正文
在中國總裝的空客A320飛機將在2009年6月在中國飛向藍天。對此不必歡欣鼓舞，因為這批飛機可能是空客有史以來“最昂貴”的飛機，而埋單的是中國人。
一位專家告訴記者，有一次，空客的談判代表甚至直截了當地對中方說：“我們談判就是一步不讓，你們這個合同都得簽。你們高層領導比我們急。”
“人家一看，就知道我們是一群烏合之眾！”這位專家說。而中方對談判的組織也相對被動：因為中方項目組主要領導不是業內專家(由天津港保稅區管委會的領導兼任)，每次談判中方都缺乏詳細的談判計劃——專家們被臨時招來，談判後也不總結談判中的問題和下次談判的重點，又立即返回原單位。專家們戲稱這種做法是 “招之即來，談後即去”。
南方周末5月24日報道投資近百億的天津空客項目，肩負著帶動環渤海灣地區經濟發展的重任，它能否在航空業專家並不看好的情況下完成使命，社會各界正拭目以待。
天津空客能飛多高
在中國總裝的空客A320飛機將在2009年6月在中國飛向藍天。對此不必歡欣鼓舞，因為這批飛機可能是空客有史以來“最昂貴”的飛機，而埋單的是中國人。
5月15日，空客公司在歐洲之外的首個飛機總裝線項目在天津動工。
早在空客項目落地中國之初，中國航空界就質疑這個項目的價值。《南方周末》2006年2月9日發表的《空客落戶中國：四省市熱心航空界冷眼》一文對此曾予報道。
但天津卻對空客項目寄予厚望，希望它帶動外資湧入天津，幫助天津成為真正的北方經濟中心。
此次天津空客項目的總投資預計為80億元至100億元。這筆巨資將催生出284架空客A320飛機。2007年4月下旬，數位一直參與空客項目談判的中方專家向南方周末記者細述談判曆程。
艱難談判
2006年6月，空客項目決定落戶天津之際，正是中國大飛機項目論證處於爭執不下的關鍵階段。
當時業內人士普遍認為空客項目負有為中國大飛機項目積累製造經驗的責任，但從一開始，空客項目就被明確：與中國大飛機項目沒有關係。
2006年4月，天津市主要領導拜會了中航一集團、二集團領導層，希望取得中國航空業的支持。兩家航空集團隨後從下屬的哈飛、南昌洪都航空、西飛、上飛、沈飛、成飛抽調相關人員組成專家組，為天津空客項目服務。6月初，專家們集中到天津，開始與空客談判。
談判開始後，中歐雙方圍繞著設備采購、空客外派人員的數量等問題爭論激烈。談判的主動權一直掌握在空客手中。
中國航空業能否從設備采購過程中獲益，是雙方爭論的第一個焦點。
在整個空客項目投資中，設備投資數額巨大，僅港口到廠房之間運輸飛機的設備，投資總額就達8200萬歐元，而總裝廠房內的設備投資高達2.04億歐元，這還不包括發動機安裝和測試試飛的設備。業內測算，天津項目的設備投資將超過30億元人民幣。
一位專家介紹，在中方與空客此前的會談紀要中，明確寫道：雙方一致同意，能夠在中國進行國產化的安裝設備，都應該在中國國內製造。
2006年7月，中方項目組去德國漢堡的空客總裝線進行實地考察，發現80％的設備都可以實現國產化。一個月後，中方項目組表示希望在中國國內采購部分設備，同時請空客提供有關資料。但空客方麵不肯提供任何資料。歡迎瀏覽ddhw.cn
在中方的強烈要求下，2006年9月底，空客委托兩家供應商組成項目控製小組，考察了西飛、哈飛、成飛、上飛、沈飛、洪都航空等6家中國飛機製造廠。此後，這個小組就杳無音信，中國供應商生產安裝設備的事情也就無疾而終。另一位參與談判的中方專家表示，空客與中方談判的指導思想就是盡量由空客在歐洲的供應商提供各種設備。
2007年5月15日，空客中國公司總裁博龍對國內媒體表示，在中國組裝的A320係列飛機中，“中國製造”的零部件比例大概在15％－20％。
雙方激烈爭論的另一個焦點是空客方麵派到中國的工作人員的數量，因為外方人員工資需要合資公司支付，這直接關係到空客項目的收益。而空客認為外方技術工人太少難以保證總裝質量。
