萬米高空斧頭猛砍，一飛機人為何能全員生還？

萬米高空的巡航，原本是民航飛行員在飛行旅程中相對輕鬆的階段。但就在這個時刻，副駕駛突然抄起斧頭猛砍機長，隨後推杆俯衝，飛機在30多秒內驟降5000米，尾翼的方向舵都因猛烈的操作而被撕扯掉落……

人類民航史上從未發生過的一幕，在2026年9月30日，出現在迪拜航空FZ1073航班的駕駛艙內。雖然機組“自殺”和駕駛艙暴力事件導致的空難都“古已有之”，但將這一切疊加在一起的極端事件，還是前所未有。這幾乎是“必死之局”，所幸最終結果是全員生還。

萬米高空一把斧

當地時間2026年9月30日清晨7時許，執飛迪拜航空FZ1073航班的波音737 MAX 8客機從迪拜國際機場起飛，搭載174名乘客和6名機組人員飛往以色列特拉維夫的本·古裏安國際機場。

機上乘客包括27名兒童，乘客中有150人是以色列公民。自2023年加沙人道危機升級以來，以色列極右翼政府遭到全球性抵製和抗議，以色列公民越來越多地將迪拜選為度假目的地。

包括以色列航空在內的多家全服務航空公司都運營迪拜到特拉維夫的航線，但廉價航空迪拜航空以價格優勢格外受到以色列人歡迎。FZ1073，隻是迪拜航空當天往返兩地間的八班航班的頭一班。

也正是因為航班密集，FZ1073的乘客中還包括一個迪拜航空的備用機組。這兩名飛行員原本負責執飛從特拉維夫返程的航班。誰也沒想到，他們的存在，成為拯救FZ1073的關鍵。

這是年近四旬的印度籍機長斯米特·馬赫哈爾在迪拜航空工作的第四年。他出身婆羅門家庭，一路走來成績優異，已經在737及737 MAX係列機型上積累了近1萬小時的飛行經驗。和他搭檔的副駕駛來自阿曼。有阿曼政府官員向媒體證實，副駕駛出生於阿曼，目前擁有阿曼國籍。他在8個月前加入了擴張航線中的迪拜航空。

馬赫哈爾和副駕駛操縱客機正常起飛，向西飛越海灣。兩小時後，他們在沙特阿拉伯上空保持3.4萬英尺的巡航高度。再有一個半小時，飛機就將正常降落。

突然，幾乎是在一瞬間，馬赫哈爾“嚴重受傷，倒在駕駛艙地上”——這是他在事後敘述時回憶起的第一個時刻。最初的媒體報道稱，副駕駛是用餐刀之類的凶器突然襲擊了機長。最新報道顯示，副駕駛是取下了“救援斧”。

鋼製的救援斧極其堅固，配有絕緣橡膠手柄，設計目的是在應急逃生時可以斬斷電纜等障礙物。以前，救援斧一般配置在主機艙內。“9·11”事件後，出於安全考慮，新客機都將救援斧安置在駕駛艙裏，供飛行員取用。

馬赫哈爾被砸得鮮血淋頭，躺在地上，但他依然有意識，感覺到客機正在迅速俯衝。飛行數據網站Flightradar24的數據顯示，客機高度在37秒內就從3.3萬英尺下降到1.9萬英尺，最大下降率達3萬英尺/分鍾，是人體感到舒適的正常下降率的15倍以上。

客艙裏，乘客們的感受是“迅速下墜”，但沒有人知道發生了什麽，人們還以為飛機遇到了亂流。就在這時，駕駛艙門突然打開，前排乘客看到馬赫哈爾渾身是血地從駕駛艙摔了出來，副駕駛“壓在他身上刺他”。

“我這樣做是為了自救，”馬赫哈爾後來對印度總理莫迪說，“但我也知道我不能讓他們（乘客和其他機組成員）全部死去。”於是，他用殘存的體力“放手一搏”，拚命打開了駕駛艙門。

局勢在瞬間就得到扭轉。乘客們一擁而上，用機上分發的耳機線把副駕駛捆了起來。有人說，副駕駛此時在高喊“殺了我”。一位牙醫乘客對馬赫哈爾采取了急救措施。

亞尼夫·哈尤恩等幾名乘客衝進駕駛艙，哈尤恩看到操縱杆仍處於推杆俯衝狀態。他迅速將其拉起，直到備用機組趕到駕駛艙接管客機。後來，哈尤恩對迎接他的以色列總理內塔尼亞胡說，自己看過係列空難調查紀錄片《空中浩劫》。

當地時間8時44分，沙特阿拉伯塔布克空管中心收到FZ1073航班的緊急迫降請求。又一個小時後，客機平安降落在塔布克機場。此時距離起飛約3小時40分鍾。

無數巧合造就的“奇跡”

隨著短視頻傳播與各國政府的高調介入，FZ1073航班上發生的驚險一幕，迅速傳遍全球。哈尤恩等乘客的英勇表現迅速贏得讚譽。以色列總統赫爾佐格稱，他將為哈尤恩等五名積極參與事件處置的乘客提名 “總統公民英雄獎”。

但事實上，FZ1073航班能夠全員奇跡生還，取決於多個因素。首先，飛機是在巡航過程中，於3萬英尺高空發生意外。

在民航飛行中，起飛和進近降落階段是事故高發期。這兩個階段飛機飛行高度低、機組需要處理的操作多，一旦出現機械故障、人為破壞或其他意外情況，留給機組的“改出”空間很小。本次事件中，FZ1073航班經得起反複俯衝、拉升，巡航高度是一個先決條件。

