長江三角洲構建世界第六大城市群

一、對長江三角洲構建世界城市群的分析 1．城市群的概念 所謂城市群，是指在特定的地域範圍內具有相當數量的不同性質、類型和等級規模的城市，依托一定的自然環境條件，以一個或兩個超大或特大城市作為地區經濟的核心，借助於現代化的交通工具和綜合運輸網的通達性，以及高度發達的信息網絡，發生與發展著城市個體之間的內在聯係，共同構成一個相對完整的城市“集合體”①。它具有以下四個特征：①高密度的聚落；②一國乃至全球的發展樞紐；③擁有發達的網絡結構；④合理的城市職能分工。目前，一般認為世界上有五大城市群，分別是：①美國東北部大西洋沿岸大城市群；②美國五大湖大城市群；③日本東海岸大城市群；④英國大城市群；⑤歐洲西北部大城市群。其中，以美國東北部的“波士華”城市群和日本東海岸城市群最為典型。 2． 長江三角洲構建世界城市群的優勢分析 綜觀世界上發展成熟的大城市群，無一不在良好的區位和自然條件基礎上形成強有力的經濟實力，從而在全國乃至世界經濟中占有舉足輕重的地位。對照國際上五大城市群，我們認為長江三角洲地區構建世界第六大城市群有以下幾個方麵的優勢。 ①具有麵向海洋、依托長江、倚靠內陸發達交通聯係世界各地的區位優勢。長江三角洲地區臨靠東海、黃海和長江，集“黃金海岸”和“黃金水道”於一身，20世紀90年代以來，以東部沿海地區和長江流域為兩條軸線的“T”字形開發模式受到國家的重視，成為我國國土開發綱要的重要指導思想，而長江三角洲正處於這一交接點的核心位置。因此，無論從地理位置，還是從我國對外開放總體戰略的高度和國際經濟格局的演變趨勢來看，作為溝通長江流域腹地和海外國際市場的長江三角洲都具有良好的區位，這為本區域內城市群的形成與發展奠定了良好的基礎。 ②經濟實力雄厚。經過建國以來50多年，特別是改革開放以來20多年的飛速發展，長江三角洲地區已成為我國經濟、文化、科技最發達的地區，其經濟實力已超過了珠江三角洲和環渤海地區，在我國經濟建設中具有舉足輕重的地位，素有“金三角”之稱。各城市依托上海已形成了經濟實力強、社會發展水平高的城市群體，區內城市工業技術基礎雄厚，產業門類配套齊全，資源加工能力強，人口密度、技術水平、管理水平和綜合經濟效率均處於全國領先水平，且大多數城市具有一定的主導產業和優勢產品。其中汽車、鋼鐵、石化、電氣、信息等一係列產品以及提供的金融、保險、商貿、航運、電信等服務在全國都占有重要地位。（見表1 ） ※ 本文為教育部人文社會科學研究“十五”規劃項目《長江三角洲城市化新格局與區域經濟整合研究》的成果之一。 ③外向型經濟蓬勃發展。我國實行改革開放後，對長江三角洲地區城市群的發展產生了深刻的影響。1984年國務院確立的沿海開放城市，本地區就有3個，1990年，國務院又提出開放開發浦東的宏偉計劃。長江三角洲地區以其優越的區位條件、豐富的勞動力資源和具有一定基礎的交通通訊設施網絡而成為外商投資的熱點。近年來，大量外資從珠江三角洲轉向長江三角洲，反映了外商普遍看好長江三角洲的發展前景。同時一些國家級高新技術產業開發區、保稅區和相當數量地方性開發區的建設和發展，更是增強了城市綜合實力與國際貿易的外向度，為本地區城市群的發展增添了活力。2002年，長江三角洲地區實際利用外資185.9億美元，進出口額1752.2億美元，分別占全國的35.27%和28.22%。 ④交通網絡發達。