據參與雙方人力資源談判的天津保稅區勞動人事局局長劉長江透露，空客一開始要求派到中國的員工的數量是200人(合資公司的全部員工預計規模不到1000人)，而1980年代中國與波音合資的麥道90項目的美方員工還不足20人。
為了說服空客，中方在先後五輪招聘中，讓空客充分了解中國工人的素質，最終空客同意將外派人數降低。即便如此，2007年4月20日，記者在天津港保稅區航空產業支持中心采訪時，該中心正在按一百多人的規模，為外方員工的到來做準備。
2007年5月15日，空客A320天津總裝線項目協調人戴丹利表示：“空客在開始階段會派出一百五十多名專家的團隊來保證初期的順利生產。之後，這些專家會回到歐洲。當生產達到穩定的時候，90％將是中國的雇員。”
談判中，空客之所以始終占據主動，得益於他們對中方經濟情報的及時獲取，每次開談之前，空客方麵就已經得知中方的意圖和計劃。一位專家告訴記者，有一次，空客的談判代表甚至直截了當地對中方說：“我們談判就是一步不讓，你們這個合同都得簽。你們高層領導比我們急。”也因此，在早期的談判中，空客隻是讓中方盡可能承擔一切費用，但對於外方在合資公司中以設備還是技術，或者還是以現金出資，一直不予明確。
讓空客有機可乘的，還有中方的組織工作。空客方麵由空客德國公司牽頭，聯合空客的供應商組成人員固定的項目工作組。而中方則缺乏專門的機構和人員。
一位參與談判的專家回憶起反映雙方組織工作水平的一個細節：中方項目組與空客方麵談判時，每個人都用各自單位印製的名片，而空客則為所有參與項目談判的人員，統一印製了有空客標識的項目組專用名片。
“人家一看，就知道我們是一群烏合之眾！”這位專家說。而中方對談判的組織也相對被動：因為中方項目組主要領導不是業內專家(由天津港保稅區管委會的領導兼任)，每次談判中方都缺乏詳細的談判計劃——專家們被臨時招來，談判後也不總結談判中的問題和下次談判的重點，又立即返回原單位。專家們戲稱這種做法是 “招之即來，談後即去”。
空中客車公司的A320大型客機
前途未卜
2006年年底，根據早先的協議，由天津方麵牽頭，成立了負責空客項目的天津中天航空工業投資公司，注冊資本為3億元，其中，中航一集團持股20％；中航二集團的洪都航空持股10％；哈飛股份持股10％；天津保稅區投資有限公司出資1.8億元貨幣資金，持股60％。
從股權結構來看，天津市處於完全控股的地位。對於中航一集團和二集團而言，它們希望通過天津項目掌握一些大型飛機重要安裝和零部件製造的技術，為中國的大飛機項目做準備。但是，空客對於設備采購的嚴格控製，對中國供應商的冷淡回應，嚴重打擊了中航一集團和二集團下屬企業的積極性。
2006年9月後，空客方麵由於出現A350虧損、A380推遲交付等一係列問題，與中方的談判行動遲緩，中方項目組專家隨後解散。
據專家們介紹，從專家組解散之後，中航一集團、二集團對天津項目就不再熱心。此時，與空客合資的許多細節還未敲定。專家們離去後，中方參與談判的，大部分是天津地方政府的工作人員。在高度專業化的飛機製造業中，缺乏專家支持的天津，此後如何完成的談判，外界尚不清楚。天津方麵也拒絕接受記者采訪
現在，參加天津空客項目的中方專家最關心的是這個項目的收益與未來。
據天津港保稅區一內部人士透露，天津空客項目已完成的征地及基礎建設的投資近40億元人民幣。但是，這些投資由保稅區單方麵承擔，並不算在合資公司的股份和投資總額之內。
基建完成後，廠房等設施將由保稅區出租給合資公司，前5年免租金，5年後也僅是象征性收取少量租金。
而在談判中成為焦點的空客方麵的外派人員數量，對於合資公司來說，可謂生死攸關。空客的歐洲員工平均收入約為6萬歐元，但如果外派他們來中國，則要給予巨額外派補貼，並負擔其家庭在華的生活支出，因此空客派到中國的員工，平均年薪將高達25萬歐元。
如果按照一百五十多名外方專家計算，在2011年天津空客項目生產穩定之前，僅僅支付外方工作人員工資，每年將至少付出3750萬歐元，這還不包括中方人員工資。
