清華大學教授:建台海隧道 不存在不可克服難題

吳之明，清華大學21世紀發展研究院台灣海峽隧道論證中心主任、清華大學土木水利學院教授、國家項目管理專家委員會資深專家。1996年初，吳之明對剛剛開通的“英吉利海峽隧道”進行了考察，隨後在《科技導報》發表了《英吉利海峽隧道工程的經驗教訓和台灣海峽隧道的構想》，首次提出開挖台灣海峽隧道、聯通兩岸的構想。

■對話動機

4月20日，第一屆海峽兩岸通道（橋隧）工程學術研討會在福州召開。

此次會上，兩岸學者提出兩岸間更加直接的交通方式：建設台灣海峽海底隧道。

5天後的4月25日，國台辦發言人楊毅表示，“對於建設跨越台灣海峽的橋梁或隧道工程，在具備充分的可行性前提下，會考慮實施建設問題。”楊毅稱，大陸交通部門在製訂國家高速公路網規劃時，已經提出北京至台北的高速公路通道的規劃。全部實現整個規劃大約需要30年甚至更長的時間。建成大陸至台灣高速公路直達的通道將是人類曆史性的工程突破，將方便兩岸人員往來和經濟文化交流，造福兩岸同胞。

建台海隧道，已逐漸提上政府日程。而早在11年前，清華大學教授吳之明在考察英吉利海峽隧道後，大膽提出建設台海隧道的構想。吳也因此被媒體稱為“台海隧道構想第一人”。

建台海隧道，有多大可能，需多長時間，有怎樣收益，又麵臨如何困難？

近日，帶著這些問題，本報記者與吳之明進行了對話。

構想 聯合統一的象征

歐洲作為不同的國家，都可以走向聯合，何況台灣海峽兩岸都是屬於一個國家。

新京報：據媒體報道，你是第一個提出建台灣海峽隧道的人。

吳之明：其實，提出建台灣海峽隧道，我不能算是第一人。據台灣專家介紹，早在1948年夏天，台灣學生反專製遊行的時候，就有學生提出要做台灣海峽隧道、與大陸連接起來。我們大陸在上世紀60年代，也有人提出要修個隧道到台灣。當然，作為專家，係統研究了這種大型隧道後再公開發表的報告，是第一個。

新京報：當時你是怎麽提出台灣海峽隧道構想的？

吳之明：我在清華是搞工程的，1996年得到資金支持到英國去作短期的交流。英吉利海峽隧道1995年夏天剛剛通車，於是我就報了這個題目，對它進行考察研究。

在考察之前，我已經收集了很多的研究資料。從工程技術上來說，這個工程很成功。

之後我寫了一個報告《英吉利海峽隧道工程的經驗教訓和台灣海峽隧道的構想》，在國內發表。有了一定的影響，在清華校內也得到了支持。

新京報：英吉利海峽隧道與台灣海峽隧道具有可比性嗎？

吳之明：英吉利海峽隧道是整個歐洲經濟共同體發展進程的產物，歐洲作為不同的國家，都可以走向聯合，何況台灣海峽兩岸都是屬於一個國家。海峽隧道是聯合統一的象征，具有標誌性意義。當然，它還有實際的經濟利益。

在上世紀90年代，英國的對外貿易中，歐洲占了60%，打通英吉利海峽隧道、加強與歐洲大陸的交通聯係，肯定對經濟有很大的益處。台灣兩岸經貿自大陸改革開放以來從零發展，到1996年，台灣對大陸的貿易的依存量已經發展到16%，而去年的數據已到了30%以上，而且兩岸的經濟合作交流也會繼續加強。

現實 需20年勘探與研究

台灣海峽是英吉利海峽長度的三倍，工程上的難度也要更多，但不存在不可克服的難題。

新京報：隧道到目前還是在科研階段，主要問題是出在資金方麵嗎？

吳之明：最主要的是，兩岸目前還沒有統一，在關係沒有正常化的情況下，修隧道是不可能的。至於資金，我剛剛提到這個構想的時候，反對的人也不少，以我們國家當時的經濟條件和科學技術水平，都覺得是天方夜譚。但是經過這十年看來，國家的變化太大。

