為什麽庫克、雷軍，都想找馬斯克合影？

文 | 版麵之外，作者｜版君

在那場晚宴上，很多人都想和馬斯克合影。

雷軍想，庫克也想。

但馬斯克看起來，並不太想。

有人拍下了那個瞬間。雷軍拿著小米17 Pro站過去時，馬斯克身體沒有明顯配合，臉上甚至閃過一絲不耐煩。

後來庫克也湊過去，場麵依舊微妙。

整個晚宴裏，馬斯克始終坐在那裏，像一個身處喧囂中心卻又極度抽離的局外人。

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特朗普這次帶了17位商界領袖訪華。英偉達黃仁勳最後一刻被臨時拉上"空軍一號"，高通、波音、貝萊德、黑石、高盛、花旗的老板們都來了。

但隻有馬斯克，像一個與這場盛宴無關的人。

這是一個很有意思的畫麵。

今天全世界幾乎所有科技企業家，某種程度上活在馬斯克定義的時代裏。

雷軍做小米汽車之前，專門去過特斯拉工廠。

2013年7月，特斯拉市值一年翻了近7倍，Model S剛拿下美國最暢銷豪華轎車的頭銜。雷軍飛到矽穀，參觀弗裏蒙特工廠，見到馬斯克本人，兩人拍下第一張合影。

三個月後雷軍再次到訪，直接買了兩輛特斯拉。

那幾年，小米內部長期研究特斯拉，從產品邏輯到組織結構，再到直營體係和用戶運營，幾乎都能看到特斯拉的影子。

某種意義上，小米汽車本身，就是中國消費電子行業對特斯拉模式的一次本土化重構。

庫克更不用說。

Apple Park和特斯拉弗裏蒙特工廠之間，開車隻要十幾分鍾。過去十幾年，它們是矽穀最重要的兩家公司，也共同吃到了全球化、供應鏈和資本時代最大的紅利。

所以，合影本身並不奇怪。

奇怪的是馬斯克。

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馬斯克，很少會在這種場合表現出一種明顯的抽離感。

過去十年，他幾乎是全球科技世界最耀眼的中心人物之一。無論是在中國、美國還是歐洲，隻要馬斯克出現，現場的情緒都會天然圍繞他旋轉。

但這一次，有一種很微妙的東西變了。

那個瞬間裏，所有人似乎還在把馬斯克當成“馬斯克”。

但馬斯克自己，好像已經不太想繼續扮演那個被眾星捧月的馬斯克了。

這不像是一個企業家的瞬間情緒，更像是一個位置變化。

雷軍其實是這場變化裏最有象征意味的人。

十年前，中國新能源行業看特斯拉，像在看未來。

2014年，雷軍第一次係統接觸特斯拉時，中國新能源車還遠遠沒有形成今天的產業勢能。那時候的特斯拉，是工業世界裏的異類，一家矽穀公司，試圖用消費電子的方式重做汽車。

而今天，小米SU7已經開始直接對位Model 3和Model Y。

數字不會撒謊。

2026 年 4 月國內新能源車零售榜，小米以 36702 輛位列第 5，特斯拉僅售 25956 輛跌出前十。小米新一代 SU7 3 月 19 日上市，48 天鎖單突破 8 萬台；自 2024 年 3 月開啟交付至今，小米汽車累計交付已超 65.5 萬輛。

更重要的是，小米比特斯拉更懂今天的中國市場。

它更懂流量。更懂社交傳播。更懂用戶運營。也更懂中國新能源消費者真正的情緒。

今天的雷軍正在用馬斯克最擅長的方式，在馬斯克的領地裏反客為主。

這件事其實很殘酷，它意味著，特斯拉第一次從定義行業的人，變成了行業裏的一個玩家。

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過去很多年，特斯拉在中國市場最大的優勢，不是產品。

是一種先進性。

Model S進入中國的時候，中國消費者買的不隻是車，而是一張通往未來世界的門票。後來Model 3和Model Y繼續擴大這種優勢。上海超級工廠建立之後，特斯拉甚至一度成為中國新能源產業的老師。

比亞迪學它的效率。新勢力學它的直營。整個中國汽車行業，都在研究它如何管理供應鏈、如何壓縮製造成本、如何用軟件定義汽車。

但今天，中國新能源行業已經進入另一階段。

比亞迪開始打價格，2026 年 4 月新能源零售 18.2 萬輛、份額 21.4%，銷量約為特斯拉的 7 倍。華為定義智能座艙，理想重做家庭 SUV，小鵬抬升 AI 智駕上限，小米把消費電子流量帶進汽車。

特斯拉 4 月中國新能源份額僅 3.06%，為 2025 年 11 月以來最低點。

特斯拉第一次發現，中國市場不再圍著它轉了。這才是那個晚宴裏，馬斯克情緒真正微妙的地方。

今天的中國新能源市場，對馬斯克來說已經不再是機會市場，而是壓力市場。

2026 年 Q1 特斯拉中國零售 11.28 萬輛，同比減少16.2%；1 月僅 18485 輛，同比暴跌 45%。盡管持續降價並推出 7 年低息貸，市場份額仍被本土品牌侵蝕。4 月 30 日起，7 年貸款因銀行風控與合規壓力取消，5 月起最長僅 5 年。