即便如此，對於合資公司來說，其收入也不可能維持生存———空客給每架飛機的總裝費用是80萬歐元。這就意味著，合資公司投產之後，每年44架的總裝量的全部收入，隻有3520萬歐元，約3.5億元人民幣。歡迎瀏覽ddhw.cn
2006年末，在與天津爭奪空客項目時，上海曾組織專家進行項目可行性分析。按照總裝一架飛機收入100萬歐元的水平，這也是一個虧本項目。
“我們也不知法國人在搞什麽名堂。”一位空客德國公司的談判代表私下對中國專家發牢騷。對於這個法國人與中國達成的項目，空客德國公司也並不認同，因為僅從經濟上而言，空客並沒有通過在天津生產而降低成本。
但空客有自己的退路：畢竟它在中國的投資將主要是知識產權和技術等軟性投入，固定資產投入主要由中方承擔。
按照目前的計劃，合資公司確定將組裝284架銷往中國的A320飛機。但是，這284架飛機在七八年內組裝完成之後，合資公司的廠房和設備向何處去呢？
另一位參與談判的專家透露，每種飛機的總裝線都具有自己的針對性，A320的總裝線和廠房實際上並不能用於組裝A350和A380等更先進的飛機。而如果僅僅為總裝這284架A320就投資這個生產線，那將造成巨大的浪費。
另據了解，目前拿到天津總裝的空客A320飛機11個大部件和444項設備中的絕大部分，均是從歐洲集中到漢堡，然後運來中國，天津合資公司還要為此支付漢堡倉庫保管費。
因此，在空客A320飛機主要部件在歐洲生產的情況下，空客項目的聚集效應將受到影響。
在天津已經公布投資意向的幾個公司中，日本納博特斯克飛機零部件在業內並不知名；美國霍尼維爾是一家航電係統製造公司，拿到天津的並非高端項目；美國孟菲斯和GE－賽峰等是維修項目；其他如海南航空公司飛機租賃、大韓貨運航空及貨棧等，僅僅是服務業項目。
不過也有專家認為，雖然總裝在整個飛機製造中價值量不大，但空客總裝過程中的計算機模擬檢測技術，比波音還先進，中國需要這一整套檢驗飛機安全性的設備和手段。通過空客組裝項目，中國可以掌握這項航空業至關重要的技術。
“隻求所在，不求所有”
其實，對於空客項目的前景和風險，天津市政府已有心理準備。
記者2007年4月末在天津采訪時得知，在空客項目剛一啟動，天津保稅區的一位負責人就傳達了“隻求所在，不求所有”的精神。
天津方麵曾做過計算：按最大可能年組裝飛機50架、產值150億元人民幣、增加值8％計算，空客項目帶來的增加值最多不過12億元。但天津方麵認為，作為中國與歐盟合作的重大項目，空客總裝線建成後拉長的產業鏈，將對整個區域的發展起到帶動作用。
天津市發改委秘書長尹耀光說，環勃海地區製造業基礎雄厚，空客總裝線項目落戶天津濱海新區，將會進一步推動這一地區導航、通訊、金屬製造等方麵的發展；還能給天津及周邊地區帶來收音機內飾材料生產、製造方麵的市場機會。
從2006 年國務院將天津定位為北方經濟中心、將濱海新區作為綜合配套改革試點區之後，天津麵臨一個重大問題，就是天津的真實競爭力到底在哪裏。實際上，除了港口優勢外，天津作為老工業城市，除央企外，市屬原有以國有為主的自行車、家電、紡織等輕工業已經基本衰落，天津隻能走依靠外來資本的道路，而空客項目則是標誌天津引資層次的重要標杆，對天津意義巨大。
而空客所在的天津港保稅區建立後，很長時間裏，保稅區的引資項目中最大的項目是金威啤酒。為改變這種狀況，保稅區又依靠空港，成立空港物流加工區，試圖改變保稅區麵貌。因此對2005年成立的空港物流加工區而言，空客項目已經成為空港加工區的支柱性項目，並成為引資的關鍵。
2007年4月29日，南方周末記者從天津市保稅區方麵得知，受A320項目的帶動，已有11家航空製造企業落戶天津空港物流加工區，30個航空產業項目正在洽談之中，其中10個是為空客項目配套，航空產業的聚集勢頭正在形成。
空客緣何“花落”天津？
