zt 中國直升機資料全集（超級組圖）

ZT 中國直升機資料全集（超級組圖）

米爾軍情網資料：
1.直5（Z-5）

直-5是我國製造的第一種多用途直升機，也是新中國直升機科研應用的開端。
　　研製初期代號“旋風25”，原型為蘇聯米-4直升機。
　　1958年2月，哈爾濱飛機工業公司按照蘇聯提供的全套圖紙資料開始仿製米-4，1958年12月14日首次試飛，1959年初由國家鑒定委員會正式驗收，投入批生產。63年9月21日航定委同意直5直升機優質過關，批準定型投產；其動力裝置活塞-7於同年12月25日優質過關，投入批生產。共生產了545架。
　　直-5可用於物資、人員輸送、救生、邊境巡邏。1980年停產。
　　直-5采用1台活塞-7氣冷星形14缸發動機，功率1770馬力(1250千瓦)。主螺旋槳直徑21米，長為16.8米，高為4.4米。起落架為固定四點式，前起落架橫向輪距1.53米，主起落架輪3.82米、前主輪距3.79米。機艙體積達16立方米，一個側艙門，一個蚌式後艙門。一次可運載11名全副武裝的士兵，或8個傷員擔架和1名醫務人員。發動機艙位於機頭，通過傳動軸驅動機艙頂部的主旋翼和尾部的尾槳。駕駛艙位於機頭前上部，兩人機組，兩人均可獨立完成飛行操縱。可裝載1.2噸貨物，吊運時可運載1.35噸。直-5的機艙內可裝卸北京212A吉普，該吉普常用於作為78式82毫米無座力炮的載車，為空降兵提供火力支援。更大威力的是75式105mm無坐力炮，於1964年研製，可摧毀主戰坦克、裝甲車輛和堅固野戰工事等，1975年設計定型。火炮由炮身和炮架兩部分組成。采用了高、低壓發射原理和炮口製退器與縮小噴口相結合的方法。仍由北京-212A輕型越野車攜帶。初速(破甲彈)503米/秒，最大射程(殺傷爆破榴彈)7400米，有效射程(破甲彈)1100米；直射距離(破甲彈)580米，射速5～6發/分，炮身長3409毫米。尾槳為3片推進式玻璃鋼獎葉，駕駛員座艙位於機身前上部 艙內有2個座椅。起落架為4輪式；動力裝置：1台氣冷式14缸塞—7發動機，最大功率1250千瓦(1700馬力)。


主要技術數據：

　　尺寸數據：旋翼直徑21米 ;尾槳直徑3.6米；機長25.015米；機身長16.79米；機高4.4米；機身最大寬度2米；前起落架橫向輪距1.53米；主起落架橫向輪3.82米、前主輪距3.79米；座艙容積16米；
　　重量數據：空重5121幹克；最大起飛重量7600千克；正常起飛重量7250千克；最大有效載1000千克;
　　性能數據：最大平飛速度210公裏／小時；最大爬升率4.3米／秒；動升限6000米；懸停高度(有地效)2000米；最大航程520公裏；續航時間3小時40分；
　　直—5係列各類型號：原型機、 改進原型機、軍用運輸型；客運型；航測型；水上救生型；農林型；軍用突擊；醫療救護型；換發改進型（樣機）。


2.直6（Z-6）

直-6是在直-5基礎上改型設計的以空降為主的多用途直升機，1969年12月15日首飛，共生產了15架，未能正式投產。 機長:20.962米
機高:5.593米
旋翼直徑:21米
空重:4820千克
最大起飛重量:7600千克
最大速度:192千米/小時
最大航程:651千米
載重:1200千克
載人:12
發動機:1台WZ-5
功率:1618千瓦
製造公司:哈爾濱飛機公司



3.直7（Z-7）

60年代中期，我國在研製輕型和中型直升機產品的同時，也開始考慮自個研製能裝載一個加強排兵力的重型直升機產品。根據部隊提出的需求，1969年，中國航空研究院決定由新組建的直升機設計研究所承擔重型直升機的設計任務，直升機的編號為直7。 1970 年3月，直7研製工作開始，承擔研製的有直升機設計研究所等5個研究所、2個工廠。


直7的研製方案是：裝兩台渦軸5甲發動機，采用6片旋翼；除重新設計槳轂和減速器外，其它盡量采用直5和直6的零部件。直7設計為最大起飛重14400千克，有效商載3500千克，最大速度240千米／小時，最大航程35O千米，實用升限6000米 。
1971年直7開始進行機體和部件的靜力試驗及調試。其間，領導機關曾決定將直7作為艦載直升機的試驗機，到197l年9 月，直7改艦載的工作停止，繼續作為普通直升機研製。
1975年5月，直7零部件加工完成了97％，並已裝配成兩架機體，配套生產的成品已到貨9O%。1979年，直7重型直升機完成了全機靜力試驗。


