作為公眾人物，鄭智化無疑挑戰了中國公眾對殘障者的社會角色認知。“殘障之聲”作者“望星”寫道，殘障人士在生活中遇到不便時，往往要用盡力氣去解釋、去證明、去忍耐，稍微語氣重一點就容易被貼上“矯情”“情緒化”的標簽，於是學會了壓低聲音、收斂情緒、努力成為“讓人喜歡的受害者”；殘障者被要求“值得被同情”、“勵誌”、但不能“憤怒“和“維權”。
一段僅僅25厘米的高度差，成了丈量文明社會的一道鴻溝，也顯得國社“統一台灣紅利”的宏大敘事，一時間暗淡無光。
10月25日，台灣知名歌手鄭智化在微博炮轟深圳機場，“對殘疾人的態度最沒人性”。他當天搭乘回台灣的飛機，不巧停在遠機位，機場雖派了升降機協助登機，但最終艙門仍比平台高出25厘米，導致輪椅無法推行。鄭智化不滿操縱升降機的司機，認為是他不願抬高升降板，漠視其安全，“冷眼看著我連滾帶爬進飛機”。
當晚，深圳機場官方解釋稱，為防止保障設備刮碰飛機，登機車和飛機艙門保持20厘米高度差，符合安全操作規範，並給出了立即整改措施，包括試點啟用有坡度的登機連接裝置。而當鄭智化上機的監控視頻從深圳地方官媒流出後，事態被指“反轉”，一波網暴襲來，逼得鄭智化不得不為“用詞不當”道歉。
10月26日，鄭智化登機監控片段被曝光，引發網友批評聲浪，認為鄭智化的說法言過其實。深圳機場隨後回應視頻並非官方發布，將核實視頻流出情況。（圖_網絡）
視頻顯示，在僵持了一分半鍾後，艙門內外，一位工作人員和一位空姐分別扶著鄭智化起身，他借助拐杖撐地，兩腿再被艙外工作人員先後抬進機艙。網暴者非但沒有看出這份狼狽，反而抓住“連滾帶爬”的字麵意思，指責他“汙蔑工作人員”甚至“故意抹黑大陸”。“4個工作人員圍著他服務還要怎麽樣？”大量網民同情的對象立馬轉向“背鍋的牛馬”，而非一個憤怒直言的肢殘人士。
鄭智化使用的“連滾帶爬”一詞，很容易讓人聯想到近期火遍兩岸的那首《沒出息》（改編自民進黨立委王世堅的質詢發言），“本來應該從從容容、遊刃有餘，現在是匆匆忙忙、連滾帶爬”，用在這個語境裏其實格外貼切。或許隻有殘障人士才最能理解鄭智化的本意：喪失個人自主性的不體麵和毫無尊嚴感。正如網友“左耳有一個耳洞”所言：殘障人群需要的不是一群人圍著轉的“特權”，而是獨自出行也可以不麻煩他人的“權利”。
殘障的“社會模式”強調，障礙不是“個人的悲劇”、亦即身心損害的直接結果，障礙更多是由社會環境與製度安排的阻礙所造成的，它們排除了殘障者平等參與社會的權利，令他們被迫成為“依賴者”。公眾對殘障者的態度，也是極重要的社會因素之一。在填平艙門的高度差之外，如何將中國普通公眾認知抬高到現代文明的基準線，顯得尤為迫切。
打通機場無障礙的
最後一個台階
什麽是“從從容容遊刃有餘”呢？不妨看看連續七年在全球十大無障礙機場評選中排名第一的日本東京羽田機場。
根據全日航空的官網介紹，日本國內50個機場都配備有幫助乘客登機的坡道裝置，可以順利克服登機平台和飛機艙門的高度差。而2010年啟用的羽田國際航站樓，是日本首個在整體規劃階段全麵采用無障礙設計的國際航站樓，2014年擴建部分安裝了16台無台階登機橋，在世界範圍內屬於首例。
日本國內多數機場配備了無台階登機橋及登機坡道裝置。（圖_全日航空官網）