與實力強大的上海、西安、珠海三大城市相比，天津加入空客A320係列飛機總裝線項目的選址競爭要晚得多。2005年11月天津正式“參戰”時，其他三個城市已準備了一年時間。最終勝出，緣於天津的獨特優勢。
天津大型散件運輸條件好。港口方麵，天津港有－10米的深水航道，能承接10萬噸級以上大型貨船，完全適合A320散件海上運輸的特點。而且從天津港散裝運輸碼頭到天津濱海國際機場，目前已有楊北公路等兩條大件散裝運輸線，空中、地下都沒有明顯的障礙物，交通十分便捷。
建設飛機總裝線必須要有開闊的跑道及試飛空域以滿足飛機試飛要求。空客希望總裝廠建在機場附近。目前天津正在進行濱海國際機場二期擴建工程規劃，這樣既能修建一條專門的試飛跑道，又可以為空客提供緊鄰跑道的廠房建設用地。此外，經過與民航總局等部門協調，空客試飛時，往東有廣闊的海上試飛空域，往西北也能提供良好的試飛空域，優勢明顯。歡迎瀏覽ddhw.cn
天津的工作也讓空客看到了這個城市的努力和決心。2005年底，空客視察幾個備選城市，當時天津剛剛申請參與競爭。接到通知後，僅4天的準備，天津就回答了包含空客430個問題的問卷，讓視察的空客高層很滿意。
除自身條件外，濱海新區已被納入國家發展戰略，也是天津最終勝出的重要因素之一。
在競爭空客A320係列飛機總裝線項目的過程中，天津最大的劣勢各方意見都集中在航空工業基礎薄弱、配套能力不強、基本沒有飛機製造經驗。
但自2005年以來，天津正在努力彌補這些劣勢。濱海新區被納入國家發展戰略後，初步規劃了七大功能區，其中臨空工業區規劃麵積達120平方公裏。不僅如此，在相關企業、技術引進方麵，天津濱海新區也邁出了實質步伐。
2005年10月，天津市政府與中國民航總局簽約建設中國民航科技產業化基地。這是民航總局在國內支持的惟一一個國家級基地，目的在於“打造中國民航科技研發的‘矽穀’、國際民航工業轉移的承接基地、21世紀全球重要的航空產業城。”
來源: 南方周末
一位專家告訴記者，有一次，空客的談判代表甚至直截了當地對中方說：“我們談判就是一步不讓，你們這個合同都得簽。你們高層領導比我們急。”
“人家一看，就知道我們是一群烏合之眾！”這位專家說。而中方對談判的組織也相對被動：因為中方項目組主要領導不是業內專家(由天津港保稅區管委會的領導兼任)，每次談判中方都缺乏詳細的談判計劃——專家們被臨時招來，談判後也不總結談判中的問題和下次談判的重點，又立即返回原單位。專家們戲稱這種做法是 “招之即來，談後即去”。
南方周末5月24日報道投資近百億的天津空客項目，肩負著帶動環渤海灣地區經濟發展的重任，它能否在航空業專家並不看好的情況下完成使命，社會各界正拭目以待。
天津空客能飛多高
在中國總裝的空客A320飛機將在2009年6月在中國飛向藍天。對此不必歡欣鼓舞，因為這批飛機可能是空客有史以來“最昂貴”的飛機，而埋單的是中國人。
5月15日，空客公司在歐洲之外的首個飛機總裝線項目在天津動工。
早在空客項目落地中國之初，中國航空界就質疑這個項目的價值。《南方周末》2006年2月9日發表的《空客落戶中國：四省市熱心航空界冷眼》一文對此曾予報道。
但天津卻對空客項目寄予厚望，希望它帶動外資湧入天津，幫助天津成為真正的北方經濟中心。
此次天津空客項目的總投資預計為80億元至100億元。這筆巨資將催生出284架空客A320飛機。2007年4月下旬，數位一直參與空客項目談判的中方專家向南方周末記者細述談判曆程。
艱難談判
2006年6月，空客項目決定落戶天津之際，正是中國大飛機項目論證處於爭執不下的關鍵階段。
當時業內人士普遍認為空客項目負有為中國大飛機項目積累製造經驗的責任，但從一開始，空客項目就被明確：與中國大飛機項目沒有關係。
2006年4月，天津市主要領導拜會了中航一集團、二集團領導層，希望取得中國航空業的支持。兩家航空集團隨後從下屬的哈飛、南昌洪都航空、西飛、上飛、沈飛、成飛抽調相關人員組成專家組，為天津空客項目服務。6月初，專家們集中到天津，開始與空客談判。
