女兒被醫院宣布腦死亡後，丁強決定將她帶回200公裏外的老家。擔心路上出意外，他先撥打了120急救中心電話，希望對方能派車把他們送回去，可對方拒絕了這個請求。

理由是，救護車施行“就近急救”原則，丁強的請求屬非急救跨區轉運，不在120調度範圍內。丁強又聯係了老家的急救中心，那邊也給出相同的答複。

兩通電話打完後，丁強陷入尷尬，他不知道該如何將女兒運回家。正苦惱時，醫院保安走過來說，可以幫忙聯係一輛救護車，丁強馬上答應。

很快，一男一女趕了過來，出價4000元。見丁強嫌貴，男子稱，他們已經承包了醫院的轉運業務，別的救護車進不來。



很多黑急救靠暴力爭奪市場。攝影：李遊

從外觀看，這輛“救護車”並無異常，車身上不僅有“120”字樣，紅十字標誌也十分顯眼。但車上沒有醫生，除一個氧氣瓶和擔架外，也沒有其他救護車該有的物品。

但丁強別無選擇，不管怎樣，他將女兒安全帶回了家。

這輛“救護車”並非正規急救車，而由某物流公司運營，俗稱“黑救護”。中國很多醫院周邊都能看到它們的身影。

一般來說，正規救護車通常可包含三類：120急救中心統一調度的救護車，各醫院所屬的救護車，以及經相關部門批準成為服務公司的救護車。“黑救護”不僅是遊走在合法範圍外的第四類，很多時候也與上述正規渠道相互滲透，甚至互為補充。

很多患者家屬對“黑救護”又恨又愛。恨的是不規範、價格高，愛的是隨叫隨走，並能發揮很多正規救護車無法承擔的功能。

正是由於救護車資源難以滿足患者轉運需求，非法“黑救護”才有了生存空間，並越發狂熱。不過，也有一些城市正在破局，試圖用行政手段找到最平衡的解決方式。

“但凡有辦法，誰找他們拉呀”

不少人也有和丁強一樣的遭遇：由於“120”拒絕轉運出院或轉院的患者，最終隻能被迫選擇了高價黑救護。

“但凡有辦法，誰找他們拉呀。”一位濟南市民說，自己曾在病房內撥打“120”，接線人員得知要在醫院上車後，直接告知他不要占用公共醫療資源。



患者家屬谘詢黑急救。攝影：李遊

這讓他不解又憂慮，“國家規定非急救病人不能使用急救車，那些暫無生命危險，又需要醫療運送，轉運途中需要輸液、輸氧的轉院、出院患者怎麽辦？”

他的擔憂並非沒有道理。從目前情況來看，相當數量非急救病人的轉運要依賴黑救護車進行，它們收費雖高，卻也解決了很多家庭的實際需求。

黑救護大行其道的一個重要原因在於，正規急救車運力不足。

采訪中，很多人並不清楚，每個城市對急救車數量的配備是有標準與要求的。

過去20多年裏，幾乎所有城市都在執行原衛生部於1994年發布的《醫療機構基本標準（試行）》，即每5萬人口要配備1輛急救車。

乍一看，這一標準似乎不高，但仍有一些地方急救車數量無法達標，與急劇擴張的城市化和迅速增加的人口老齡化不匹配。

其中較典型的是武漢。2020年新冠疫情暴發後，武漢市急救中心在接受央視采訪時曾透露，疫情發生前，武漢全市僅有57輛救護車。

以武漢市統計局公布的2019年當地常住人口1121.2萬人計算，武漢市約19.6萬人才有1輛救護車，遠遠低於國家標準。

相比之下，北京曾將救護車數量做了自我提高。2012年之前，北京也是按每5萬人口配置1輛救護車執行的。當年，據北京市衛生局統計，該市擁有超過600輛救護車。如果按2000萬人口配備，該數量接近達標。