然而，1979年6月28日，國家決定直7重型直升機研製工作停止．其原因是由於國家財力有限，不可能同時投資研製兩種重型直升機，為了全力確保由江西景德鎮直升機廠承擔研製直8型直升機項目，直7直升機隻得為直8讓路，從而宣告了直7重型直升機的夭折。盡管直7項目下馬了，但直7研製的許多成果為後來成功研製出最大起飛重量達13000千克的直8重型直升機打下了堅實的基礎。



4.直8（Z-8）

我國於70年代末購進了14架法國航宇工業公司研製的SA321“超黃蜂”大型多用途直升機，
交由海軍航空兵部隊使用。該機型在法國於1966年開始交付使用，裝備後成為我國第一代艦載機。隨後，我國開始在“超黃蜂”得基礎上仿製直-8。

　　直-8的研究工作由中國直升機設計研究所與昌河飛機工業公司共同執行。總體的規劃是以直-8艦載反潛型為突破口，進行引進仿製，隨後進而改進研製直-8陸軍型，從而逐步提高我國大中型直升機科研、生產和裝備的水平。1976年研製工作開始，首架原型機於1985年12月首飛，1989年11月通過國家技術鑒定，1994年12月設計定型。1989年，首架生產型直-8於交付海軍航空兵使用。(文字：加特林)


　我國於70年代末購進了14架法國航宇工業公司研製的SA321“超黃蜂”大型多用途直升機，交由海軍航空兵部隊使用。該機型在法國於1966年開始交付使用，裝備後成為我國第一代艦載機。隨後，我國開始在“超黃蜂”得基礎上仿製直-8。

　　早在60年代中期，我國在研製輕型和中型直升機產品的同時，已開始考慮研製能裝載排級單位的重型直升機。1969年中國航空研究院決定由新組建的直升機設計研究所承擔重型直升機的設計任務，機型編號為直-7。研製方案是：裝兩台渦軸-5甲發動機，采用6片旋翼；除重新設計槳轂和減速器外，其它盡量采用直-5和直-6的零部件。直-7設計為最大起飛重14400千克，有效商載3500千克，最大速度240千米／小時，最大航程35O千米，實用升限6000米。1971年直-7開始進行機體和部件的靜力試驗及調試。其間一度決定將直-7作為艦載直升機。1975年5月，直-7零部件加工完成了97％，並已裝配成兩架機體，配套生產的成品已到貨9O%。1979年直-7完成了全機靜力試驗。1979年6月28日決定直-7研製工作停止。據說原因是國家財力有限，不可能在研究直-7的同時，在資金上保障由景德鎮直升機廠的仿製直-8型直升機項目。因此直-7被迫夭折，但研製的許多成果為研製直-8打下了基礎。

　　直-8的研究工作由中國直升機設計研究所與昌河飛機工業公司共同執行。1976年研製工作開始，首架原型機於1985年12月首飛，1989年11月通過國家技術鑒定，1994年12月設計定型。1989年，首架生產型直-8於交付海軍航空兵使用。盡管直-8早已進入批量生產狀態，但產量卻很少，外界估計僅有15架。直-8曾經被看作中國陸航、海航的一大飛躍，因為這是我國第一種國產大中型多用途直升機。不想在2002年前的漫長歲月裏，直-8生產量很低，不超過20架，又變成了一個雞肋。

　　直-8采用了常規的直升機總體布局，單旋翼帶尾槳。旋翼為6片矩形膠接全金屬槳葉，槳轂鉸接式，裝有揮舞鉸、軸向鉸和帶液壓減震的擺向鉸。位於尾翼頂端的尾槳共5片。為適應水上用途，采用船形機身，水密艙，兩側有固定水陸兩用短翼浮筒，可以進行水上起降。在陸上采用不可收放前三點式起落架。直-8采用3台渦軸-6型發動機，兩台在減速器前，一台在後，單台最大起飛功率1128千瓦(1550馬力)。機內主油箱由3組8個軟油箱組成，總有效容積3900升。燃油箱及相關艙室均有通風係統，每組油箱有一個重力加油口，位於機身左側。

　　直-8可載運27名全副武裝的士兵，此時航程700千米，最大載重情況下可載運39人；也可以載運一輛BJ-22吉普及有關人員；或裝載3000公斤貨物飛行500千米，或外掛運送5000千克貨物到50千米外的目標區域，然後返回原地。用於救護時直-8艙內可載15名傷病員及擔架，以及一名醫護人員。執行搜索救援時，機上可裝備一台液壓救生絞車和兩隻救生艇，在陸地和海上執行救援任務。


實際上我國仿製直-8的目的不在於陸基使用，而是為獲得一種可靠的艦載直升機。因此直-8很快發展了艦載型號。直-8可裝備吊放聲納、搜索雷達，可采用的武器包括魚雷或導彈等。執行掃雷任務時，可拖曳一個掃雷具，在距基地92千米的水域以46千米的時速掃雷兩小時。布雷作戰時可攜帶8枚250千克的水雷。 下圖為原型機的浮水試驗。