談判開始後，中歐雙方圍繞著設備采購、空客外派人員的數量等問題爭論激烈。談判的主動權一直掌握在空客手中。
中國航空業能否從設備采購過程中獲益，是雙方爭論的第一個焦點。
在整個空客項目投資中，設備投資數額巨大，僅港口到廠房之間運輸飛機的設備，投資總額就達8200萬歐元，而總裝廠房內的設備投資高達2.04億歐元，這還不包括發動機安裝和測試試飛的設備。業內測算，天津項目的設備投資將超過30億元人民幣。
一位專家介紹，在中方與空客此前的會談紀要中，明確寫道：雙方一致同意，能夠在中國進行國產化的安裝設備，都應該在中國國內製造。
2006年7月，中方項目組去德國漢堡的空客總裝線進行實地考察，發現80％的設備都可以實現國產化。一個月後，中方項目組表示希望在中國國內采購部分設備，同時請空客提供有關資料。但空客方麵不肯提供任何資料。歡迎瀏覽ddhw.cn
在中方的強烈要求下，2006年9月底，空客委托兩家供應商組成項目控製小組，考察了西飛、哈飛、成飛、上飛、沈飛、洪都航空等6家中國飛機製造廠。此後，這個小組就杳無音信，中國供應商生產安裝設備的事情也就無疾而終。另一位參與談判的中方專家表示，空客與中方談判的指導思想就是盡量由空客在歐洲的供應商提供各種設備。
2007年5月15日，空客中國公司總裁博龍對國內媒體表示，在中國組裝的A320係列飛機中，“中國製造”的零部件比例大概在15％－20％。
雙方激烈爭論的另一個焦點是空客方麵派到中國的工作人員的數量，因為外方人員工資需要合資公司支付，這直接關係到空客項目的收益。而空客認為外方技術工人太少難以保證總裝質量。
據參與雙方人力資源談判的天津保稅區勞動人事局局長劉長江透露，空客一開始要求派到中國的員工的數量是200人(合資公司的全部員工預計規模不到1000人)，而1980年代中國與波音合資的麥道90項目的美方員工還不足20人。
為了說服空客，中方在先後五輪招聘中，讓空客充分了解中國工人的素質，最終空客同意將外派人數降低。即便如此，2007年4月20日，記者在天津港保稅區航空產業支持中心采訪時，該中心正在按一百多人的規模，為外方員工的到來做準備。
2007年5月15日，空客A320天津總裝線項目協調人戴丹利表示：“空客在開始階段會派出一百五十多名專家的團隊來保證初期的順利生產。之後，這些專家會回到歐洲。當生產達到穩定的時候，90％將是中國的雇員。”
談判中，空客之所以始終占據主動，得益於他們對中方經濟情報的及時獲取，每次開談之前，空客方麵就已經得知中方的意圖和計劃。一位專家告訴記者，有一次，空客的談判代表甚至直截了當地對中方說：“我們談判就是一步不讓，你們這個合同都得簽。你們高層領導比我們急。”也因此，在早期的談判中，空客隻是讓中方盡可能承擔一切費用，但對於外方在合資公司中以設備還是技術，或者還是以現金出資，一直不予明確。
讓空客有機可乘的，還有中方的組織工作。空客方麵由空客德國公司牽頭，聯合空客的供應商組成人員固定的項目工作組。而中方則缺乏專門的機構和人員。
一位參與談判的專家回憶起反映雙方組織工作水平的一個細節：中方項目組與空客方麵談判時，每個人都用各自單位印製的名片，而空客則為所有參與項目談判的人員，統一印製了有空客標識的項目組專用名片。
“人家一看，就知道我們是一群烏合之眾！”這位專家說。而中方對談判的組織也相對被動：因為中方項目組主要領導不是業內專家(由天津港保稅區管委會的領導兼任)，每次談判中方都缺乏詳細的談判計劃——專家們被臨時招來，談判後也不總結談判中的問題和下次談判的重點，又立即返回原單位。專家們戲稱這種做法是 “招之即來，談後即去”。
空中客車公司的A320大型客機
前途未卜
