在疫情後，中國遊客數量激增，穩居南極旅遊第二大客源國，且遊客年齡越來越“年輕化”。（受訪者馬遠供圖）
2025年2月22日，馬遠在社交媒體上的視頻又“爆”了。
他告訴南方周末記者，接連幾條視頻，都與朋友張沫凡一起去的南極旅遊有關。他們經曆了“因天氣滯留機場”，又被南極美景所震撼。
早前的2月7日，當飛機終於降落在南極洲喬治王島碎石鋪就的跑道上，舷窗外的霧氣被引擎轟鳴聲撕裂。馬遠所乘坐的航班機艙內，爆發出一陣掌聲。
這掌聲中，既有48小時滯留在智利南端蓬塔阿雷納斯機場的焦慮，也夾雜著對南極旅遊的期待。
一年前預訂行程時，害怕長時間坐船的馬遠，特意避開了 “船進船出”的路線。他刷了50萬元，選擇了比坐船更貴的“飛進飛出”行程。
然而，因氣候原因，“原本以為這是一場奢華放鬆的極地之旅，沒想到卻成了‘人在囧途’的現實版。”馬遠和朋友算了一筆賬，不到一個星期，前後花了62萬元。
此外，不同中國遊客在南極有著各異的經曆。
周肇在穿越德雷克海峽時，曆經風浪，原本計劃的多次登陸南極大陸因天氣大幅縮減；陳宇更是在“魔鬼海峽”受盡了郵輪在狂風中飄搖之苦；而高歌卻幸運地遇上了風平浪靜的海峽，還見證了南極夏季溫暖的一麵，可也目睹了冰麵融化的生態隱憂。
南極旅遊，價格高昂，從船票到機票，動輒十萬甚至幾十萬元，且需曆經多段長途飛行。在疫情後，中國遊客數量激增，穩居南極旅遊第二大客源國，且遊客年齡越來越“年輕化”。
值得關注的是，這片遙遠而神秘的大陸，在夢幻的濾鏡背後，究竟隱藏著哪些不為人知的門檻和代價？
巨額花費，行程“壓縮”
馬遠現實中的“南極之旅”，比德雷克海峽的海浪更加曲折。
按照計劃，7天6晚銀海奮進號郵輪的“飛進飛出”行程，應該從2月5日開始到 2月11日結束。他們會在智利首都聖地亞哥集合，銀海公司負責安排住宿，之後包機送往蓬塔阿雷納斯，再轉機前往喬治王島。
這艘被譽為南極旅遊“天花板”的郵輪，船上設施豪華，“管家式”服務，配備中文探險隊員，吸引著世界各地追求極地體驗的高淨值人群。
馬遠訂了一間銀海套房。按當時匯率換算，一個房間的船票總價高達50萬元人民幣。然而，麻煩從一開始就接踵而至，像極了“人在囧途”。
原計劃裏，馬遠和張沫凡隻需要在2月4日抵達聖地亞哥即可。在訂好飛機票後，郵輪公司才告知前往蓬塔阿雷納斯的包機時間為當天早上9點，怕時間趕不上，遊客需要提前一天抵達。
“改簽機票的話，每人需花費約3萬元左右。”馬遠告訴南方周末記者，為節省這筆開支，他們選擇自行從聖地亞哥到蓬塔阿雷納斯的行程，兩人花費3700多元。
然而，2月5日開始，因天氣原因，銀海奮進號郵輪上的遊客，被迫滯留在南極兩天，飛機無法降落載客返航。受影響的，還有下一船期正在機場等待飛往喬治王島登船的遊客。
馬遠和張沫凡，就是“下一期”的遊客之一。連續等待了兩天，飛機都無法起飛。馬遠回憶，直到2月7日飛機才起飛。
好在，船上的生活治愈不少遊客的不滿。
馬遠告訴南方周末記者，船上一共有兩百多名遊客，被分成“紅黃藍”三組。中國遊客大概有五六十人，均為“紅組”。每天的南極活動豐富多樣，例如可以乘坐衝鋒舟巡遊，近距離觀察企鵝、鯨魚、海豹，也可以登陸南極大陸，參觀廢棄的科考站，體驗徒步探險。此外，船上還安排了皮劃艇、跳海、堆雪人比賽等活動，還有麻將和圖書館等休閑設施。
這些體驗，讓馬遠忘記被延誤導致的不愉快。
但在返程時，他們又麵臨新的困境。原本應早上返程的飛機，延遲到了中午，直到第二天淩晨12點半才抵達蓬塔阿雷納斯，已經趕不上回聖地亞哥的原定航班。馬遠隻能重新訂機票。
這趟7天6晚的行程，被壓縮到5天4晚。馬遠算了一筆賬，兩人船票約50萬元加上機票12萬元，總共花了62萬元左右。而少住兩晚的房間費用和回程的公務艙費用，按比例換算，損失約20萬元。
馬遠回憶，在南極旅行的過程中，除了天氣帶來的困擾，銀海公司對於天氣延誤造成的售後服務，也讓他有些不滿。他認為，自己花了高價錢，就是為了享受優質服務和售後保障。但後者實際體驗並未達到預期。