　　海軍型號的直-8已多次參與實際任務。

　　直-8還發展了陸軍型直-8A，下圖為原型機。

　　直-8還可用於人員運輸、地質勘探、航空測繪、建築施工、森林防火、邊防巡邏、通訊聯絡指揮等民用用途。直-8曾順利執行過搶險救災和科研試飛等任務，1993年首飛西沙成功。

　　直-8產量低的原因尚無公開資料可詢，估計最大的可能是仿製品的性能不行，或核心部件無法自行生產，如發動機。從陸航大量購入米-17來看，直-8在陸軍沒什麽地位。海航裝備了直-9，也許這種輕型直升機才是噸位還不大的海軍艦艇所急需的。直-8原型SA321性能其實不錯，是法軍主力，我們辛辛苦苦仿製出來，卻又無法解決核心部件問題的國產化問題。

　　2002年5月外電報道，中國計劃恢複直-8的生產，將采用加拿大普·惠公司的PT6係列發動機，進而引進其發動機生產技術。報道稱昌河公司在1997年停止生產直-8之前，已經製造了17架，其中12架目前在海軍服役。如報道屬實，說明軍方還是希望能有一種自行研製的大型直升機可用。此外也側麵印證了直-8存在發動機無法自行研製的問題。


　　所謂“柳暗花明又一村”，2002年航展上直-8F的出現，宣告了直-8吐氣揚眉的日子到來了。F型是直-8A的最新改型，換裝了進口PT6B-67A發動機（下圖為PT-6B），最大起飛功率從1190千瓦提高到了1448千瓦，升限提高到4700米，有效地效懸停由原來的1900米提高到2800米。F型能在4500米高原啟動，發動機大幅度增加了首翻期，達到了3500小時。進氣口增裝防沙裝置，改善野外使用性能，因此座艙上方機體外形上有所變化。用有防冰除冰能力的複合材料槳葉替換原先的金屬槳葉，提高了懸翼的壽命效率和性能，改裝新的航電係統。F型目前仍在研製階段，計劃2005年換發型投放市場，有望大量裝備解放軍使用。而PT6係列發動機也必然要展開國產化工作。

改進型：
直-8(反潛型) 直-8A

　

技術資料：
機長:23.05米
機高:6.66米
旋翼直徑:18.9米
空重:7095千克
最大起飛重量:13000千克
最大速度:315千米/小時
最大航程:830千米
實用升限:6000米
載重:3000千克
外吊:5000千克
載人:3+39
發動機:3台WZ-6
功率:3*1535馬力
製造公司:昌河飛機公司




5.直9（Z-9）

直-9輕型多用途直升機是由哈爾濱飛機製造公司引進法國專利、研製生產的。用於人員運輸、近海支援、海上救護、空中攝影、海上巡邏、魚群觀測、護林防火等，並可作為艦載機使用。軍事用途包括偵察、近距火力支援、反坦克、搜索救護、反潛、偵察校炮及通訊。


1980年10月，國務院批準三機部以技貿結合形式，引進法國SA365“海豚”型直升機的生產專有權合同。具體由哈飛負責，引進法國SA365N1“海豚”直升機專利，開始生產直-9，1982年完成了首架機的裝配。同年2月6日，直-9 6013號機在首都機場進行試飛表演，解放軍總部及各軍兵種、各部委有關方麵負責同誌前往觀看。9月21日，兩架直-9首次交付中國民航廣州管理局投入使用。後經哈飛長期努力，發展出多個型別，包括基型直-9，最初的專利生產型，至1990年底與法國協議簽訂的50架已全部生產完畢，其中28架為基型直-9；另外還有20架為直-9A，直-9後繼續生產型，相當於SA365N2；隨後哈飛生產了兩架直-9A-100，初步嚐試了直-9生產的國產化。1993年9月，哈飛又與法方簽約生產直-9過渡批22架，另外哈飛還生產了8架直-9民用型。

1988年5月，直-9國產化總指揮部與有關部門簽訂了承包合同，其中哈爾濱飛機製造公司是總承包單位，用了3年多時間和其他90餘家廠所協力攻關，於1992年1月16日成功完成了國產化直-9(國產化率達到71.9%)的首飛。此後直-9的生產全麵轉向國產型直-9，該型號定名直-9B。

直-9采用普通旋翼加涵道風扇尾槳的布局。其旋翼係統由4片複合材料槳葉和星形柔性旋翼槳轂組成。涵道風扇尾槳由一個槳轂和13片模鍛的輕合金槳葉組成。旋翼槳葉和尾槳槳葉均具有無限壽命。在尾梁的兩側裝有平尾，平尾兩端各有一塊垂直端板，以提高飛行方向上的穩定性。起落架為可收放的前三點輪式起落架。前起落架為雙輪，自動定向，向後收入機身。主起落架為單輪，向後內側收入機身。起落架上帶有雙腔油-氣減震器。