長江三角洲地區既有沿江城市，又有京杭大運河流過，已建成通車的滬寧、滬杭、寧杭、蘇嘉杭高速公路，江陰長江大橋、南京長江二橋加上已有的南京長江大橋、滬寧鐵路，正在施工中的滬湖高速、潤揚長江大橋、沿江高速、蘇通長江大橋、新長鐵路，已經列入規劃待建的還有貫穿長江三角洲地區的京滬高速公路、滬杭高速鐵路、寧啟鐵路、南京長江三橋以及連接上海與崇明島、南通之間的跨江隧道和跨越杭州灣大橋。港口方麵，上海港和寧波港的貨物吞吐量已進入我國沿海港口的前五位，南京是我國最大的內河港口。同時，在建的大小洋山的國際航運中心深水港，將通過越江隧道和跨海大橋，把北侖、舟山、乍浦以及南通、蘇州等港口連接起來，形成專業分工、快速發達的集疏運體係。航空方麵，除浦東、南京祿口、杭州、寧波、南通等機場外，浦東國際機場二期工程也正在進行，完成後年旅客運送量將達到4600萬人次以上。正是這些發達的交通網絡，在長江三角洲內以至全國範圍內形成了巨大的物流、人流、信息流、資金流、技術流，對促進經濟發展起到了十分重要的作用。 ⑤ 有以上海為中心的龍頭城市。所謂“龍頭”，就是引導、推動區域經濟發展的增長極或發展極。中心城市對其腹地發揮龍頭作用，是指中心城市為其腹地區域經濟的發展提供綜合服務，以其巨大的技術經濟能量向其腹地進行輻射和擴散，從而帶動其腹地的區域經濟更快發展②。上海之所以成為長江三角洲乃至全國經濟發展的龍頭，一是有區位優勢，二是有實力。上海位於太平洋西岸的國際航線上，從上海到東京、漢城、香港、曼穀等城市的航程幾乎相等，使得上海成為亞太地區的交通樞紐。同時上海又是中國東部海岸帶和長江入海口的交匯點，海陸交通十分方便，具有優越的地理區位和廣闊的經濟腹地。上海城市的輻射功能也很強。目前，世界許多跨國公司都把駐華總部放在了上海，如飛利浦、通用，國內一些知名企業如春蘭、杉杉等也把公司總部遷到了上海。據我們在昆山、太倉、紹興、寧波等地區的調查采訪，政府管理者都認為這幾年的進步都依托了上海的發展，無論是人才、技術、資金，還是引資開發工作，以及改革的方案設計，都密切觀察上海發展的動向，以此作為自己城市發展戰略的思考點。上海大小洋山深水港的建成，將更加強化上海的對外開放地位，使其龍頭地位進一步得到鞏固和提高。見表2： ⑥各類專業批發市場的迅速發展，對長江三角洲城市群發展產生了一係列的積極效應。在長江三角洲市場化進程中出現了一大批消費品批發市場、生產資料批發市場、工業品批發市場和農副產品批發市場群。如張家港妙橋羊毛衫商城、紹興柯橋輕紡城、常熟招商城、吳江盛澤絲綢市場、海寧皮革皮裝市場等。第一，批發市場群的建設大大加快了長江三角洲城市群的城市化進程，而長江三角洲城市化水平的提高、進程加快也有利於其市場群的發育與完善，二者是相輔相成的。第二，世界上發達國家工業化、城市化進程的實踐說明由批發業和零售業所組成的商品流通產業的就業人數在總就業人數中所占的份額將逐步上升。由於長江三角洲批發市場領域具有高彈性勞動力就業，因而成為農業勞動力轉化的重要吸納容器，促進了長江三角洲城市群農村剩餘勞動力的轉化。第三，各種專業批發市場集聚了重要的原材料和各種名優、土特產品，然後再向外擴散，使區域商品市場、要素市場的輻射能力和商品、生產要素的輸出量迅速增長，擴大了利潤，增加了積累，從而擴展了城鎮的輻射與集聚功能，推動了城市群的發展。如紹興柯橋輕紡城，其主導產品布匹的輻射能力可達全國除台灣、西藏以外所有省區的主要城市③。第四，各專業市場的蓬勃發展增強了市場信息對企業生產的引導作用，對於帶動長江三角洲區域經濟協調發展和加快經濟體製改革具有十分重要的意義。 