盡管官方在持續打擊黑救護，但其市場仍在擴張。攝影：李遊

但考慮北京地區人口狀況和醫療救護服務需求等因素，2013年1月底，北京市衛生局在公布的《北京市救護車管理辦法》中，將院前急救車按每3萬人口1輛就進行配備。依據要求，2021年底前，這個標準將全部完成。

上海在這方麵做得更好，並一度成為國內急救車配備量最高的城市。2021年2月，上海市衛健委發布報告稱，截至2020年8月，當地已擁有1062輛救護車，相當於平均每2萬餘人就有1輛救護車。

讓人意外的是，一些三四線城市也已遠遠超過國家標準。如河北唐山、湖北十堰，目前已達到每1萬多人就配備1台救護車。

或參考了上述城市的成功經驗，2020年9月24日，國家衛健委等九部門聯合印發了《進一步完善院前醫療急救服務指導意見》，規定以地級市為單位，要按照每3萬人口配置1輛救護車。

這也意味著，很多之前未達標的地方，又得重新調整配置方案。

有業內人士指出，數量達標，也不意味著急救能力就能跟上，救護車使用還得麵臨周轉、維修等難題。北京市急救中心官員曾向媒體表示：“很多車輛因缺乏維修經費長期趴在車庫無法上路，真正運行的救護車僅有一半。”

這意味著，救護車數量不能僅停留在規劃標準內，且隨著部分城市人口上漲，配備標準也會麵臨新的壓力。

正規救護車配置緊張的情況下，搶救急救患者運力不足的情況本就時有發生，對數量驚人的非急救患者，這一情況更為嚴峻。

自20世紀80年代，“120”被定為全國統一院前急救電話以來，院前急救能力可以反映出一個城市的文明程度，可隨著社會發展和群眾需求的提升，“120”也麵臨著新的挑戰和問題。最明顯的就是，大量非急救呼叫正在占用急救資源。

據北京市衛計委主管的“健康北京”公眾號消息，近幾年非急救醫療服務呼叫量占總呼叫量的比例接近50%，達到每年近10萬次。

除常見的轉院、出院外，非急救醫療服務還包括社區類服務、醫療保障類服務、演練等服務、航空醫療救援服務等。顯然，這些工作無法交給黑救護完成，但也不在“120”的工作職責內。

這種尷尬，在非院前急救市場不斷放大。

石家莊某急救站工作人員告訴記者，他們有時也會偷偷參與非急救業務，“但都是有領導打招呼，或者特別熟悉的關係才可以”。他們“不敢多收費，一般收60元車費，超出10公裏的話，每公裏加收2.5元”，比黑救護低很多。

該人員稱，由於正規急救站人員工資普遍不高，他認識的不少同行都轉做黑救護了，“即便沒做的，也有人會給黑救護拉業務。”

嚴打後有人轉向公司化運作，也有人頂風而上

無人能說清“黑救護”從何時起步的，從諸多信源來看，這個行當應從2008年前後開始變得瘋狂起來。當時，很多大醫院開始出現黑救護爭搶屍體和轉、出院患者的情況。

2010年，有湖北人士向媒體反映，他們在武漢同濟醫院內誤叫了一輛黑救護，由於車上沒有專業醫護人員和設備，導致病人死在車上。後經記者調查發現，類似黑救護車在武漢還有幾十輛，狀況觸目驚心。

問題曝光後，時任國務院副總理李克強作出批示，武漢當地緊急下發通知，要求各部門開展聯合行動，對黑救護車嚴厲查處。尷尬的是，衛生、交通、車管部門均不認為黑救護車屬自己管轄。