涵道尾槳是“海豚”直升機的一大特色，優點在於尾槳占用空間小，氣動力效率高，尾槳不易為外物所傷。而且由於涵道尾槳空氣阻力小，因此“海豚”的速度比普通直升機要快。實際上，“海豚”是目前批量生產的飛行速度最快的直升機。涵道尾槳的缺點是比傳統普通尾槳重量大，結構複雜，維護較煩瑣。

直-9的動力裝置采用2台透博梅卡公司“阿赫耶”1C渦軸發動機，單台功率522千瓦。國產化型直-9上使用渦軸-8甲(渦軸-8A，阿赫耶1C的國產化型號)渦輪軸發動機，單台最大應急功率734軸馬力，起飛功率710軸馬力，在最大飛行重量時可單發飛行。機上主要機載設備包括甚高頻和高頻通信/導航設備，甚高頻全向信標，儀表著陸係統，無線電羅盤，應答機，測距設備，雷達和自主式導航係統。可以選裝的設備包括承載能力為1700千克的吊索和承載能力為275千克的絞車，絞車索長90米或74米。直-9B的機上設備可選裝BG-0.6無線電高度表，150單邊帶電台，KJ-13自動駕駛儀，40AH電瓶和容量為400升的轉場油箱等國產化設備。選裝了KDF-806無線電羅盤，KTR-908無線電台，TB-31機內通話設備，電動絞車，帶測力計和反光鏡的外吊掛，搜索燈等進口設備。


根據解放軍陸軍和海軍航空兵的需要，直-9又衍生出幾種軍用改進型：直-9A(國產化型)、直-9B(駐港部隊，下圖)、直-9通訊型、直-9炮兵校射型、直-9電子幹擾型、直-9C艦載型、直-9W反坦克型，直-9G。直-9G是W型的出口型，電子設備有所不同。


直-9C艦載型實際上是以直-9為基礎改進的，和法國“海豚”的艦載型“黑豹”無太大關係。87年12月2日，為海軍改裝的直-9C艦載直升機首飛成功。12月24日在艦上順利降落，采用中國直升機設計所研製的快速著艦係留裝置。定型後的C型加裝了機頭雷達，可掛載2枚“魚-7”魚雷執行反潛任務。魚-7仿自我國漁民在海南島撈獲的美軍MK-46魚雷，性能接近於MK-46。下圖為直-9C。


技術資料：

機長:13.46米
機高:4.01米
旋翼直徑:11.68米
空重:2050千克
最大起飛重量:4100千克
最大速度:324千米/小時
最大航程:860千米
續航時間:4.4小時
實用升限:6000米
載重:2038千克
外吊:1600千克
載人:2+12
發動機:2台WZ-8
2台WZ-8A(直-9B)
功率:2*710馬力
製造公司:哈爾濱飛機公司




6.武直10（WZ-10）


直10計劃主要由哈爾濱飛機製造總公司(HAMC)負責，於1992年責成全國四十餘家相關院所立項開發，為陸軍「9。5」計劃重點攻關項目，得到軍方總裝部領導的重視。總裝部副部長徐懷中中將數度到該公司視察項目進度。

WZ-10為發展自Z-9B的中型專職武裝直升機，全機淨重約5，543公斤。其主要任務為樹梢高度戰場遮斷，消滅包括敵地麵固定和機動的有生力量，並兼具一定的空戰能力。WZ- 10未來配合設有頂置瞄具的Z-11輕型直升機取得目標，可完全在接敵隱蔽處發動進攻，故戰場生存能力極強。該機除部份光電瞄準係統可見於WZ-9外，更配有FLIR，因此具有有限複雜天氣和夜間作戰的能力。

直升機全長約14.15米(旋葉轉動時)，高約3.84米，最寬處(注：包括短機翼)約4.35 米，采國際流行的縱列式座艙布局，窄機身，後3點式防衝撞起落架；基本繼承了Z-9式的 涵道式尾槳和飛行傳動係統。主槳由4片全複合材料槳葉構成，直徑約為12米，尾槳為11 片彈性玻璃纖維寬葉。采傳統布局的WZ-10同美製RAH-66相比，不具備雷達隱身的氣動結構，而是通過大量采用吸收雷達波長的複合材料和塗裝來縮短被敵人發現的距離，同時也達到減輕飛機重量的目的。動力裝置采用兩台歐洲MTR出品的MTR390渦軸發動機(turboshaft)，具體數據不詳，估計大致與意大利A129同級。航電設備采用國產和法製數字化係統。導航係統為3軸gyrolaser+RadioAltimeter+ Doppler　Radar+GPS。座艙內前後都有平顯(HUD)和3具多功能低頭數顯(MFD)，(外加一些主要飛航儀表的指針式backup)結合HOTAS的模式切換控製係統，大大減輕了飛行員的負荷，也使的飛行員得以花更多時間觀察周圍地理，戰術環境而不是眼花撩亂的各式儀表。這正是當代戰場戰術運用的最大特點之一，事態意識也是一代和二代武直技術上的分水嶺！


