的規劃，希望以皮蘭哈薩克-4為底盤研製多型改型車輛，盡可能的統一輪式車底盤，以簡化部隊後勤保障的負擔。

日本自行研製的C-A-1運輸機

日本空中自衛隊裝備的C-130H運輸機

皮蘭哈-4是瑞士莫瓦格公司在皮蘭哈-3係列戰車的基礎上研製的-美國的斯崔克就是後者的改進型，其主要提高了防護能力，包括披掛新的附加裝甲，以增強對地雷和直瞄射擊武器的防護能力，車底可防禦當量為８千克的反坦克地雷。為此，Ⅳ型的戰鬥全重達到２５噸。外形尺寸為；長*寬*高；7.2*2.8*2.2米,而空自目前擁有的運輸機主要包括25架C-1、16架C-130，前者最大載重為8噸，後者也隻有20噸，難以運載皮蘭哈-4戰車，所以空自需要一種新的運輸機來支持陸自的轉型，所以要研製C-X運輸機。

CF-680C2是空自E-767和KC-767的動力係統

根據有關報道；C-X是由日本川崎重工牽頭研製，其他如富士、三菱、新明和等航空工業公司參與研製，值得指出的是其采用與所謂次期反潛機同時研製的方針，同時在許多部件和設備都可能通用的辦法來加快飛機的研製進度，2000年日本防衛廳決定研製C-X/P-X，2003年確定飛機的總體方案，並且確定C-X采用CF6-80C2渦扇發動機,推力260千牛，這型發動機也是空自E-767空中預警機、KC-767空中加油機等飛機的動力裝置，C-X原計劃2008年首飛，但由於首飛前的測試發現飛機機體強度有問題，所以推遲到今年才首飛。根據海外資料；C-X的機長43.9米,翼展44米,高14.2米,飛機空重60.8噸,正常起飛重量121噸,最大起飛重量141噸,最大載荷37噸,貨艙尺寸為:長*寬*高;16*4*4米,航程;5600公裏/37噸載荷,8900公裏/12噸,其總體性能與空客最新研製的A400運輸機相近,除了基本的軍用運輸機外,日本還打算發展該機的電子偵察機、空中指揮控製機和民用運輸機等型號。

C-X的貨艙比較先進，具有良好的運載能力和升級空間

在C-X的幾個指標中，筆者認為以下幾項尤其值得我們重視；首先其發動機推力高達260千牛，相之相比伊爾-76的D-3.0KP發動機的單台推力隻有120千牛級，如此大的推力不但確保了C-X的載荷能力，也為飛機日後的升級提供了強大的動力，換句話說，即使不考慮修改翼型，就是單純的加大機翼翼展，增加機翼麵積，就會提高C-X的載荷和最大起飛重量，先進的發動機也保證C-X有較大的載荷航程，從設計指標上看其在載重37噸的時候居然有5600公裏的航程，與之相對應的是伊爾-76T在載荷為40噸的時候航程在3000公裏左右，安70在載重為35噸的時候航程也隻有3000公裏，與換裝了CFM56發動機的伊爾-76MF相差無幾，後者在載重40時候航程為5200公裏，而最新的空客的A400M在載重為32噸的時候航程為5000公裏，由於采用了渦扇發動機，其巡航速度高達M0.8，高於安-70和A400M和M0.7的標準巡航速度，與伊爾-76MF相近，還有就是其貨艙尺寸，其寬、高達到4米，，與A400M、安-70相同，從外形上看C-X顯得特別的短粗，這實際上是現代運輸機貨艙發展的趨勢，例如伊爾-76隻有寬、高隻有3.4米，也就是說其裝備適應性要明顯低於載重還不如它的上述三種飛機，盡管C-X貨艙長度隻有16米，略小於A400M和安-70的19米，但是對於運輸機來說加長機身是一件比較容易的事情，最明顯的例子就是標準型型的C-130J貨艙長為12.2米，而加長型C-130J-30就增加到16.8米，另外一種飛機就是C-141A，由於其貨艙容積的限製常常使飛機達不到最大起飛重量，此外為了遠程戰略運輸還需加大航程。為此洛克希德公司根據空軍的要求對270架C－141A進行改裝，主要是加長機身：機翼前加長4.06米，機翼後加長3.05米：從而使貨艙容積增加 61.48立方米，裝載能力提高30％，所以憑借強大的發動機做後盾，C-X應該可以非常容易的通過加長機身、加大翼展等方式，將載重提高到40噸，現在之所以將載重限製37噸，可能隻是出於日本一向的示弱的慣例，比如近萬噸級的金剛級也叫護衛艦，前不久出來的2萬噸的驅逐艦都是這方麵的例子。但是從發動機的貨艙的尺寸來看，日本應該是預留了這方麵的潛力，象伊爾-76由於貨艙高度和寬度偏小，對於支持有較多觀瞄設備和附加裝甲的新型戰車空運任務顯得力不從心。日本之所以回避40噸這個指標可能還有一個原因就是日本新一代主戰坦克噸位就是這個噸位，根據有關資料；日本研製的新式主戰坦克企圖通過小型化、輕型化保持主戰坦克的戰略機動能力，並通過裝備信息指揮情報係統來提高陸自裝甲部隊的指揮控製能力，可以想像一下，如果此型坦克研製成功，配合C-X的運載能力，到時日本將具備把裝甲部隊投送到近5000公裏外的能力，再搭配遠程戰鬥機如F-15FX、E-767、KC-767這樣的具備遠程作戰能力機種，就會讓日本的海外派兵能力得到空前的提高，對於周邊國家來說是非常敏感的，這才是最值得我們警惕的地方，