最終，那場為期3天的行動，隻揪住了1輛黑救護車。

風波過後，當地黑救護車並未消失，而是逐步從一個城市幾十輛車，發展到一個醫院幾十輛車的局麵。這一模式後在全國各地迅速複製，愈演愈烈。

2017年10月13日，黑救護司機高某在北京阜外醫院急診門口拉活時，看到一同行也在攬客，他上前理論了一會後，打掉對方一顆門牙，並咬破了對方中指。

同年11月16日，因搶活糾紛，黑救護老板郝某竟在吉林大學白求恩第一醫院急診內科觀察區，用胡椒噴劑肆意噴灑，導致現場氣味嗆鼻、辣眼，影響醫患健康。

這種瘋狂絕非孤例。尤其對於病患家屬，他們經常麵臨黑救護挾屍要價、坐地起價、敲詐勒索等問題，甚至有家屬在無力支付黑救護費用後，被迫跪地求饒。

但從公開信息來看，官方對黑救護的打擊從未停止，多名涉事司機、組織者曾以尋釁滋事罪、敲詐勒索罪、強迫交易罪、參加黑社會性質組織罪等論處。

2018年8月，國家衛健委聯合國家中醫藥管理局印發《關於貫徹落實〈中共中央 國務院關於開展掃黑除惡專項鬥爭的通知〉的意見》，明確提出要聯合有關部門對“黑救護車”等現象進行嚴厲打擊，淨化行業環境。

原以為黑救護從業者能收斂，但市場始終存在，依然有人頂風而上。

如前述黑救護老板郝某，在醫院噴灑胡椒噴劑後並未收斂。2018年10月8日，她得知一個同行要開黑救護車拉患者回家，便強製拽住擔架不讓動，雙方僵持了一個多小時後，患者不幸身亡。

2019年4月12日，為搶占黑救護車市場，兩名司機到北京301醫院急診患者休息大廳，將同行打傷，造成輕傷二級。



停靠在病房樓前的黑急救。攝影：李遊

對此，各地打擊力度也在加強。

如2019年6月15日，在哈爾濱市掃黑除惡專項鬥爭領導小組統一部署下，哈爾濱市公安局組織多名警力成立抓捕小組，抓捕了以李某武為首的“黑救護”涉惡犯罪團夥，被害人涉及滿洲裏、黑河、牡丹江、大慶等地。

同時，雲南文山市也打掉了以張某斌為首的“黑救護”團夥，後者一直采用暴力方式招攬顧客，壟斷生意。

經一段時間治理，黑救護雖有所收斂，但仍在各大醫院紮堆，讓人難以理解。

2019年，中紀委曾在官網發評論質問，“黑救護車”橫行十年，是不知還是不管？“他們之所以能夠肆無忌憚、坐大成勢，離不開背後的‘保護傘’為其站台撐腰，也與某些地方部門不作為、不擔當有關。”中紀委的口氣十分嚴厲。

此後，不少黑救護老板開始轉向公司化運作，他們想通過注冊企業繼續深耕救護市場。但能拿下“非急救醫療救助服務”的公司並不多，工商執照中的經營範圍大多是健康管理谘詢、醫療設備租賃，以及物流運輸和汽車租賃等。一些公司仍在違規從事醫療和遺體轉運業務。

還有公司開發了APP，利用“互聯網+”概念經營救護車。患者可在醫院下單，公司就近派車，用起來確實方便，但合法性存疑。



外觀酷似120的黑急救。攝影：李遊

不過，也有地方似乎沒有注意到中紀委的批評聲。

2020年底，中部某三線城市一患者家屬遭“黑救護”坐地起價後進行了投訴。媒體采訪時，當地運輸管理處工作人員說：“沒有法律條文支撐，無法進行查處，但這個事可以由衛健委120指揮中心向我們移交，查處他們非法營運。”

120指揮中心則稱他們並無查處之權，“對於這類黑救護車如果收費高可以由市場監管局查處，非法營運是運輸管理局的職能。”

多地探索非急救如何破局，也有城市遭受質疑

麵對長年猖獗的黑救護，非急救轉運應如何破局？

對此，國家衛健委在2018年的態度是：“鼓勵各地對非急救轉運工作開展積極探索”，旨在滿足群眾多層次、差異化的健康需求，“努力提供全方位、全生命周期的衛生健康服務”。