WZ-10最大武器外掛約1，500公斤，機身兩側的短翼約長4。32米，可掛載包括57， 90毫米多管火箭，23毫米機炮夾艙，紅箭-8反裝甲導彈等對地武裝，對空自衛有PL-5和 TY-90兩種空空導彈。同時，配合「專武10」計劃研發的激光製導半主動反裝甲導彈，「閃電-2」也接近完成。火控係統為類似法國「星夜」(Starry　Night)的數字一體化設計。後 座武控官可利用國產頭盔瞄準具，結合機鼻球形FLIR，為機頭下方的30毫米機炮和外掛武 器標定目標。拜美國1553B數據總裝線所賜，WZ-10同樣勝任掛載各類北約製式機載武器，為將來飛機升級，出口打下了堅實的基礎。

作為專職武裝直升機，WZ-10的戰場生存能力被看作是同攻擊能力一樣重要的項目指標。其設計人員充分考量了當代武直運用的實例和其未來科技發展趨勢，使WZ-10基本具備了未來高科技戰場的生存能力。除了前麵提到的防撞毀起落架和複合材料的使用外，其完整的電戰係統也功不可沒。專為武裝直升機研發的「浴火96」由垂尾前後端的一組雷達警告 接收器和發動機上方的激光告警接收器與機載有源，無源幹擾器自成一體，有自動保護程式，也可由駕駛員人為控製。其它電戰裝置還包括安裝在座艙前的IFF敵我識別器。在艿降形拗頻嘉淦韉墓セ魘保?渥?輾賴?ＡЭ傻摯?.62毫米彈藥的傾徹，座艙下的複合裝甲可抵禦12.7毫米機槍的射擊。前後座艙中間有防火，防彈牆，以防敵人「一石兩鳥」，同時，飛航，武控等主要係統的冗度設計使得當一名駕駛中彈時，另一名駕駛可馬上恢複對戰 機的操作。在最壞的情況下，還有類似Ka-50操作方式的零零彈射座椅作為最後一根救命草。


未來WZ-10A升級計劃將包括頂置毫米波雷達，電腦中央處理能力提升，加裝紅陀嗯氣抑製裝置，電戰夾艙和艦載能力。





7.直11（Z-11）



Z-11是中國直升機設計研究所與昌河飛機工業公司共同研製的輕型多用途軍民兩用直升機，是我國直升機行業從專利生產、測繪仿製走向自行設計的第一個機種。該機1989年批準立項，1992年進入全麵研製，1994年12月實現首飛，1997年開始交付使用。Z-11主要用於教練、通訊、救護、偵察、護林和旅遊等。

　　該機全長13.012米，高3.14米，空重1120千克，最大起飛重量2200千克。動力裝置為1台WZ-8D型渦軸發動機，最大連續功率450千瓦，巡航功率350千瓦。最大速度278千米/小時，有利巡航速度220千米/小時，最大傾斜爬升率9.5米/秒，航程560千米，續航時間3.7小時，有地效懸停升限不低於3700米，無地效懸停升限不低於2930米。


該機為單旋翼尾槳式布局，旋翼為3片複合材料槳葉，尾槳為2片槳葉，滑撬式固定起落架。教練型正副駕駛員各1名，後座可載4名成員，也可單人駕駛。

技術資料：

機長:13.01米
機高:3.02米
空重:1253千克
最大起飛重量:2200千克
最大速度:278千米/小時
最大航程:600千米
實用升限:5240米
發動機:1台WZ-8D
功率:510千瓦
製造公司:昌河飛機公司





8.701直升機


機長:13.20米
機高:2.83米
旋翼直徑:11.32米
最大起飛重量:1300千克
最大速度:170千米/小時
最大航程:350千米
發動機:1台活塞-6丙
製造公司:哈爾濱飛機公司

701型直升機是以貝爾-47G3為原型機仿製的多用途輕型直升機，

1970年1月23日首飛，沒有定型生產。




9.EC120直升機

哈飛與法國歐洲直升機公司、新加坡科技宇航公司三國四方按照共同投資、共擔風險、共享利益的原則聯合開發研製了EC120直升機。單發5座多用途輕型EC120B“蜂鳥”直升機是目前世界最先進的1.5噸級直升機之一。在同級別直升機中，“蜂鳥”具有更先進的性能。她大量采用世界先進技術，是一種簡單、高效、維護性好、易於操縱、乘坐舒適且成本低廉的直升機。


　　EC120直升機通過了法國DGAC及美國、英國和歐洲適航當局等近30個國家和地區的適航認證。


　　EC120直升機適用於載客和公務運輸、新聞采集、外掛運輸、農業噴灑、電力巡線、治安巡邏、航空醫療運輸、觀測、聯絡、培訓等多種用途。


　　2003年11月20日晚6時,法國歐洲直升機公司、中國航空技術進出口總公司、哈飛航空工業股份有限公司、新加坡科技宇航有限公司四方在北京王府飯店簽定合同,在中國哈爾濱飛機工業集團建立EC120總裝生產線,EC120直升機將更名為HC120直升機。