此外，所有禮賓人員均持有由專業協會頒發的 Care-Fitter 認證，可為行動不便旅客提供需求定製化的專業協助服務，包括引導、輪椅服務、登機支持、信息溝通等，確保旅客從地麵交通、候機大廳、安檢、登機直至機艙或抵達處的“無障礙”體驗。
羽田機場號稱為行動不便的旅客打造“無縫銜接的旅行”。其中至關重要的一點是，必須消除所有類型的高低差和地板縫隙，因為這些都會給輪椅旅客造成壓力，並阻礙他們獲得“無縫的門到門旅行體驗”。因此，航站樓設計有中央大廳，方便所有旅客換乘其他交通工具，而對接的兩條軌交線路也考慮了輪椅使用者，均安裝了可移動式踏板，連接車廂和站台。
反觀國內，鄭智化在深圳機場的這番遭遇可謂普遍。視頻博主、無障礙測評師“大程子好妹妹”曾經分享過，有一次搭乘春秋航空，提前預定了用以到達或離開客艙座位的WCHC_（WHEELCHAIR-S FOR CABIN SEAT）_類型輪椅，但到了機艙門口才發現不提供機上輪椅，空少反問她“能走一點”嗎，得到否定回答後“場麵一度陷入尷尬”，最後隻能靠大程子的隨行男友抱她到了座位。而下機時連升降機也沒了，還是男友抱她走下一串台階。大程子忍不住吐槽，“又是傳統項目，大力出奇跡。”
視頻博主“大程子好妹妹”分享了國內多家航司的無障礙搭乘體驗。（圖_視頻截圖）
要做到真正的無障礙，硬件設施、服務流程、人員素養缺一不可，機場地勤和航司人員需要協調配合到位。大程子對國泰航空在香港機場的表現給予好評。其中很重要的一點是，工作人員對行動不便乘客的各類需求非常清楚，服務十分熟練，如同“家常便飯”。而且他們不會主動推她的輪椅，而是可以讓她自己來，自己則走到前麵引路。全程“無障礙”體驗讓大程子感慨，“終於感到自己不那麽特殊、不那麽麻煩，提出的所有需求ta們都能聽懂，也都能得到響應，這就是最好的體驗。”
而機場之外更廣闊的公共空間，出行障礙在國內更是無處不在：沒有緩坡的人行道、全是台階的商場大門、隻有扶梯沒有直梯的商場、還有各色間隔狹窄“添堵”的路障和石墩……近年隨著無障礙理念的普及，人們越來越多地理解，為什麽中國至少6000萬輪椅使用者（包括8500萬殘障者中的肢殘者以及行動不便的老年人），街上見到的卻如此之少。
2019年，知名無障礙推行者、公益人文軍47歲不幸去世，原因是通行坡道被車輛占用，繞道地下車庫時，他掉進入口處一個兩米多的深坑，而周圍沒有任何警示標識。2021年，類似的一樁悲劇甚至入選了最高檢“無障礙環境建設公益訴訟典型案例”：知名殘疾公益人士陳某某乘坐電動輪椅車經過深圳寶安區某路口時，因人行道無障礙設施破損從輪椅摔落，經搶救無效死亡。
2019年7月7日，北京“截癱者之家”創辦人文軍因無障礙通行坡道被占用，在繞道地下車庫時，意外跌入深坑去世。（圖_網絡）
根據2023年通過實施的《無障礙環境建設法》，建設無障礙環境的目的是“保障殘疾人、老年人平等、充分、便捷地參與和融入社會生活”，國家需要采取措施，為殘疾人自主安全地通行道路、搭乘公共交通運輸工具等提供便利。這裏最重要也最容易被公眾忽視的關鍵詞就是“自主”。
與無障礙法規配套的是一係列標準體係。今年5月，中國民航局剛剛發布了《運輸機場旅客航站區無障礙環境規劃建設指南》，係行業內首個全方位指導文件，“確保旅客出行全鏈條無縫銜接”。其中提出，要實現無障礙設備與服務的有效銜接與貫通，消除服務斷點。在“無障礙設施設備的規劃要點”一節提到，“若不可避免存在高度差，則需要設置斜坡、自動扶梯、電梯等設施輔助通行。例如，飛機艙門與登機橋活動端接駁處要確保輪椅使用者順暢通行。”