其次，副駕駛並非一個人獨處駕駛艙內。在過往發生的機組成員“自殺”的空難中，涉案機組成員如果選擇在巡航階段行動，往往是在獨自身處駕駛艙時。“9·11”事件後，全球航司幾乎都要求在飛行過程中鎖住駕駛艙門，737 MAX等新型客機在建造時就加固了艙門。如此一來，如果“自殺者”獨自在駕駛艙內操作客機，即使其他機組成員反應過來，也無法破門挽救。

2013年和2015年，莫桑比克航空470號航班和德國之翼航空9525號航班，先後發生在高空巡航時突然俯衝墜毀的事故，調查報告分別指向前者的機長和後者的副駕駛。他們都是等到駕駛艙中的搭檔離開後鎖上艙門，然後獨自操縱客機“自殺”的。

連續發生兩起同類事件後，一些航空公司增加了“飛行過程中至少保證駕駛艙內有兩名機組成員”的內部規定，但這並非全球性的強製要求。目前外界尚不確知迪拜航空對此的內部規定，但至少，在FZ1073航班的副駕駛“動手”時，機長就在艙內。

通常而言，機組在巡航高度需要進行的操作較少。而且據路透社報道，此次航程機長馬赫哈爾負責飛行，副駕駛隻負責監測儀表。所以，理論上，在這個時刻，副駕駛有任何異動，機長都能立刻察覺“不對”。

再下一步的關鍵是：副駕駛用鋒利的救援斧攻擊機長時，沒能讓機長立刻遇害或喪失行動能力；遭到突然襲擊後，機長馬赫哈爾頭腦極其清醒，知道這時最關鍵的一步是“把門打開”。後續報道和乘客證詞顯示，為了阻擋副駕駛的劈砍，馬赫哈爾兩手全是創傷。他是如何奮力一搏打開駕駛艙門的，至今還是一個謎。

然後，則是乘客們的迅速響應，以及備用機組的救場。需要說明的是，乘客哈尤恩基於觀看《空中浩劫》係列紀錄片而下意識“拉杆”，確實阻止了客機進一步俯衝，但貿然拉杆也可能導致客機仰角過大陷入失速。真正確保飛機在失去機長和副駕駛後仍能平安迫降的，是備用機組。而一趟航班上恰好有備用機組在，本身也是一個概率事件。

最後，737 MAX 8良好的結構剛度，確保了客機在經曆這一係列操作後沒有解體。FZ1073航班迫降後的照片顯示，客機尾翼後部的方向舵已經脫落。當客機承受遠超其設計預期的重力加速度時，部件將會開始脫落。其中，最脆弱的就是機翼和尾翼上的控製麵。如果脫落的不隻是方向舵，還包括升降舵及襟翼，甚至是整個垂尾，客機的操作將變得極其艱難，備用機組也很難保證客機平安降落。

在這個意義上，737 MAX 8固然有因為MCAS係統導致多起空難的“黑曆史”，但在本次事件後得到了美國總統特朗普及業界的讚譽。

下結論為時尚早

FZ1073航班成功迫降後，副駕駛被沙特警方帶走，隨後轉移到阿聯酋。10月2日，他開始接受沙特、阿聯酋和以色列官員的共同訊問。與此同時，內塔尼亞胡政府已經將此事件定義為“恐怖襲擊”，並試圖將之轉化為選舉與外交優勢。國安部長本·格維爾表示，該事件表明“以色列必須加強其在整個地區的軍事行動”。

需要指出的是，在涉及機組“自殺”的空難事故中，許多早期被言之鑿鑿的“自殺”理由，通常不會得到最終調查報告認可。在多數同類事故中，涉事飛行員個人心理問題、機組資源管理問題及航空公司管理問題，往往是最終被確定的原因。

10年前，迪拜航空的管理問題曾經釀成嚴重後果。2016年3月19日，迪拜航空981號航班在進近降落俄羅斯頓河畔羅斯托夫機場時遭遇惡劣天氣。當時，其他降落該機場的客機都選擇備降，但迪拜航空的簽派員要求機組盤旋等待天氣轉好。在極端天氣環境下超負荷工作數小時後，機長在第二次嚐試降落失敗後複飛時出現空中迷向。客機墜毀，機上62人全部遇難。

本次事件中，迪拜航空至少已經犯下一個錯誤。以色列交通部長雷格夫稱，根據以色列與阿聯酋之間的協議規定，隻有持有與以色列保持外交關係國家護照的飛行員，才可以在以色列降落。而阿曼並未與以色列建交，派遣阿曼籍副駕駛執飛FZ1073航班，本身就有違協議。

副駕駛的心理狀況也備受關注。多數航空公司的心理評估基本依賴飛行員填寫問卷的自覺性，缺乏深入追蹤和監測。不少業界人士已經指出，從副駕駛的行動看，這至少談不到是“精心策劃”的襲擊：既沒有選擇最易襲擊或最易導致飛機墜毀的時刻，也沒有等待機長離開駕駛艙的機會。

迪拜航空能執飛迪拜到特拉維夫的熱門航線，是拜2020年以色列、阿聯酋關係正常化的《亞伯拉罕協議》所賜。如今，迪拜航空該航線全麵停飛，以色列也有輿論認為“乘坐以色列自己的航司的飛機更安全”。事件發生後，以色列航空的股票當天就在特拉維夫證券交易所午後交易中上漲超過7%。