“在喬治王島的機場，回程時大家在大風中露天站了30分鍾，又冷又難受。”馬遠還透露，此次遊客有兩百多人，需要分三班飛機飛，每架飛機間隔半小時。
馬遠和張沫凡為了趕回中國北京，特地要求安排在第一架飛機。但最終行程還是因為天氣問題，沒能按照原計劃時間正常抵達。
馬遠訂了一間銀海套房。按當時匯率換算，一個房間的船票總價高達50萬元人民幣。（受訪者馬遠供圖）
“靠天吃飯”的南極
周肇從事旅遊行業多年，是一家旅遊公司的歐洲部負責人。他告訴南方周末記者，與“飛進飛出”不同，“船進船出”是目前南極旅遊市場上的主流產品。價格為十萬元左右。穿越德雷克海峽進入南極，行程為期10-15天。較為穩定，不會有太大變化。
坐船也並非毫無風險。德雷克海峽以風浪大著稱，惡劣的海況可能會延長通過海峽的時間，壓縮在南極的停留時長。
南極旅遊的季節性很強，集中在每年11月至次年3月的南極夏季。周肇乘坐的船是“南極季”的第一班船，出發前大家都滿懷期待。
“穿越德雷克海峽時，一開始風浪還比較小，大家還能在甲板上欣賞海景。”周肇回憶，不久後天氣就變了，“海浪像小山一樣湧來，船身劇烈搖晃。”
周肇所在的團隊，本計劃四次登陸南極大陸，最終卻因天氣變化，僅成功登陸兩次。“在南極，天氣是最大的變數，”周肇感慨，“尤其是穿越德雷克海峽時，風浪大得超乎想象，有些運氣不好的團隊，甚至一次岸都登不了。”
陳宇也有過這種體會。他曾從阿根廷烏斯懷亞港登上了前往南極的郵輪。
“德雷克海峽被稱作‘魔鬼海峽’，絕非浪得虛名。”陳宇形象地比喻，郵輪像玩具般被巨大的海浪肆意擺弄。“浪頭高得驚人，足有十幾米，每次船身被海浪抬起又重重落下，那種失重感和劇烈搖晃，讓胃裏一陣翻江倒海。”
船艙裏到處是嘔吐聲，不少人臉色慘白，連站立都成了奢望。曆經數天與風浪的搏鬥，郵輪終於抵達南極海域。
和周肇、陳宇不同，高歌感慨自己的“南極之旅很幸運”。
高歌是北京的一名電台主持人，也是視頻博主。閑暇時，喜歡周遊世界。在他的社交媒體賬號上，發布了不少跟旅遊相關的視頻。
2025年2月，高歌登上了誇克公司的“海洋無極號”遊輪，開啟了11天10晚的南極之旅。遊輪從烏斯懷亞出發，途經長城站、南設得蘭群島，最終抵達南極半島。
高歌告訴南方周末記者，南極之旅的花費，因船型、行程不同而差異較大。“價格越高，能到達的點位越深，看到的景色也越多。”他解釋，“有些船能深入南極圈，甚至挑戰南極點。”
然而最驚險的德雷克海峽，未如他預想般“凶險”。
“浪高僅3到5米。”高歌未能拍到“浪拍玻璃”的經典畫麵，但船長通過氣象監測調整航速的科技讓他感慨，“像在馴服大海”。
更幸運的是，航行期間，一路風平浪靜。在南極的日子裏，高歌也趕上了好天氣。
“去南極的時候正好是當地夏季，氣溫在0度上下，陽光明媚，有些天比北京還暖和。”高歌告訴南方周末記者，“以前總以為南極很冷，去了才打破固有認知。”
不過，“靠天吃飯”的南極，讓高歌有些擔憂。
他說，在登島時能明顯看到冰在融化，有些地方都變成了水坑，這說明南極的生態確實在發生變化。
在南極，天氣是最大的變數。尤其是穿越德雷克海峽時，風浪大得超乎想象，有些運氣不好的團隊，甚至一次岸都登不了。（受訪者周肇供圖）
本質是“風險投資”
“去南極旅遊，一定要做好風險規劃。”周肇不斷提醒，極地旅遊本質上就是一場“風險投資”，“這可不是一場說走就走的旅行。”
從中國前往南極，通常需先飛到南美大陸。目前沒有直飛航班，需經兩段長途飛行，來回就是四段，機票成本高昂。周肇回憶，他上次去是在非洲中轉，每一趟飛行都要十幾個小時。且機票價格也不便宜。“不可能像國內短途飛行那樣，花個幾百塊就能搞定。”
周肇表示，“船進船出”較為常見，雖然行程較長，但價格相對親民。而“飛進飛出”則更為便捷，但費用高昂，通常在30萬- 50萬元之間，且乘坐的多是軍用飛機或觀光小飛機，容量有限，主要麵向富豪群體。
