持倉一億套了30%，車企股東大會成控訴大會

2026年5月至6月，全球主要車企相繼召開年度股東大會。

從深圳坪山到東京都，從保定到沃爾夫斯堡，從廣州到上海，一場場原本程式化的“走過場”，成了股東與管理層之間火藥味十足的交鋒。

在這場席卷全球的行業風暴中，車企股東會如同一麵巨大的鏡子，折射出不同陣營車企的命運。

一場場股東大會變身“訴苦大會”，而股東大會的喧囂隻是表象，過去一年來，全球汽車行業的底層遊戲規則已經徹底顛覆。

智駕、電池等關鍵技術的變革，貿易壁壘、單車利潤下滑的影響，牽動著全球汽車行業。過去一年，智駕的準入門檻被無限拉高。沒有萬卡級算力集群、沒有每日數百萬公裏真實路測數據變現能力的車企，正在失去了留在牌桌上的資格。

此外，股東會上頻頻出現的“利潤承壓”和“市值蒸發”，折射出汽車行業已經從“高增長、高紅利”的時期，步入了“高內卷、微利化”的新常態期。

股東會上的種種焦慮和動蕩，正是這場行業大洗牌的真實縮影。

日係車企：從鞠躬道歉到失控內訌

在本輪股東大會周期中，德係、日係等往日的燃油車巨頭，無一例外地迎來了投資者的集體炮轟。

過去一年，對日係車企來說是“光環褪盡”的一年。他們曾經引以為傲的兩大護城河——省油與混動技術，在技術迭代麵前正在快速失效。

6月23日，日產汽車年度股東大會在一種近乎失控的氛圍中開幕。在日產董事會成員尚未正式宣布會議議程之前，一位手持大量股票的個人股東直接起身，打破了會場秩序。他當場發起對現任管理層的不信任投票動議。

在接下來的數個小時裏，憤怒的投資者頻頻打斷高管發言，就股價持續暴跌、提案投票規則不透明、全球工廠關停等多個話題展開了激烈的質問。現場甚至爆發了罕見的內訌，來自瑞穗金融集團的日產汽車外部董事永井素夫在股東的強烈抗議中，最終在本次股東大會上被罷免。

這似乎與日產大股東法國汽車巨頭雷諾放棄行使表決權等因素有關。而大企業提出的董事選任議案遭到否決實屬罕見。

更具諷刺意味的是，麵對日產近年來的持續潰敗，現場竟然有部分股東聯合提出了一項極具爭議的提案——重新任命因財務不當行為指控而逃亡海外的前董事長卡洛斯·戈恩擔任公司CEO。

股東們對卡洛斯·戈恩的懷念，或許是對日產當下推行的“Re:Nissan”重組計劃的極度不信任。

財報顯示，2025財年，日產汽車淨虧損5331億日元，約合人民幣229億元。而2024財年，該公司淨虧損為6709億日元。兩年合計虧損超1.2萬億日元。

日產汽車公司社長伊凡·埃斯皮諾薩表示，受中東局勢影響，原油相關成本上升，預計2026財年公司經營環境仍將十分嚴峻。

為了挽救岌岌可危的現金流，現任管理層正在實施一項堪稱慘烈的降本方案：在全球現有的17家工廠中關閉7家，並在全球範圍內裁員兩萬人，甚至連位於橫濱的全球總部大樓都被變賣回籠資金。

三天後的6月26日，東京都內，本田汽車股東大會同樣在嚴厲的目光中開場。

麵對台下不滿的投資者，本田CEO帶領全體高管起身，向台下鞠下了深深的一躬。“讓一直以來信任本田的股東們承受了這樣的資產損失，我代表管理層致以最誠摯的歉意。”

2025財年，本田出現了上市以來的首次淨虧損。財報顯示，2025財年淨虧損為4239億日元，約合人民幣177.67億元，主要原因是純電動汽車戰略調整造成的巨額相關損失。

過去，消費者買日係車圖的就是省油耐用。但過去一年，國內車企把插混和增程技術卷到了極致。一箱油跑2000公裏、百公裏虧電油耗降至“2時代”的車型密集上市，直接搶走了傳統日係燃油車和老一代油電混動（HEV）的生存空間。

麵對困境，盡管本田在2026年加大了與索尼合作車型的投入，並試圖通過大規模的研發投入挽回頹勢，但高昂的轉型成本與燃油車基盤的快速萎縮，在短期內形成了巨大的財務剪刀差，直接反噬了利潤。

受純電動車需求減少影響，本田停止了在北美的新車研發等，相關損失高達1.5778萬億日元。

針對股東關心的“重振四輪汽車業務”及“電動化轉型遲緩”問題，本田社長三部敏宏拋出“抱團取暖”的底牌，稱本田與日產的合作討論“已經相當成熟，有些項目已接近公布階段”。

在本屆股東大會尾聲階段，有股東提交議案要求罷免三部敏宏，但三部敏宏以該提案不在會議議程範圍內為由拒絕將其付諸表決。

大眾執行長宣布裁員計劃

在歐洲，德係巨頭大眾汽車集團的處境同樣不容樂觀。

6月18日，大眾汽車集團選擇以線上形式召開年度股東大會。

2026 年後，資本市場對大眾的耐心明顯下降。按大眾集團 2025 年末 524 億歐元市值計算，截至 6 月底，其市值已降至約 376 億歐元，半年內蒸發接近 150 億歐元，跌幅約 28%。