然而，正如《無障礙環境建設法》所廣為詬病的，這套“軟法”體係充斥著“應當”、“鼓勵”而非“必須”條款，缺乏強製約束力，而且以行政處罰為主，不具備“可訴訟性”。隻有檢察機關能夠提起公益訴訟，普通公眾和社會組織沒有司法救濟的渠道。在執法檢查有限的情況下，法規執行效力堪憂。
在殘障人士眼中，一個小小的坡道裝置，用於機上餐車推行時習以為常，用於輪椅使用者通行便利，卻是“千呼萬喚始出來”，不能不說是一種諷刺。原因就在於，前者屬於生產運營環節，後者是附加的服務保障，在沒有強製標準的情況下，“人工抬扶”始終是“可接受的替代方案”。這也是為什麽，在深圳機場的整改措施中，對於無法靠接廊橋的航班，將現場保障人員數量從1名增加至2名的做法，甚至優先於研發測試的坡道裝置被提出。
《障礙政治》一書的作者、兩位親身參與殘障權利運動的英國社會學家麥克·奧利佛_（Michael Oliver）和柯林·巴恩斯（Colin Bames）_曾指出，對很多殘障者來說，“照顧”這個概念既是恩賜也是壓迫，必須反思使障礙者被迫成為“依賴者”的政策，從而構思讓身心障礙者走向“自立生活”的政策。他們特別主張殘障的“社會模式”，所有的殘障友善設計並不是對身體損害的補償，而是保證每個人被有尊嚴對待的基本權利。
台灣人何須唱《感恩的心》
聯合國《殘疾人權利公約》_（CRPD）便深受殘障權利運動影響，采用人權模式看待殘障，要求國家確保殘障人士在社會各領域平等參與，特別是通過“合理便利（reasonable accommodation）”與“無障礙（accessibility）_”雙軌機製來實現。
2022年，聯合國殘疾人權利委員會審議中國政府定期報告後，在結論性意見中提出，中國尚未從殘疾的醫學和福利模式轉向人權模式，建議中國將提供合理便利納入所有相關法律和政策，包括規定起訴和獲得補救的途徑；而拒絕提供合理便利應當被視作一種歧視殘疾人的形式。
“合理便利”的意思是，政府、雇主、學校、交通係統、企業等都有責任根據具體需要，在可負擔範圍內內盡最大努力，調整規則、環境或服務方式，讓殘障人士能夠平等地參與和使用。而判斷“合理”的重要標準之一是和殘障者本人充分協商。
針對鄭智化的網暴者的態度，其實折射出“助殘”意識在中國依舊深入人心。大部分人缺乏殘障權利認知：將殘障者自動放在需要“被幫助”和“被保護”的位置上，其實是在弱化殘障者的主體性，同時固化了雙方的不對等。這種潛意識也很容易走調，認為因殘障身份獲得“特殊照顧”必須心懷感恩，否則就是“得便宜賣乖”，仿佛提供幫助不是一種既定的法律義務，而是額外的道德饋贈。
這樣的公眾認知與國家意識形態一脈相承。每年五月的第三個星期日是“全國助殘日”，今年已是第三十五個年頭。從2014年起，殘障倡導組織“有人公益”每年都會發布倡議書，建議將其更名為“中國殘障人日”，頭號理由便是“促進公眾逐漸從關注殘障人的福利賜予，轉向關注殘障群體權益的保障，轉變態度，尊重殘障人的固有尊嚴。”