基本數據


　座位數 　5
　最大起飛重量 　1,715 kg
　標準空重 　1,800 kg
　有效載荷 　755kg
　外掛重量　 　700kg
　可用燃油=406升 　325kg
　發動機 一台透博梅卡.阿赫耶 2F 引擎 　504 匹軸馬力
　燃油量 　413 升
　主要性能有效載荷 　750 公斤
　實用升限 　5,180 米
　有地效懸停升限 (國際標準大氣條件) 　2,960 米
　無地效懸停升限(國際標準大氣條件) 　2,350米
　快速巡航速度 　230公裏/小時
　最大航程無備份油，ISA，海平麵條件下 　732公裏
　標準油箱 　325公裏

EC120為4－5座輕型直升機，既可用於軍用，也可用於民用。1990年2月開始技術設計階段，歐洲直升機法國公司牽頭發展這個項目，並承擔全部研製工作的54％，負責旋翼和傳動係統、總裝、飛行試驗及鑒定；中國航空技術進出口公司承擔30％，負責生產主前機身結構；新加坡宇航公司承擔16％，負責上機身、尾梁和安定麵。該機現已投入批量生產，至1998年底已生產35架。





10.美製“黑鷹”直升機



基本技術數據

主旋翼直徑：16.4米
長：15.3米
高：5.1米
動力配置:兩台1700馬力渦軸發動機
空重：4.6噸
最大起飛重量：9.2噸
最高巡航速度：280公裏/小時
最大升限：4300米
航程：550公裏
續航力：2+小時


解放軍於80年代中期創建陸軍航空兵，陸航擁有了包括於1984年從美國進口的S-70“黑鷹”在內的各種直升機。中國於1984年7月與美國西科斯基公司簽訂購買24架S-70“黑鷹”直升機的合同，1984年11月首批4架“黑鷹”運抵中國天津。該機由美國西科斯基公司研製，在美軍中的編號為UH-60，是美軍目前裝備數量最多的通用直升機，用途廣泛，改型繁多，具體情況請見H-60係列詳細頁麵。S-70是目前解放軍序列中唯一為大眾所熟知的美式裝備，也是迄今為止解放軍所擁有的高原性能最優秀的直升機。“黑鷹”抵達中國後，主要部署在北京軍區和成都軍區，並於1985年先後實現進入西藏和新疆。其優異的高原性能深受軍方好評，是解放軍在青藏高原地區使用的主要運輸直升機，先後參加過多次搶救西藏災區和返回式衛星回收的任務。自從入役成軍後，使用強度相當大，僅在1989年以前總飛行時間就超過了1100小時。

為適應高原地區使用需要，中國的S-70與美國陸軍標準的UH-60略有不同。中國的S-70采用了加大推力的T700-701A發動機，旋翼刹車進行改進，使用了SH-60的上部主減速殼體。用LTN3100VLF導航係統代替了美軍標準的多普勒導航係統。


引進“黑鷹”之前，我軍尚無可在海拔3000米以上使用的直升機。在平均海拔3000米以上的雪域高原，含氧量低於海平麵的一半，任何發動機功率都會減少40%左右。即便是引進之後，解放軍仍花了極大的人力物力，才完成了對青藏高原海拔3000米以上的飛行航線、各種高度起飛重量和載重的理論研究，解決了啟動功率等一係列理論難題，再進行了實地試飛論證。光是理論計算、試驗，就用了三個月。試飛則從海拔1700米的機場開始，逐步向高原推進。到了標高3000米以上，發動機功率急劇下降導致飛機升力不夠。又經過三個月，以溫清澄為首的科研人員終於克服了技術困難，解決了升力問題。最終“黑鷹”飛越了海拔5200多米的唐古拉山，降落在阿裏地區。溫清澄的《直升機在高原的使用和維護》論文，令世界第一次認識了在青藏高原直升機飛行的種種特性與巨大困難。美國各方麵也以此作為重要結果和經驗，西科斯基公司更是獲得了巨大的廣告效應。

“黑鷹”在解放軍的服役記錄都可以用“良好”來形容。然而由於“黑鷹”直升機的使用環境青藏高原的氣候條件過於惡劣，已經發生過多起機毀人亡的事故，但全部為氣候原因或人為操作失誤造成，沒有一起是由於機械故障。其中最嚴重的一起發生在1991年6月16日，一架“黑鷹”在西藏墜毀，機上包括成都軍區副司令員在內的12名解放軍人員全部遇難，在全軍引起震動。

原本中國方麵和西科斯基公司都對“黑鷹”項目寄予了很大希望，西科斯基公司曾經表示準備最終使解放軍裝備的“黑鷹”數量達到100架左右。然而由於眾所周至的原因，1989年之後繼續引進“黑鷹”努力落空。中國也曾經試圖對“黑鷹”進行研究和測繪仿製，希望像直-8和直-9那樣最終實現國產化，但最終也未能實現。