3． 長江三角洲構建城市群的問題與劣勢分析 ①核心城市上海與國際大都市標準尚有差距； ②行政區劃分割導致各城市各自為政，區域經濟一體化進程滯後； ③區域內各主要城市除與上海加強合作外，而與其他城市之間缺乏必要的橫向聯係； ④城市內部市區與市轄市（縣）之間矛盾尖銳； ⑤城市產業結構趨同，互補性較弱，且城市間分工不明確； ⑥城市建設用地較為緊張，用地結構不盡合理； ⑦區域環境汙染嚴重，可持續發展能力有待提高； 二、對長江三角洲構建世界城市群的若幹建議 1、以申辦世博會為契機，把龍頭城市—上海建成世界級城市 上海申辦2010年世博會的成功，為上海的發展帶來了新的契機。既要以現代化世界級城市標準來建設上海，把上海建設成國際經濟、貿易、金融和航運中心，又要不斷強化上海對外的輻射功能，因此未來上海發展應圍繞提高城市綜合競爭力這一主線。除了充分發揮已有的自身區位優勢、產業基礎、科技實力、管理水平、開放環境等優勢，還要不斷強化創新和服務功能，成為長江三角洲區域的“三個中心”。第一，大力培育和發展電子信息、現代生物醫藥和新材料等高新技術產業，推進高新技術產業化進程。第二，在政策上推動國內知名企業將總部、銷售中心、研發中心遷至上海，利用上海信息、資金和人才聚集的優勢，優先發展具有世界領先水平的高技術產業，使上海真正進入世界級城市行列。第三，深化金融體製改革與監管，加快商業銀行的改革與發展步伐，促使銀行機製與素質盡快達到同國際大銀行競爭的水平，並積極吸引大量外資銀行進入參與競爭。第四，積極推進信息港工程建設，加快信息網絡建設和信息市場培育，大力發展信息谘詢、信息加工業。第五，加大市區內各項交通基礎設施改造和建設，整治城市環境。 2、各地加強合作，構建統一、開放、規範的市場體係，推進經濟一體化進程 上文提到各城市之間的分工，我們認為在全球經濟一體化條件下，合作顯得尤為重要。麵臨激烈的國際市場競爭，單靠一個城市將顯得力不從心，合作則可以取得雙贏和多贏，倘若各城市能加大合作力度，我們得到的將不是“1+1=2”，而是一個發揮城市群的集合能量的過程。從曆史來看，長江三角洲從來就是一個渾然一體、唇齒相依的自然—經濟聯合體，形成了彼此間悠久的經濟聯係。隨著我國市場經濟體製的建立和不斷完善，這種聯係將更為密切。而目前長江三角洲各城市之間的合作還是停留在低水平上的。一是缺乏跨區域組織以協調長江三角洲經濟環境的發展，二是缺乏跨區域的大型企業合作，通過資產重組形成大企業參與國際國內市場競爭⑥。對於前者，我們認為應該設立一個跨行政區域的管理機構。由於現行政治體製下各城市往往各行其是，隻顧本部門發展，以往建立的由各城市計委部門負責人組成的聯席會和由各市常務副市長組成的市長聯席會來協調地區內合作事務，雖然取得了一定的成效，但仍沒進入到更具現實意義的發展層麵，最終都以失敗而告終。我們認為這是必然的，其主要原因在於組織鬆散，沒有權威性，隻在淺層上展開對話與合作。在這裏打個比方，假如某次聯席會形成了一項決議，要求各城市怎麽怎麽做，如果該城市認為該項決議對自己有利，則會不遺餘力地去貫徹執行；反之，如果對自己不利，而對整個區域有利，即使在長遠看對自己也有利，領導人也不會去執行。其中的原因一方麵是政績短期化，另一方麵是如果不執行，對自身也沒有害處，因為政績考核、人事任免等還在自己的上級政府，而不是聯席會。所以聯席會隻有建議權而沒有決定權，這樣就影響了一些有利於城市群發展政策的實施。對此我們可以參考國外一些國家的成功經驗。