Model 3和Model Y依然能賣，但它們已經不再具備過去那種壓倒性的代差優勢。

更重要的是，中國車企開始越來越像本地版特斯拉。

而特斯拉，反而越來越像一家傳統外資車企。

這種角色互換，對馬斯克來說可能比銷量下滑更難接受。

馬斯克真正厲害的地方，從來不是造車，而是定義未來。但現在，他定義未來的能力，正在慢慢被稀釋。

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這也是為什麽，過去一年馬斯克越來越少談汽車。

特斯拉最近最重要的一係列動作，其實都在說明這件事。

就在來北京前 4 天，5 月 10 日，特斯拉弗裏蒙特工廠最後一輛 Model S 與 Model X 下線。這款 2012 年投產的旗艦轎車，和 2015 年誕生的 Model X，在 2026 年 Q2 正式停產。（延伸閱讀：馬斯克親手殺死「汽車公司」特斯拉）

產線要在4個月內拆掉，改造成Optimus人形機器人生產線，年產目標100萬台。

Robotaxi被反複強調。Optimus開始占據發布會核心位置。

單純電動車這個故事，已經不足以支撐特斯拉過去那種估值神話。

2025 年特斯拉全年營收 948 億美元，同比下滑 3%；淨利潤暴跌 46% 至 37.94 億美元，僅為 2023 年巔峰時期的四分之一。全年全球交付 163.6 萬輛，同比下滑 8.6%，也是特斯拉史上首次年度營收負增長。

於是馬斯克必須不斷往更遠的未來跳。

自動駕駛。機器人。AI。火星。通用人工智能。

問題在於，這些新故事還沒有真正長出來。

2026 年 5 月 6 日，xAI 正式並入 SpaceX，淪為內部產品線。這家成立不足三年、估值曾達 2500 億美元的 AI 企業，2025 年月均燒錢 10 億美元，11 位聯合創始人盡數離場，旗下 22 萬塊英偉達 GPU 超算集群，最終也租給了競爭對手 Anthropic。

今天的特斯拉，開始進入一種非常微妙的階段。老敘事正在失去神性。新敘事還沒成為現實。

這是一種非常危險的狀態。資本市場最怕的，從來不是公司增長變慢，是未來感開始消失。

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過去十年，馬斯克最強大的能力，就是讓所有人相信：他永遠領先時代半步。

但今天，中國新能源行業正在把這半步差距迅速填平。

更重要的是，AI時代的競爭，也開始變得越來越像大公司集體推進。

OpenAI背後是微軟。Anthropic背後是亞馬遜和Google。中國AI背後是字節、阿裏騰訊、華為。

整個行業開始重新回到：算力、組織、供應鏈、資本、生態係統的競爭。

這恰恰不是馬斯克最擅長的戰場。

馬斯克最強的時候，永遠是一個人挑戰整個舊世界的時候。

PayPal時代如此。特斯拉時代如此。SpaceX時代也是如此。

他擅長的是，一個人定義方向，然後讓整個行業追趕。

但今天的問題是：

世界開始不再需要一個唯一的未來。

新能源變成了產業。AI變成了基礎設施。機器人開始進入工程階段。所有東西都開始從個人英雄主義，進入大體係競爭。

這可能才是馬斯克真正的無奈。

他依然是世界上最有權勢的企業家之一。SpaceX依舊不可替代。星鏈仍然改變全球通信。特斯拉依然是全球新能源產業最重要的公司之一。

但他第一次開始發現：

當未來變得觸手可及時，先驅者的孤獨感，就變成了守成者的疲憊感。

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今天來看，馬斯克、庫克、雷軍，已經處於三個不同的階段。

雷軍正處在上升期，帶著勝利者的鬆弛出席晚宴。小米汽車用兩年做到月銷 3.67 萬輛，SU7 鎖單破 8 萬台，公司敘事從手機廠商，正式變成國內新能源第五名。

他找馬斯克合影，更像是完成一個13年的閉環。

庫克來中國，不需要拿到什麽。他隻需要露麵，就是一種姿態：蘋果還在。供應鏈還在。這段關係還在。

對一個即將謝幕的人來說，是最後一次代表蘋果，站在中美關係的交匯點上，這已經足夠。

馬斯克是被困住的人。特斯拉在中國被比亞迪、小米、華為圍獵，產品線收縮到隻剩Model 3和Model Y。他的AI公司剛剛解散，2025年特斯拉淨利潤隻有2023年巔峰時期的四分之一。

幾張合影裏，看起來最開心的人是雷軍。

看起來最無所謂的人是庫克。

那個眨眼做Wink的人，其實是最需要這頓飯的人。

【版麵之外】的話：

晚宴現場，似乎所有人都在找馬斯克合影。但馬斯克看上去，已經有一點累了。

特斯拉市場份額擠壓，Starlink從未在中國申請過牌照，FSD至今沒有拿到中國的審批。

馬斯克可能是那17位商界領袖裏，在現實利益層麵收獲最少，卻在精神象征層麵被透支最多的人。

他可能比誰都更早意識到，那個由他親手定義的時代，正在慢慢結束。

晚宴結束後不久，馬斯克在X上用中文發了一條帖子：

我的兒子正在學習普通話。

沒有配圖，沒有上下文。

一個在中國市場正在體會失去的人，讓自己的孩子從第一個音節開始學起。

也許是示好。也許是某種不甘心。

也許，他隻是想說：

有些東西結束了。但有些東西，才剛剛開始。