正因為社會環境的不友善，殘障人士很少主動開口維權。比如，殘障人士牛某某近期接受《紅星新聞》采訪稱，工作人員一般會用機場輪椅把他送到飛機上，“都是空少和空姐把我抬上去的”，而有些機場會拒絕讓獨立出行的殘障人士單獨上飛機。深圳市民羅洪堅曾講到，有次乘坐地鐵，因為車廂底板與站台之間的寬縫隙，輪椅翻了。“地鐵站是有踏板的，但是他們沒有拿出來用，我摔倒不能說和地鐵沒有關係，但是我沒有去找他們麻煩。”
作為公眾人物，鄭智化無疑挑戰了中國公眾對殘障者的社會角色認知。“殘障之聲”作者“望星”寫道，殘障人士在生活中遇到不便時，往往要用盡力氣去解釋、去證明、去忍耐，稍微語氣重一點就容易被貼上“矯情”“情緒化”的標簽，於是學會了壓低聲音、收斂情緒、努力成為“讓人喜歡的受害者”；殘障者被要求“值得被同情”、“勵誌”、但不能“憤怒“和“維權”。
而鄭智化後續揭批南京、上海、甚至“政治敏感”的新疆機場安檢，對其金屬支架腿和拐杖的“刁難”“舉世罕見”，很快被“有心”的愛國網友上升為“別有用心”地攻擊政治製度，乃至反問他是不是“台獨”。評論員“大V”項立剛從指責殘障者“不懂感恩”進一步延伸到“台灣人毫無感恩之心”，批評鄭智化作為知名統派人士“對大陸就是索取和輕視”，恰恰是“長期以來的惠台（政策）讓很多台灣人內心非常扭曲……到了極為極端的程度”，連連感慨“這些年我們吃了大虧，以後還要吃大虧。”
“鄭智化不是唱《感恩的心》長大的。”推廣殘障肯定療法的心理谘詢師餘靜直白地寫道。在這背後，確實體現出社會政治文化的殊異。
有趣的是，就在事件同期，各大官媒紛紛轉載《新華社重磅發布：兩岸統一後有哪些利好》，以呼應10月24日中國設立台灣光複紀念日的“壯舉”。該評論文章寫道，“統一後，有強大祖國作後盾，台灣同胞民生福祉會更好，發展空間會更大，更加安全、更有尊嚴”，從後文來看，這裏的“尊嚴”特指“作為大國公民的尊嚴”，參與國際事務和全球治理，而隻有統一後，台灣同胞才能“共享民族榮耀、共享大國尊嚴”。
這難免讓人想起啼笑皆非的一幕：某年法國總統馬克龍訪華，一位乘坐輪椅的隨行人員，在眾目睽睽之下，由四個中方工作人員抬著，一步一步從漫長的台階緩慢上移。而2019年，當天獲頒國家勳章的袁隆平，也是被“三人大轎”抬進人民大會堂東門大廳。該網友犀利地指出，這條鋪著紅毯的石階，即使空間再寬闊、預算再充足，也不會有一寸留給身障者體麵行動的無障礙通道，“畢竟這可是通往權力之路。”
2019年9月29日，袁隆平由幾名隨行人員抬舉進入人民大會堂東門大廳，準備參加國家勳章和國家榮譽稱號頒授儀式。（圖_網絡）
事實上，過往報道顯示，殘障人士進入大會堂有專門的入口和坡道。或許在“上位者”眼中，抬座反而是“無上尊榮”的體現。而官方泄露的鄭智化上機監控視頻也好，強求“感恩”的網暴言論也好，無非是對“權力的傲慢”又一個最微小的佐證。
眼見鄭智化事件輿論風波愈演愈烈，28日央視網評論員文章試圖“撥亂反正”，提出“鄭智化的身份、言論風格乃至地域背景與無障礙出行這一普遍議題無關”，“健康的公共討論應當‘對事不對人’”，“不苛求完美表達，而珍視問題的曝光”。顯然，鄭智化遭遇的輿論困境，也並非殘障者特有的遭遇。
當我們回顧殘障權利運動的目標，我們更能理解“鄭智化事件”的意義所在：不隻是重新定義障礙，更是要打造一個有潛力改變社會的政治運動，幫助重建一個適合所有人的、更公平正義的社會——不論損傷性質、損傷程度、年齡、性別、種族或性傾向為何。