在數小時的線上問答中，股東代表們火力全開，集體批評大眾在軟件開發上的屢屢潰敗、純電車型在華競爭力的喪失，以及在歐洲本土高昂的生產成本等問題。

大眾執行長奧博穆在會上披露，該集團2026年的預期獲利將落在4%至5.5%之間，這與此前訂立的2030年達到8%至10%的長期目標相去甚遠。

奧博穆在股東大會上稱，集團計劃在2026年底前裁減1.9萬個崗位；到2030年，計劃累計裁減5萬個崗位，這些崗位覆蓋大眾、奧迪、保時捷及旗下軟件子公司CARIAD等板塊。

寶馬的股東大會同樣不平靜。5月13日，寶馬集團召開第106屆年度股東大會。CEO齊普策在匯報業績時，遭到了股東的“炮轟”，質疑其在中國等市場表現不佳。

數據顯示，2026年第一季度，寶馬集團實現營收310.07億歐元，同比下降8.1%；稅前利潤23.48億歐元，同比下降24.6%。

麵對股東的質疑，齊普策重申了寶馬的“技術開放性”原則，強調將堅持純電+插混+燃油+氫的多路線戰略，並承諾新世代平台將於2025年底量產、2026年在中國投產。

德係車企為了補新能源汽車的課，付出了高昂的研發代價。再加上歐洲本土高昂的生產成本，導致過去一年德係巨頭市值大幅蒸發。他們在2026年股東會上宣布的大規模產能削減和重組計劃，本質上都是在為過去的戰略遲疑“買單”。

一個值得一提的現象是，德係車企在過去一年經曆的，是一場深刻的“權力反轉”。曾經不可一世的百年豪華品牌，如今不得不低頭承認，在智電時代，他們需要中國車企的技術。

合資時代是中國車企拿市場換德係的技術；過去一年，“反向技術輸出”成為關鍵詞。其中，奧迪與上汽聯合成立技術中心，使用中國的智電平台。

一季度新能源車承壓

在中國，也有部分投資者提出了略顯尖銳的問題。

“我把身家性命都壓在了一隻股票上，整個家族包括我自己企業的資金全部投入，持倉一個多億，套了30%。”6月中旬，在廣汽集團股東大會的提問環節，一位女股東的發言，引發各大財經媒體報道。

這並非孤例。6月9日，深圳坪山，比亞迪2025年度股東大會在這裏如期舉行。據了解，這是曆史上人數最多的一次股東會，現場參會股東接近千人，創曆史新高，在股東會現場，比亞迪董秘李黔介紹，其中約一半是比亞迪車主。

一名滿倉比亞迪的股民在現場表示，自己目前持倉被套了26%，而同期滬指上漲了30%，他有些焦慮，比亞迪的護城河是否還能擋住全行業的圍剿？

對於股價低估的問題，王傳福在股東大會上表示，“我們的潛力大家都很認同，但是現在我們的股價還沒能反映。”

今年一季度，新能源汽車行業承受巨大壓力。王傳福向股東解釋：年初購置稅政策的退坡，是本輪新能源汽車銷量波動的原因之一。“最壞的時刻已經過去了。”王傳福說。今年3月，比亞迪發布第二代刀片電池與閃充技術，成為扭轉局勢的關鍵節點。兩項技術直指電動化上半場最核心的痛點。

王傳福透露，目前二代刀片電池產能正在爬坡，進入5月銷量已開始轉正，“隨著產能持續爬升，今年年底經營現金流將逐步回到非常優秀的水平”。

中國車企雖然在這場變革中掌握了技術主動權，但在過去一年也承受著最殘酷的“內卷之痛”。

5月29日上午10點，理想汽車在北京組織了一場小範圍的股東大會，規模控製在20人之內。在這個略顯私密的會議室裏，理想汽車創始人、董事長兼CEO李想坦言：“我覺得自己不擅長精細化運營。”他表示，理想汽車正在全方位向矩陣式組織和精細化管理轉型。

車企正在迎來“單車利潤薄如紙”的微利時代。沒完沒了的價格戰把國內汽車行業整體利潤率逼到了 5% 左右。賣車不賺錢，逼得車企開始瘋狂進行組織變革。

理想汽車李想在股東會上承認自己“不擅長精細化運營”並推行管理改革，正是整個行業從粗放式增長轉向一分錢一分錢摳利潤的縮影。

央國企方麵，6月26日，上汽集團2025年年度股東會召開。4338名股東和代理人出席，比2024年股東大會的1854人翻了一倍還多。

當被問及對行業未來3-5年的判斷時，上汽集團董事長王曉秋給出了一個極具畫麵感的詞——“絞殺場”：“未來3—5年，就是中國汽車工業的絞殺場，淘汰賽正式開啟。低端產能、沒有技術壁壘、隻靠低價走量的車企一定會被出清。”

2025年，上汽集團整車銷量450.7萬輛，同比增長12.3%；合並營業總收入6562.4億元，同比增長4.6%。

車企2026年的股東大會周期悄然落下帷幕，而股東大會上的各種聲音，正在指向一個問題——汽車行業的暴利時代已經徹底終結，微利乃至生存戰時代已經全麵到來。