例如美國田納西河流域管理局，它是美國國會授權集規劃、執行和管理等功能於一體的機構，使田納西河流域的整治開發得以順利進行。因此我們建議成立一個權威性較強，且高於各個城市等級的專門機構來專門就長江三角洲城市群有關發展問題進行統籌規劃、協調政策與利益。例如長江三角洲經濟發展管理委員會，委員會隸屬國務院，各城市主管市長和國家發改委等部門參加，由國務委員擔任負責人。委員會應具備規劃、組織與協調的職能，做到權和責相統一，委員會僅就長江三角洲區域經濟一體化方麵的事務進行管理，對於區域內發展事務具有決定權，但不幹涉地方具體管理職能。 3、加強重點基礎設施的協調建設 基礎設施是發展經濟的硬件，應該在充分發揮長江內河航道能力的基礎上，大力發展航空、鐵路、高速公路和管道運輸，建成合理的現代化集疏運體係，為長江三角洲經濟區域的發展創造高效、便捷、安全的綜合運輸條件。具體有以下幾點：第一，開發長江深水航道和深水港。大家都知道，長江口有幾處水位比較淺，其航道已不能滿足現代化港口發展的需要，沿江港口的潛力未得到發揮，與國際大港口相比還有很大差距，所以要大力發展深水港，在建的有上海大小洋山深水港、寧波深水港。第二，加強一係列高速公路、鐵路和大橋的建設。上海和杭州應聯合實施杭州灣建設，打通上海與寧波北侖港以至浙江台州、溫州、麗水地區的通道。實施上海至南通長江口越江工程的建設。蘇州、南通應合作進行蘇通長江大橋的建設，以打通到歐亞大陸橋橋頭堡——連雲港的陸路鐵道，擴大對蘇北地區的影響力。另外還有寧啟沿江鐵路、南京長江三橋、蘇州至上海的第二條高速公路、浦東機場第二期工程建設等等。通過各種交通設施的建設，使得長江三角洲地區任何兩個地級市之間暢通無阻，發展4小時都市圈，也就是說在4小時之內任意兩個地級市之間可以乘車到達。在這當中，建設上海國際航運中心是協調基礎設施建設的重中之重，應加強統一規劃、合理分工協調有方，避免和製止目前在港口建設中普遍存在的競相搶建碼頭泊位、亂占岸線的狀況。應整合長江三角洲港口資源，共同形成以上海為中心、浙江和江蘇為兩翼的組合港，以形成一體化的巨型港口係統。 4、強化產業整合，培育具有國際競爭力的區域產業群落 世界經濟發展越來越呈現出一體化的趨勢，特別是中國加入WTO後，我們必須在全球層麵即世界經濟一體化上看待長江三角洲產業結構整合。要根據各城市的資源稟賦特征，深化產業分工，分工和專業化的增進是現代生產方式變革的主要特征。國外大城市圈的成功實踐證明，一個經濟區域要具有強大的國際競爭力，必須有一個服務功能齊全的核心城市，形成分工明確、層次清晰的產業群。例如，美國波士華城市群中，紐約是經濟中心，費城主要是重工業中心，波士頓是教育科研、高技術產業中心，華盛頓是世界各國中少有的僅以政府行政職能為主的政治中心。長江三角洲一個重要優勢就是區內既有上海這樣以國際經濟、金融、貿易和航運中心為發展目標的城市，又有江浙兩省一係列各具特色的工業基地，相互之間在產業上有很大的互補和合作空間。因此，我們有必要借鑒國外的發展經驗，在發揮蘇浙滬比較優勢的基礎上，重塑各地區的分工與協作，實現優勢互補，培育具備國際競爭力的產業群落。上海應重點發展金融、貿易、航運、信息服務等服務業，成為長江三角洲城市群的綜合服務中心，蘇中南地區是我國工業總產值最高的地區，以輕紡工業、機械工業、化學工業為主，其中紡織、石化、家用電器具有比較優勢，如波司登羽絨服、春蘭空調、小天鵝洗衣機等產品市場占有率均名列全國前茅。