2006年年底，根據早先的協議，由天津方麵牽頭，成立了負責空客項目的天津中天航空工業投資公司，注冊資本為3億元，其中，中航一集團持股20％；中航二集團的洪都航空持股10％；哈飛股份持股10％；天津保稅區投資有限公司出資1.8億元貨幣資金，持股60％。
從股權結構來看，天津市處於完全控股的地位。對於中航一集團和二集團而言，它們希望通過天津項目掌握一些大型飛機重要安裝和零部件製造的技術，為中國的大飛機項目做準備。但是，空客對於設備采購的嚴格控製，對中國供應商的冷淡回應，嚴重打擊了中航一集團和二集團下屬企業的積極性。
2006年9月後，空客方麵由於出現A350虧損、A380推遲交付等一係列問題，與中方的談判行動遲緩，中方項目組專家隨後解散。
據專家們介紹，從專家組解散之後，中航一集團、二集團對天津項目就不再熱心。此時，與空客合資的許多細節還未敲定。專家們離去後，中方參與談判的，大部分是天津地方政府的工作人員。在高度專業化的飛機製造業中，缺乏專家支持的天津，此後如何完成的談判，外界尚不清楚。天津方麵也拒絕接受記者采訪
現在，參加天津空客項目的中方專家最關心的是這個項目的收益與未來。
據天津港保稅區一內部人士透露，天津空客項目已完成的征地及基礎建設的投資近40億元人民幣。但是，這些投資由保稅區單方麵承擔，並不算在合資公司的股份和投資總額之內。
基建完成後，廠房等設施將由保稅區出租給合資公司，前5年免租金，5年後也僅是象征性收取少量租金。
而在談判中成為焦點的空客方麵的外派人員數量，對於合資公司來說，可謂生死攸關。空客的歐洲員工平均收入約為6萬歐元，但如果外派他們來中國，則要給予巨額外派補貼，並負擔其家庭在華的生活支出，因此空客派到中國的員工，平均年薪將高達25萬歐元。
如果按照一百五十多名外方專家計算，在2011年天津空客項目生產穩定之前，僅僅支付外方工作人員工資，每年將至少付出3750萬歐元，這還不包括中方人員工資。
即便如此，對於合資公司來說，其收入也不可能維持生存———空客給每架飛機的總裝費用是80萬歐元。這就意味著，合資公司投產之後，每年44架的總裝量的全部收入，隻有3520萬歐元，約3.5億元人民幣。歡迎瀏覽ddhw.cn
2006年末，在與天津爭奪空客項目時，上海曾組織專家進行項目可行性分析。按照總裝一架飛機收入100萬歐元的水平，這也是一個虧本項目。
“我們也不知法國人在搞什麽名堂。”一位空客德國公司的談判代表私下對中國專家發牢騷。對於這個法國人與中國達成的項目，空客德國公司也並不認同，因為僅從經濟上而言，空客並沒有通過在天津生產而降低成本。
但空客有自己的退路：畢竟它在中國的投資將主要是知識產權和技術等軟性投入，固定資產投入主要由中方承擔。
按照目前的計劃，合資公司確定將組裝284架銷往中國的A320飛機。但是，這284架飛機在七八年內組裝完成之後，合資公司的廠房和設備向何處去呢？
另一位參與談判的專家透露，每種飛機的總裝線都具有自己的針對性，A320的總裝線和廠房實際上並不能用於組裝A350和A380等更先進的飛機。而如果僅僅為總裝這284架A320就投資這個生產線，那將造成巨大的浪費。
另據了解，目前拿到天津總裝的空客A320飛機11個大部件和444項設備中的絕大部分，均是從歐洲集中到漢堡，然後運來中國，天津合資公司還要為此支付漢堡倉庫保管費。
因此，在空客A320飛機主要部件在歐洲生產的情況下，空客項目的聚集效應將受到影響。
在天津已經公布投資意向的幾個公司中，日本納博特斯克飛機零部件在業內並不知名；美國霍尼維爾是一家航電係統製造公司，拿到天津的並非高端項目；美國孟菲斯和GE－賽峰等是維修項目；其他如海南航空公司飛機租賃、大韓貨運航空及貨棧等，僅僅是服務業項目。
不過也有專家認為，雖然總裝在整個飛機製造中價值量不大，但空客總裝過程中的計算機模擬檢測技術，比波音還先進，中國需要這一整套檢驗飛機安全性的設備和手段。通過空客組裝項目，中國可以掌握這項航空業至關重要的技術。