1989年之後，中國依然能夠從美國西科斯基購買“黑鷹”維護使用所必須的零部件（有些也采用了國產零部件），九十年代後，美國每年對中國大陸的軍事相關貿易出口額仍達數百萬美元，其中“黑鷹”直升機零部件交易就占了相當部分。據稱“黑鷹”直升機經常被用於西藏和新疆地區的人道主義救援行動是該項目得以繼續的重要原因。

中國與西科斯基的合作並非一帆風順。雙方曾就一些S-70墜毀的原因產生激烈爭執，西科斯基認為是中方使用不當。後經過中方自行研究S-70的零部件，證明了機械故障的成因，西科斯基方麵才讓步，重新運送了一架全新的S-70到中國作為賠償。

中國“黑鷹”主要部署北京軍區和成都軍區，1985年後進入西藏和新疆的高原地區服役。軍方非常欣賞其高原性能，實際上S-70也是陸航唯一能在高原區順利運作的直升機。S-70先後參加過多次搶救西藏災區和返回式衛星回收的任務，使用強度大，在1989年以前總飛行時間就超過了11000小時。高的出勤率自然會使事故次數增多。“黑鷹”的使用環境主要是青藏高原，氣候條件可以算是世界上最惡劣的了，已發生過多起機毀人亡的事故。但多數是由於氣候原因或人為操作失誤造成，隻有少數是機械故障導。最嚴重的事故是，1991年6月16日，一架“黑鷹”在西藏墜毀，機上包括成都軍區副司令員在內的12名解放軍人員全部遇難。

陸航和西科斯基公司原本都對“黑鷹”寄予了很大希望，西科斯基公司曾經期望出售100架“黑鷹”給中國。但1989年之後這些想法都落空了。中國曾試圖對“黑鷹”測繪仿製，迫於工業基礎過於薄弱，未能實現。實際上1989年之後，中國一直能夠從西科斯基購買必須的零部件，占據美國對中國大陸的軍事貿易的相當部分。據稱由於中國的“黑鷹”常用於西藏和新疆地區的人道主義救援行動，因此美國各界並未反對出售上述零部件。

中國與西科斯基的合作並非一帆風順。雙方曾就一些S-70墜毀的原因產生激烈爭執，西科斯基認為是中方使用不當。後經過中方自行研究S-70的零部件，證明了機械故障的成因，西科斯基方麵才讓步，重新運送了一架全新的S-70到中國作為賠償。

由於無法得到更多的S-70“黑鷹”，陸航很快轉向購買俄羅斯的米-17直升機。大量的米-17，尤其是最新的米-17V5高原型號的到來，緩解了陸航緊迫的需求問題。但總的來看，隻有自行研製出象S-70這種水平的直升機，才能說我國直升機已達到了世界級水平，不再受製於人了。



11.法製SA341“小羚羊”輕型直升機


SA341/342“小羚羊”輕型直升機由原法國宇航公司(現歐洲直升機公司法國分公司)和英國韋斯特蘭直升機公司共同研製。為對付強大的蘇聯裝甲集群的威脅，
中國在70年代末開始尋求由外國進口先進反坦克直升機的可能。很快解放軍選定了當時已不算最先進的“小羚羊”直升機。法國宇航公司當時以為遇上了大客戶了，非常投入，並預計中國首批將訂購24架“小羚羊”。不想解放軍由於軍費所限，隻在80年代初訂購了一批8架SA342L1型“小羚羊”，88年交付，讓西方大跌眼鏡。此後解放軍再也沒有增購過“小羚羊”。86年陸軍航空兵組建後，“小羚羊”全部歸入陸航部隊。

SA342L1的數據資料

旋翼直徑 10.50m

旋翼槳盤麵積 86.59平方米

尾槳直徑 0.695m

尾槳槳盤麵積 0.37平方米

機長 11.97m(旋翼轉動)

機身長 9.53m

機寬 2.04m(旋翼折疊)

機高 2.72m(至旋翼槳轂頂部)

3.19m(旋翼轉動)

滑撬間距 2.02m

空重 SA342L1--999kg

SA342G--917kg

SA342H--908kg

最大外掛重量 700kg

最大起飛重量 SA342L1--2000kg

SA342M--2100kg

SA341G/H--1800kg

SA342J--1900kg

動力 1台"阿斯泰阻"XIVM渦軸機

功率640KW(870hp)

最大允許速度 280km/h(海平麵)

最大巡航速度 260km/h(海平麵)

爬升率 7.8m/s(海平麵)

實用升限 4100m

懸停高度 3040m(有地效)

2370m(無地效)

航程 710km(海平麵,標準燃油)

武器 2個68mm或70mm火箭吊艙

或4-6枚"霍特"反坦克導彈

或7.62mm或20mm機槍/炮

南斯拉夫型裝4枚AT-3反坦克導彈和2枚SA-7空空導彈

中國型裝4枚"紅箭"-8反坦克導彈






12.俄製米8/米17/米171直升機


旋翼直徑：21.3米 機長：25.4米 機身長：18.4米 機高：5.7米
發動機：TV3-117MT渦軸發動機×2 1950馬力
最大平飛速度：250千米/小時
最大巡航速度：240千米/小時
空重：7100千克
起飛重量：11000千克
實用升限：5700米
最大航程：1000千米