此外，絲綢、陶瓷、工藝品為地方特色工業。未來幾年內蘇中南地區仍將以上述工業為主體。浙北工業部門結構與蘇中南相似。第三產業應以旅遊業和專業批發市場為發展重點，可形成以古城古跡為主的寧鎮揚旅遊區、環太湖的蘇錫常嘉湖五市應共同做大做強的太湖旅遊區，而單兵突進或雙向的局部合作則難以使各自的旅遊業強大起來。寧波擁有得天獨厚的深水海岸線資源，非常有利於港口海運業和臨港型工業的發展，如煉油、石化。另外，長江三角洲地區還需要通過改革和重組，使鋼鐵、石化、汽車、家電和信息等產業形成有國際競爭力的規模效益。以汽車工業為例，世界上汽車製造業的單廠經濟規模是年產100萬輛。而本地區內的一些廠家，如上海大眾、南京躍進，與國際標準相比，遠遠未達到具有國際競爭力的經濟規模，必須進行整合，改變“小而全”的落後發展模式。 5、加強生態環境治理和保護，走可持續發展道路 黨的十六大報告再次提出要走可持續發展道路，使可持續發展能力不斷增強，生態環境得到改善，資源利用效率顯著提高，促進人與自然的和諧發展。前麵已講到，各城市過去幾十年的經濟發展無一例外地造成了環境汙染。現在各地已經開始密切關注環境治理問題，並采取了一定的治理措施，取得了一些效果，但一些地方沒有認真地把環境治理堅持下去，隻是當作一場運動來搞，或是應付檢查，使得一些地區治理後又走上汙染道路，同時加之各地區之間配合不夠，影響了整體治理的效果，所以必須徹底改變以犧牲環境利益來發展經濟的方式，走集約化可持續發展道路。具體做法有：第一，產業整合應同環境保護與整治相結合。第二，打破地方保護主義，製定長江三角洲區域統一環保規劃，加大環境治理和環保執法力度。第三，以水資源治理為重點，控製沿江鋼鐵、石化、建材等重汙染企業的規模和布局，實現“三廢”達標排放。第四，采用低能耗的先進工藝和技術，提高城市能耗效率，推廣使用清潔能源，如城市應提倡液化氣汽車，電動助力車而代替摩托車。 6、積極推進政府職能改革，營造良好的經濟環境 我們認為政府職能改革是諸多建議中最重要的一條，也是上述建議能否有效實施的關鍵因素，因此，放在最後一點講。首先，政府應弱化經濟功能，強化社會服務功能。地方政府作為社會公共團體，應從自己的社會角色和功能定位出發，履行自己應有的職責和義務，主要職責是創造良好的區域經濟發展環境，而不是直接領導當地經濟。良好的經濟環境可以引導市場，實現真正的經濟騰飛。著名經濟學家吳敬璉曾指出：膽子大一點，步子快一點，應當體現在改革上，而不是表現在投資和爭取高發展速度上。改革走在前，速度慢不了，老是爭速度，速度也上不去。實踐證明，發展環境越好的地方，經濟發展就越迅速，這也是許多外資企業進入各類開發區投資辦廠的直接原因。其次要轉變政府的行為方式。中國加入WTO後，政府行為方式更應與國際接軌。曾經有人說過，中國加入WTO後受衝擊最大的不是農業等，而是我們的政府，因為政府會失去許多不應有的權力。政府行為必須與現代化、市場化和提高效率的要求相適應。第一，增強政府行為的公益性，堅決杜絕“尋租”、“造租”等腐敗現象的發生。政府應該提供所有民間團體和個人都能進行公平競爭的均等機會，實行普惠和非歧視原則。第二，增強政府行為的科學性和透明性，對於重大決策應該廣泛聽取群眾和專家意見，形成民間團體和個人掌握了解政府有關政策和方便向政府提供意見的機製。實踐證明，政府管理體製改革和政府職能轉變，已經成為掃除經濟發展障礙的主要環節。 （夏永祥 南京大學長三角經濟社會研究中心 成濤林 蘇州大學商學院）