如果把大陸、香港、台灣的GDP加起來，已經和當時英法的GDP總和相當了，我們的經濟實力已經很強。當然這些錢怎麽花，是先用在哪個方麵，也不一定，需要研究。

新京報：技術方麵呢，台灣海峽隧道與英吉利海峽隧道相比？在海底挖隧道，怎麽解決海水倒灌？台灣屬於環太平洋地震帶，地質運動頻繁，如何克服？

吳之明：台灣海峽是英吉利海峽長度的三倍，工程上的難度也要更多，這需要一個個去克服。但不存在不可克服的難題，隨著我國科學技術的發展都可以解決。

當然，也不是輕而易舉的。在科研方麵，需要20年勘探與研究。

海底隧道有兩種，一種要在海底幾十米岩層下打洞，挖隧道，形成防水的管道。另一種是做成混凝土的管道，讓它沉到海底，連接進來，進行防水處理。國際上還有一種懸浮的隧道，懸浮在海洋中，但這種技術還處在論證階段，全世界還沒有一條。

台灣的地質情況也是一個重要問題，這要通過精心選擇線路，躲開最強烈的地震帶。目前有四條線路，大家目前都傾向北線，從福建的平潭，到台灣的新竹。當然，這不是定論，還隻是大家的一個想法。具體選哪條，還要看發展。

新京報：有消息說瓊州海峽也將建設跨海通道，未來的台海通道，能否從中取經？

吳之明：瓊州海峽隧道會比台灣海峽開工要早，交通部部長李盛霖已明確表態，交通部將更積極推進瓊州海峽跨海通道工程，逐一攻克海峽通道工程建設麵臨的一係列重大技術難題，為今後海峽跨海通道工程建設，特別是台灣海峽等跨海通道工程提供經驗。

爭議 大工程從來就有不同觀點

就像三峽工程一樣，這樣的大工程，從來都是有很多爭議的。

新京報：考慮線路的時候，除了安全，還有什麽方麵的考量？

吳之明：避開地震帶是一個因素，另外一個，是要考慮連接兩岸的重要城市和經濟發達的地區。北線在大陸這端是靠福州，台灣那邊是靠台北。南線，我們大陸這邊是靠廈門，台灣是澎湖至台灣嘉義，都是從經濟的方麵去考量。

新京報：這次首屆海峽兩岸通道（橋隧）工程學術研討會上，與會的台灣學者怎麽看海峽隧道？

吳之明：從來的人看，大家都還是支持的。有的學者也提出了可行性報告。有個80多歲的台灣學者，最早在1948年，台灣的大學生在進行反蔣遊行示威時，就提出要修一條隧道來連接大陸與台灣。

新京報：台灣也有輿論認為，大陸討論修隧道是統戰需要，顯示台灣是中國的一部分，在口頭上“吃台灣豆腐”，是政治考量，而不是出於經濟需要。

吳之明：不同意這種觀點，第一我們是從兩岸人民的福祉考量，第二我們是從經濟發展與工程技術的方麵考量。至於台灣方麵有不同觀點，也不奇怪。但就像三峽工程一樣，這樣的大工程，從來都是有很多爭議的。包括英吉利海峽隧道，因為目前還是虧損的。

實踐 台海通道跳出學者圈

“海峽兩岸通道學術委員會”的負責人由福建省交通廳廳長擔任，有了新的意義。

新京報：前年，交通部提出了北京至台北的高速公路規劃，這是否與台海隧道的構想有關？

吳之明：我認為，這意味著目前台海通道的研究已經跳出學者圈，獲得國家交通部門的支持。交通部在2005年的這次規劃裏，正式將北京至台北的高速公路列入《國家高速公路網規劃》，並以通道北線（福建平潭到台灣新竹）作為規劃方案繪入全國高速公路網規劃圖。

新京報：這次在福州召開的海峽兩岸通道（橋隧）工程學術研討會被稱作“第一屆”，但是據我所知，此前已經召開過多次研討會。

吳之明：是的，這個專題研討，實際上已經召開了五屆了。第一屆其實是在1998年開的，是台灣大學與清華21世紀發展研究院台灣海峽隧道論證中心合辦的。這個論證中心，是研究院的領導看到我的報告後於1997年組織成立的，我是主任。

這次福州的會議為什麽叫第一屆，是因為政府介入了，由福建省交通協會和台灣中華道路協會共同主辦。會上成立“海峽兩岸通道學術委員會”，委員會的負責人由福建省交通廳廳長擔任，有了新的意義，所以才叫第一屆。