彼時，國家衛健委將“非急救患者轉運”定義為：經醫療機構治療康複後出院送至非醫療機構，需要特殊車輛進行轉運且不需要任何醫療行為的相關業務。

上海在這方麵，又走到了前列。



一個公司化運作的非急救團隊。攝影：李遊

2018年4月19日，上海開通了全國第一條專門服務於康複出院患者的衛生專線“962120”，服務對象必須是在醫院獲得有效救治後仍行動不便，遵醫囑可以回家或去養老院、敬老院等機構的患者。

負責轉、出院服務的車輛也並非傳統的“120”救護車，而是經專門設計改裝的普通型救護車，其外觀明顯標注“康複出院專線電話962120”字樣與微信二維碼，車內配備專業固定與搬運設備、醫用氧氣、消毒設施等，且每車至少配置3名經專業培訓並合格上崗的急救輔助人員。

據悉，該種救護車起步費為90元（含抬抱搬運氧氣吸入等服務），超過3公裏的，每增加1公裏，加收7元。

至此，上海“120”不再受理非緊急類事件呼叫。

同年8月31日，南京也推出了“962120”非急救轉運熱線，該服務由南京市衛生計生委主辦、南京鼓樓醫院協辦、南京長客非急救轉運服務有限公司承辦。

資料顯示，南京的非急救轉運人員都要嚴格接受市衛計委、120急救中心開展的急救知識和急救技能的學習、培訓，並跟隨120救護車出車，參加為期半個月以上的院前醫療急救服務實踐，並取得相應的合格證書才能上崗。



一台非院前急救的車輛。攝影：李遊

其服務對象除涵蓋上海熱線涉及的患者外，還包括臨床放棄治療出院回家的患者；有服務需求的老年人、殘障人士等，在非醫療機構間往來的臥式接送的人；不屬於院前醫療急救的非急救轉運服務，如不便患者出院後的複診、需要就醫的普通病症患者等。

南京收費標準也更為詳細，對當天17:00前致電預約次日用車的用戶，預約價格為市內3公裏198元，超出3公裏後按每公裏6.5元計價，市內轉運如不需要擔架員則減80元/人，市外轉運每公裏10元，含路橋費。未預約者則需加收裏程轉運費總價的30%。

另據患者需求，還可能針對一次性床墊費、上樓搬抬費、吸氧費等輔助項目進行收費。

當年，廣東省將非急救患者轉運定義為社會化事項，支持成立了兩家非急救轉運機構從事非急救患者轉運業務。

2019年，青島市衛生健康委員會、市公安局、市交通運輸局、青島市市場監督管理局、市醫療保障局也共同印發了《關於開展非急救轉運社會化服務工作的實施意見（試行）》的通知，並出台《青島市非急救轉運服務平台運營管理機構指導標準》。

青島除了設立“96120”非急救轉運服務專線外，還與現有120通訊調度指揮中心並行運行，實現院前急救、非急救轉運分開呼叫、分類管理。

另外，知名的北京市“999”也從2020年9月2日起，向北京市民全麵啟動非急救醫療服務和航空醫療救援等服務，並逐步退出醫療急救服務。



醫院的保安，並不驅趕黑救護。攝影：李遊

雖然不少城市都在進行積極探索非院前急救，可也有的城市在這個過程中遭到質疑。

2021年2月份，國家市場監督管理總局反壟斷局點名曝光了山東省日照市衛健委，事情緣起該委在2020年2月6日，發布了一份名為《關於印發的通知》。

該通知將具有競爭關係的非急救轉運公司指定為全市非急救轉運車的平台管理方和運營方，導致原本在日照市某地正常經營的三家非急救轉運車公司在涉案文件發布後，不再被當地醫療機構接納，其正常運營業務停滯。

此舉被認定是“構成濫用行政權力排除、限製競爭的行為”。

總的來說，我國非院前急救行業已經開始發展，但仍處於起步階段，很多地方仍要依靠黑救護。武漢一黑救護司機說：“隻要有人，有病人，這個行當就消失不了。”

（文中姓名均為化名）