YS-11保住了堀越二郎在內的日本飛機設計專家，

C-X另外一個重要的作用就是開篇提到的對於日本航空工業發展起到的推動作用，我們知道舊日本航空工業做為日本法西斯侵略行為的重要物質基礎，在日本戰敗投降後，一度被解散，盡管美國出於對抗蘇聯的目的，有限度的解除了日本發展航空工業的禁令，但是在機種上還是嚴格限製，比如不允許日本發展作戰飛機，因此戰後日本主要發展的機型集中在運輸機和教練機上麵，所以運輸機的發展很大程度關係著日本航空工業的傳承與發展。舉個例子；戰後由於日本經濟尚處於恢複之中，在各財閥經濟、技術能力不足的情況下，日本成立了日本飛機公司來進行YS-11客機的研製，其設計隊伍就包括零式飛機的設計師堀越二郎，盡管從經濟目的來講，YS-11沒有達到目的，但是其保證日本航空工業得以延續和傳承，特別是原來的設計團隊不至於流失，從這一點來說YS-11的成功實際上超過其本身。

 

日本航空工業仍舊無法自行研製戰鬥機

上世紀70年代，隨著日本經濟發展的，自主發展航空工業成為日本國內的共識，為此日本航空工業先後提出了反潛機計劃、大型噴氣式客機Y-X/Y-XX計劃，甚至戰鬥機的研製都提上日程，但是在美國的“關照”下，這些計劃都變成了與美國“聯合研製”，如反潛機改為引進美國的P-3C，Y-X/Y-XX變成了與波音公司聯合研製767、777等飛機，而戰鬥機是在美國F-16的基礎上“研製”F-2，接下來隨著日本經濟陷入停滯不前，日本航空工業幾乎徹底成了美國航空工業的附屬，在這種情況下，為保持日本航空工業的研製發能力不至丟失，寶貴的研製經驗和隊伍不至於散失，日本航空工業急需要新的項目來完成新世紀航空研發隊伍的新老交替和經驗傳承，這就是為什麽要在新世紀啟動C-X/P-X以及MRJ客機計劃的主要原因。

P-X是日本另一個試探氣球

由於現階段，美國的禁令對於日本來說仍舊不可逾越的雷池，因此日本在第三次F-X計劃仍舊以自產美製作戰飛機為主，所以日本在研製機型與以前一樣，仍舊以敏感度較低的運輸機型為主，並且日本發展C-X有一個較好的借口，就是美國缺少類似的機型，我們知道在美國空軍運輸機型呈現啞鈴型，即以大型戰略運輸機C-17、C-5為主力，輕型的C-130做為補充，恰好就缺少日本需要的中型運輸機，所以在將來更加有利的支援美國斯崔克部隊的口號下，日本較為順利的研製出來了C-X，不過比設計指標來看其還是玩了一個明修棧道，暗渡陳倉的花招，搞出來一種有大型運輸機潛力的“中型”運輸機，這恐怕也有點試探對於日本所謂的“自主發展”容忍底線的意味，畢竟大型運輸機直接涉及到美國自身的安全，而大型客機又能會直接衝擊美國戰略產業-航空工業，而日本一向被波音視為自留地，這也許是為什麽日本要在P-X選擇國產發動機，C-X要選擇進口發動機，除了進口發動機可靠、成熟外，不過分刺激美國估計是另外的原因，另外同樣的做法就是日本P-X項目，對於日本這樣的島國且外向型經濟為主的國家業說，自行研製、裝備反潛機的意義不言而喻，恐怕僅次於自行研製戰鬥機，所以美國人未來對P-X的態度恐怕將是美國人對於日本“自主“程度的放寬到什麽程度的一個重要參考依據。

因此，我們對於C-X的評價並不能局限於飛機本身，更不要被一個中型運輸機的稱號迷惑，關注C-X、日本航空工業乃日本在相關領域未來的發展，才是我們真正需要做的。

日本在新世紀航空工業得到了傳承，這是C-X計劃的重要成果

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