“隻求所在，不求所有”
其實，對於空客項目的前景和風險，天津市政府已有心理準備。
記者2007年4月末在天津采訪時得知，在空客項目剛一啟動，天津保稅區的一位負責人就傳達了“隻求所在，不求所有”的精神。
天津方麵曾做過計算：按最大可能年組裝飛機50架、產值150億元人民幣、增加值8％計算，空客項目帶來的增加值最多不過12億元。但天津方麵認為，作為中國與歐盟合作的重大項目，空客總裝線建成後拉長的產業鏈，將對整個區域的發展起到帶動作用。
天津市發改委秘書長尹耀光說，環勃海地區製造業基礎雄厚，空客總裝線項目落戶天津濱海新區，將會進一步推動這一地區導航、通訊、金屬製造等方麵的發展；還能給天津及周邊地區帶來收音機內飾材料生產、製造方麵的市場機會。
從2006 年國務院將天津定位為北方經濟中心、將濱海新區作為綜合配套改革試點區之後，天津麵臨一個重大問題，就是天津的真實競爭力到底在哪裏。實際上，除了港口優勢外，天津作為老工業城市，除央企外，市屬原有以國有為主的自行車、家電、紡織等輕工業已經基本衰落，天津隻能走依靠外來資本的道路，而空客項目則是標誌天津引資層次的重要標杆，對天津意義巨大。
而空客所在的天津港保稅區建立後，很長時間裏，保稅區的引資項目中最大的項目是金威啤酒。為改變這種狀況，保稅區又依靠空港，成立空港物流加工區，試圖改變保稅區麵貌。因此對2005年成立的空港物流加工區而言，空客項目已經成為空港加工區的支柱性項目，並成為引資的關鍵。
2007年4月29日，南方周末記者從天津市保稅區方麵得知，受A320項目的帶動，已有11家航空製造企業落戶天津空港物流加工區，30個航空產業項目正在洽談之中，其中10個是為空客項目配套，航空產業的聚集勢頭正在形成。
空客緣何“花落”天津？
與實力強大的上海、西安、珠海三大城市相比，天津加入空客A320係列飛機總裝線項目的選址競爭要晚得多。2005年11月天津正式“參戰”時，其他三個城市已準備了一年時間。最終勝出，緣於天津的獨特優勢。
天津大型散件運輸條件好。港口方麵，天津港有－10米的深水航道，能承接10萬噸級以上大型貨船，完全適合A320散件海上運輸的特點。而且從天津港散裝運輸碼頭到天津濱海國際機場，目前已有楊北公路等兩條大件散裝運輸線，空中、地下都沒有明顯的障礙物，交通十分便捷。
建設飛機總裝線必須要有開闊的跑道及試飛空域以滿足飛機試飛要求。空客希望總裝廠建在機場附近。目前天津正在進行濱海國際機場二期擴建工程規劃，這樣既能修建一條專門的試飛跑道，又可以為空客提供緊鄰跑道的廠房建設用地。此外，經過與民航總局等部門協調，空客試飛時，往東有廣闊的海上試飛空域，往西北也能提供良好的試飛空域，優勢明顯。歡迎瀏覽ddhw.cn
天津的工作也讓空客看到了這個城市的努力和決心。2005年底，空客視察幾個備選城市，當時天津剛剛申請參與競爭。接到通知後，僅4天的準備，天津就回答了包含空客430個問題的問卷，讓視察的空客高層很滿意。
除自身條件外，濱海新區已被納入國家發展戰略，也是天津最終勝出的重要因素之一。
在競爭空客A320係列飛機總裝線項目的過程中，天津最大的劣勢各方意見都集中在航空工業基礎薄弱、配套能力不強、基本沒有飛機製造經驗。
但自2005年以來，天津正在努力彌補這些劣勢。濱海新區被納入國家發展戰略後，初步規劃了七大功能區，其中臨空工業區規劃麵積達120平方公裏。不僅如此，在相關企業、技術引進方麵，天津濱海新區也邁出了實質步伐。
2005年10月，天津市政府與中國民航總局簽約建設中國民航科技產業化基地。這是民航總局在國內支持的惟一一個國家級基地，目的在於“打造中國民航科技研發的‘矽穀’、國際民航工業轉移的承接基地、21世紀全球重要的航空產業城。”
來源: 南方周末
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