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博客訪問：

加藤嘉一: 中國急需更加敬業，更加負責的鐵道部長

(2011-07-27 07:58:35) 下一個

英國《金融時報》中文網專欄作家加藤嘉一

7月23日，在浙江省發生動車事故之後，我已經收到了二百封以上，來自美國、日本、歐洲、東南亞、韓國、台灣的朋友發來的電郵，向我打聽“中國鐵道安全嗎？”他們都是對中國旅遊充滿興趣和好奇心的人，認為在國內旅行必然坐上鐵道，尤其高鐵或動車組。但此次慘重的事件發生後，他們開始擔憂，正在考慮要不要按原計劃去中國旅遊。

這些朋友發自內心的擔憂與不安無疑對中國近年來最大的“舉國工程”提出了嚴峻的挑戰。作為一個過去4年來經常乘坐高鐵和動車的在華居民，我過去始終對高鐵的安全性抱有相當程度的信心。

但今天事故已經發生，從來沒死過人的動車也死了人，這不能不令人懷疑和動搖。在日本的主流報紙和網絡媒體上，中國動車事故連續幾天都是最大的熱點新聞，其導向基本上是一邊倒的悲觀與批評。而在中國的“微博”上，這次事故更是成為左右兩派激烈的戰場。我無法對大家的發言和觀點本身做出評論，隻想討論一下事故的根本原因到底是什麽，以及未來該如何避免，能不能避免。

在動車相撞事故中未能停下來的D301次動車，是從北京南站出發，沿著剛剛開通的京滬高鐵到上海，再到福州的。在此前，京滬高鐵在開通後的20多天裏，已經出了不少或大或小的故障和麻煩，造成的晚點比之前建成的高鐵都多。這次D301有沒有晚點，我不知道，但按照列車時刻表，D301列車應該在D3115前麵12分鍾通過，而不是像23日晚上一樣在後麵。

無論追尾的直接原因是什麽，之前在京滬高鐵上的晚點都是不可忽視的因素。另外，網上也有朋友分析說，動車的防追尾裝置畢竟是成熟的技術，不排除有關人員在晚點的壓力之下，關閉這個裝置違規駕駛的可能。如果時間的最終調查結論證明確實如此，那麽動車事故就應該說是製度，或者說，人的原因。

這對鐵道部現在的領導來說無疑意味著非常的諷刺。自從提倡高鐵的前任劉誌軍下台，新部長上任以來，“抓安全”一直是鐵道部的首要任務。不僅鐵道部官方網站上到處都是關於安全檢查的文件，就連高鐵的時速都從原來設計的350公裏降到了300公裏，這被解釋為安全考慮，無疑暗示著劉誌軍時代的高鐵不如現在安全。可問題在於，曆史上最慘重的動車事故並沒有在過去發生，卻在抓安全和降速的現在發生了，這究竟是為什麽？如果人和設備真的不行，為什麽過去4年裏動車沒出過傷亡？

這就涉及到了一個根本的問題，就是中國政府應該如何進行管理。中國的鐵道部是一個政企合一的官僚機構，而在官僚機構裏，下級知道的永遠比上級多，永遠能決定上級知道什麽，不知道什麽。過去曾到中國工廠指導的日方工程師曾經說過，以前中國工廠裏畫出的所有圖紙都不會得到準確的執行，上級從圖紙上無法知道火車的真實問題，直到製造動車才改變了這一點。在管理方麵也一樣，“瞞上不瞞下”，永遠是官僚機構的通病。如果可以用違規的方法把火車準點開到目的地，那麽有關人員很可能不願意按照規定把車停下來，然後被扣發獎金。

劉誌軍采用現場辦公和超速實驗的方式來對付這種問題。擔任鐵道部長期間，他大概每年有一半的時間都在全國各地的鐵道上檢查，而且一般都會直接站在駕駛室裏。如果線路上出了任何問題，駕駛室裏比任何地方都更容易發現。對於全新概念的高鐵，在通車之前會派一列火車用遠遠超過設計標準的速度進行實驗，以便於發現各種隱患。2008年京津城際鐵路時速曾達到394公裏，2010年的滬寧城際達到417公裏，而2010年底京滬高鐵提前運行的山東棗莊到安徽蚌埠段曾達到世界最快的486公裏。在所有的創紀錄實驗中，劉誌軍始終在駕駛室裏指揮。

超速實驗的意義並不是僅僅在於創紀錄。就像飛機試飛一樣，如果列車以超過正常時速100多公裏的速度行駛，那麽任何一點小問題都可能造成重大事故。部長敢於在這種前提下乘車，說明這些問題之前都已經檢查過了，如果以正常速度運行將是安全的。根據原來的計劃，京滬高鐵作為一次建成的最長高鐵，全線都將在運營前接受這種超速檢測，而速度將達到前所未有的每小時600公裏。

但這種檢測半途而廢了。新任的部長不是劉誌軍，不可能用他自己的生命去證實他的前任建造的高鐵的安全性，所以在棗莊以北蚌埠以南，瘋狂的超速實驗並沒有進行，隻進行了常規的檢測，以保障測試人員本身的安全。在已經正常運行兩三年的高鐵，也因為他對劉誌軍的不信任而被強製要求降速。在高鐵以外，鐵道部長帶領各級官員在各地鐵路進行檢查的新聞也從網站上消失了，代之以下發各種要求提高安全性的文件。同時，鐵道部還強調“不搞突擊、不搞加班、節假日正常休息”。這些做法馬上就在全鐵路的員工內部得到了巨大的好評。

但問題是，單純的慢下來並不是解決問題的好辦法，普通車的速度比部長的車慢多少才是關鍵。盡管現在沒法知道降速導致的混亂與動車事故有多少聯係，但可以看到的是，京滬高鐵的大多數區段在開通之後不斷出現各種大大小小的故障，而劉誌軍時代建成的棗莊到蚌埠段情況則要好得多。這就是因為後者相對慢了130公裏，前者卻相對一點沒慢。

國際媒體和輿論之所以高度關注這次動車事故，其核心原因是這將顯示出中國模式、甚至政權本身能不能經住時間的考驗。在鐵道部的不幸故事背後，隱藏著的其實是中國模式中的嚴峻問題。高鐵的大幹快上，在技術上可以成立，但鐵道部這個機關的管理體製卻沒有跟上技術的發展。

表麵上看，鐵道部長擁有非常大的權力，但一方麵這種權力缺乏足夠的製約和監督，另一方麵又缺乏規範性和延續性。瘋狂部長劉誌軍創建了高鐵，但並沒有完全定下高鐵的管理體製，繼任者無法分清哪些是能改的，哪些不能改。即使真的全盤接受，這種製度對人的折磨和剝削也過於嚴重，到底能延續多久而不被打破也是個問題。當然至少在目前，中國急需的肯定是一位更加敬業，更加負責的鐵道部長，以避免一場前所未有的大危機。