米-17多用途直升機是米-8的改進型，20世紀90年代初從俄羅斯引進。米-17主要用於空降突擊運輸，也可攜帶炸彈、火箭發射器等對地攻擊武器。

米-171是米-17的重大改進型號，中國陸軍航空兵與上世紀90年代開始裝備。

米爾軍情注：單從外觀上看，米171和米17很難分辨，但可以從兩側武器外掛點分辨。

在外電報道中，中國第一批就進口了60架米-17，編號為917、927、937、967、987字頭的五位數。導致這一交易的直接原因是美國在1989年後拒絕出售更多的S70“黑鷹”直升機給中國，於是中國向俄羅斯訂購了相比之下價格非常便宜的米-17。1991年首批24架米-17到貨，1995年前又有35架交貨，且為米-171改進型。中國進口的米-17部分裝有六個外掛架，可攜帶炸彈、布雷器、火箭發射器等。另外這些米-17並沒有俄羅斯自己使用的米-8TV上的12.7mm機槍、座艙裝甲、發動機尾氣紅外抑製裝置。

值得注意的是，盡管米-17較為優秀，我國現在還沒有計劃將這種直升機轉為國產化。原因比較複雜，首先我國仿製“超黃蜂”的直-8項目已經進行了很多年，但由於部分關鍵部件無法國產化，拖了二十年仍沒有生產大批量實用的直-8型號。如果上米-17項目，等於宣判直-8的死刑，直接影響部分軍工企業，而且經過引進發動機等措施直-8已經有了新希望。另外一個很重要的原因是由於俄羅斯的特殊情況，總體的看，進口米-17要比國產化便宜的多。

2004年11月，俄羅斯喀山直升機廠在珠海航展上表示，去今兩年已經順利地完成了向中國供應26架米-17-B5直升運輸機的供貨任務（去年10架，今年16架）。這26架直升機已經是該廠近年來同中國簽訂的第二份供貨合同了。根據第一份合同，該廠於2001―2002年已經向中國供應了35架米-17-1B型的直升機。米-17-B5型直升運輸機屬於米-17基礎型號的改進型，其起飛重量為13噸，最高可運載36人，或者艙內有效載荷4噸，外加艙外懸掛4.5噸。其最高航速為300千米/小時，巡航速度為230千米/小時，（在仍保持5%燃料儲備的情況下）航距為650千米，最高飛行高度為6000米，機上安裝著兩台2200馬力的ТВЗ-117ВМ型燃氣渦輪發動機。據悉，目前俄羅斯喀山直升機廠正在同中國商談繼續開展合作的問題。






13.俄製米6直升機

技術數據：

發動機：兩台索羅維耶夫D-25V渦軸發動機
機長：33.2米
旋翼直徑：35米 5片槳葉
航程：650千米
巡航速度：250千米/小時
載重：65名乘客
最大起飛重量：42500千克



蘇聯米裏設計局設計的米-6直升機是一種重型運輸直升機，1957年首飛。

解放軍陸軍航空兵擁有少量的米-6(北約代號“吊鉤”)重型運輸直升機。據信這些直升機是在1970年向蘇聯購買的，直到近期才開始向公眾公開了少量信息。米-6巡航速度為250千米/小時，航程620千米，最大載重12噸。據說有三架已經墜毀，剩餘的使用壽命已到期。





14.延安二號



延安二號是我國第一架自行設計並初步試飛成功的輕型直升機，1975年9月首飛，沒有定型生產。

　

機長:8米
機高:2.56米
旋翼直徑:10米
最大起飛重量:1155千克
最大速度:190千米/小時
最大航程:230千米
發動機:1台活塞-6丙
製造公司:南京航空航天大學
西北工業大學
湖江機器廠





15.共軸雙旋翼實驗機



北京航空航天大學研製的超輕型直升機，它是用共軸雙旋翼的--沒有尾槳



16.俄製卡-28反潛直升機

旋翼直徑：15.90米
機長：11.30米（不包括旋翼） 12.25米（旋翼折疊）
機高：5.40米（至槳轂頂部）正常起飛
重量：11000千克最大起飛重量：12600千克（外部載荷）
最大有效載荷：4000千克（內部） 5000千克（外部）
最大平飛速度：270千米／小時
最大巡航速度：230～240千米／小時
最大爬升率：12.5米／秒（海平麵）
反潛武器：兩枚反潛深水炸彈或者一枚大型反潛魚雷
機載武器：一門30MM的2A42型可移動自動機炮，備彈280發。2至4枚P—73型中距離空時空導彈。
反潛作戰半徑：200千米
航程：1200千米（最大燃油）
實用升限：6000米（正常起飛重量）
懸停高度：3500米（無地效）
續航時間：4.5小時









17.法製雲雀3多用途輕型直升機


中國與上世紀80年代初向法國購買了一批雲雀3型直升機用來培訓直升機飛行員。





18.波音234直升機



(編輯：秦晨)