而南極的船票價格更是令人咋舌，從十幾萬元到幾十萬元不等。
“這背後是諸多成本因素。”周肇透露，南極旅遊的船隻造價不菲，且每年僅在特定時段運營。船上配備的專業人員，從經驗豐富的船長、技術精湛的技師到知識淵博的各類專家，都增加了運營成本。
此外，船上的飲食補給、登陸南極時的衝鋒舟使用等，無一不是費用的重要組成部分。
若遊客還想在南美其他國家遊玩，費用更是水漲船高。“綜合下來，去一趟南極，最低預算也要10萬元起。”周肇直言，對於普通家庭而言，這無疑是一筆不小的開支。
盡管價格高昂，南極旅遊在疫情後卻迎來了熱潮。
國際南極旅遊業協會統計顯示，中國已連續多年穩居南極旅遊第二大客源國，2023-2024旅遊季到訪南極的中國遊客達9384人次。
產品供給端的創新與競爭，也加速了南極旅遊熱。周肇透露，中國旅行社正通過包船模式大幅降低門檻，例如“飛豬”（阿裏巴巴旗下的綜合性旅遊出行服務平台），曾在2018年以包船形式，將南極遊價格壓至5萬元，推動市場從“富豪專屬”向中高收入群體滲透。
周肇告訴南方周末記者，從南極“窮遊”到“奢華”頂配，市場需求催生出分層體驗：年輕人擠在載客百人的探險船，富豪們則在套房陽台上品味香檳。
他分析，社交媒體的傳播，讓南極旅遊成為一種“時尚”。不少年輕人受消費觀念的影響，願意為了獨特的體驗埋單；而對於高淨值人群來說，南極這片淨土有著獨特的吸引力。“南極那種未被過度開發的純淨感，讓他們願意為這種極致的體驗付出高昂的費用。”
然而，南極旅遊並非適合所有人。
不少受訪者一致認為，長途飛行的疲憊、德雷克海峽的風浪顛簸以及南極極低的氣溫，都對遊客的身體素質提出了較高要求。周肇特別提醒，年紀較大或患有心腦血管疾病的人，要謹慎選擇南極旅遊。
每天的南極活動豐富多樣，例如可以乘坐衝鋒舟巡遊，近距離觀察企鵝、鯨魚、海豹。船上還安排了皮劃艇、跳海、堆雪人比賽等活動。（受訪者高歌供圖）
中國遊客“年輕化”
滯留事件發生後，銀海公司對受影響遊客進行了不同方案的補償。
對於船上的滯留者，可獲得免費食宿及聖地亞哥五星級酒店住宿，部分人還額外獲得了500美元的改簽機票補償。而對於行程被壓縮的遊客，銀海僅補償了“下次船票25%折扣券”，即以存儲金額的形式返還，且這筆錢隻能用於以後購買銀海郵輪的行程消費。
“買票的時候確實說過，遇到不可抗力的情況如天氣原因不賠償，但這感覺有些霸王條款。”盡管代理商態度不錯，一直在幫忙爭取賠償，但馬遠仍然覺得不合理。
要想提前避免南極旅遊因天氣問題滯留帶來的損失，在從事律師工作多年的吳勇太看來，在簽訂旅遊合同前，遊客可要求旅行社明確天氣導致滯留時的具體應對措施，如是否提供免費食宿、協助改簽等。
“同時，建議購買涵蓋旅行延誤、取消等風險的足額旅遊保險，詳細了解保險理賠範圍和流程。”吳勇太提醒，這樣發生滯留情況時，依據保險條款，可及時向保險公司報案索賠，以降低自身損失。
值得關注的是，馬遠告訴南方周末記者，在他所乘坐的郵輪上，去南極旅遊的中國人比白人更“年輕化”。他說，白人遊客看起來普遍年齡為60歲-70歲，而中國遊客大多為中年人和年輕人，帶著全家人一起或者情侶出遊。
周肇直言，南極旅遊市場前景雖被看好，但也麵臨諸多挑戰。
他舉例，高昂的船隻購置成本、有限的遊客承載量，以及不可預測的風險，都限製了市場的大規模擴張。“買一艘船的投入非常大，且每年南極旅遊的接待量是有限的，不能無限製地增加遊客。”周肇透露，極地旅遊市場，仍然存在不確定性。
幾番溝通後，郵輪公司提出邀請他們再去南極玩，並承諾提供更加優質的服務。
但馬遠興趣不大。他告訴南方周末記者，南極旅行路途遙遠、花費高昂，且行程多受限製。“該體驗的都體驗過了，不會再去了。”
在馬遠所乘坐的郵輪上，去南極旅遊的中國人比白人更“年輕化”。白人遊客看起來普遍年齡為60歲-70歲，而中國遊客大多為中年人和年輕人，帶著全家人一起或者情侶出遊。
