9月27日下午五點半，北京西站10號站台，一列綠皮火車整裝待發。深綠色的車身布滿了煤炭燃燒後留下的黑色印記，車頂上還有兩排形似“蘑菇”的通風孔，移步至車邊，鼻腔立馬竄入了一股淡淡的“鍋爐房味道”。

每天的下午，這趟6437次列車都會準時從北京西站鳴笛出發，沿著京原線一直向西南出發，穿越北京房山，河北保定燕山、太行山、五台山，沿著拒馬河的方向繼續前行，最後抵達山西大澗站，這裏是北京鐵路局管轄範圍的最邊緣。

這是京原線上唯一一列站站都停的列車，比公交車還便宜的價格備受青睞。沿線村民借這列車外出求學、購物就醫，也借這列車每周末去百裏峽、十渡“跑禮拜”打短工。



一位乘客展示自己的車票，票價僅為兩元。攝影/新京報記者 裴劍飛

票價二十年沒漲 250公裏隻要16.5元

“來讓一讓”“我放個包”，距離發車還有20分鍾，不少扛著大小包裹的乘客湧入車廂。這是一列臥代客列車，全部隻出售硬座車票。旅客們也大多會按照各自的喜好進行調換，坐在不同的車廂裏，好熱鬧的喝酒打牌，喜好安靜的則倒頭便睡。

不一會兒，列車駛出了北京西站。伴著車輪和鋼軌摩擦的沙沙聲，旅客“哢吧哢吧”地嗑起了瓜子。

回家幫父母秋收玉米的張華是這趟車的老乘客了，小時候每次出門坐的也是這趟車。“那時候車廂裏比現在擠很多，春運的時候甚至還要從窗戶翻進翻出。”張華家住河北保定一個名叫三義村的小山村，如今跟著親戚在北京做生意，時忙時閑。“這趟車我坐了二十多年了，一到春節回家時，車上肯定滿滿當當，基本上都是在外打工的人，還有就是在外讀書的學生。”

250公裏、161座橋梁、121個隧道、31個車站和乘降所，7小時左右的路程，這些就是6437次列車的全部。

“山村交通不便，像從河北淶源乘坐長途班車到北京，票價需要70多元，如果乘坐高速班車，票價更高，而乘坐這趟慢火車才需要14.5元，甚至沿途區間較短的隻需一兩元就能到達目的地。”列車長陳貴成告訴記者，終點站大澗車站是山西境內的一個偏僻小村莊，那裏的百姓來京隻能乘這趟車，而這條線上像大澗這樣的鄉村車站還有20餘個。

隨著“日行千裏”的高鐵動車得到推廣，中國的火車速度飛速發展，根據鐵路部門統計，目前還在路網上運行的綠皮車僅剩80列左右。

普速非空調車底，決定了6437次列車的硬件條件要與票價相差數倍的高鐵動車差很多，甚至都趕不上同樣有著“綠皮”外衣的普通電力機車。不過2000年以後，這趟車就沒再漲過價，北京西到山西大澗250公裏，全程隻需16.5元，低廉的價格、密集的設站成了最大的吸引力。



夜晚，

6437

次列車停靠在中途車站，上車乘客多為沿線村莊務工人員。攝影/新京報記者 裴劍飛

有的車站常年隻有一兩人上車

由於大部分車站位於海拔近1000米的山區，綠皮火車硬件條件差，又沒有空調，可以說冬冷夏熱。6437次列車的列車員們想盡辦法把車輛布置得像模像樣：裝備齊全的便民服務箱、醫藥箱、愛心車廂等，就連狹小到轉身都費勁的水房內，也點綴了色彩繽紛的塑料花。

跑的時間久了，列車員幾乎認識了每一位老乘客。“誰家在哪兒、出去幹什麽、收入怎麽樣、一般什麽時候來坐車？”如果哪位常客很久沒來，列車員們也有托熟識的旅客問個究竟。

“幾乎是沿途每一個站都會停車，有的站可能常年隻上來一兩名乘客。”陳貴成告訴記者，這趟列車隻有北京西、十渡、來源等7個客運站，其餘停靠的站點都是“乘降所”，有的站台照明不好，為了避免出現遺漏旅客的情況，每一個車門處都會有列車員盯守，上下人的數量全部要數清楚。

在十渡站，一位身著舊迷彩夾克的老漢上了車，陳貴成一眼就認出了他。“呦老羅，今兒栗子賣得怎麽樣呀？”老漢憨憨一笑，從背上摘下來一隻藍白紅三色相間褪了色的編織袋，敞開口的袋子裏已經不剩幾顆栗子了，“都賣出去了，挺好，挺好。”

“基本上每天都能看到他，我們這趟列車已經成了他的公交車，一來二去基本上每名列車員都認得他了。”老羅獨居在家、無兒無女，常年沒有穩定的經濟來源，生活過得緊緊巴巴。“他每天早上從家門口附近的山上拾一些栗子、核桃坐火車去百裏峽、十渡等景區售賣，基本上這就是最主要的收入。”



由於沿途不少車站隻是乘降所，沒有客票係統，旅客隻能上車後再補票。

攝影/新京報記者 裴劍飛

村民外出務工的“公交車”

晚上9點45分左右，6437次列車停靠在奇峰塔站，這是一座位於河北保定易縣南城司鄉境內的四等貨運站和乘降所，由北京西車務段管轄。在鐵路係統的圖網中，它小到難以被清楚標記，但對於周圍奇峰塔村的村民來說，這是走出大山的重要窗口。

這裏群山環抱、溝深地瘠、交通閉塞，唯一的農作物是一年一季的玉米。全村分為2個自然莊，2013年底被確定為建檔立卡貧困村時，有建檔立卡貧困戶48戶、169人。年輕人基本外出打工，留守的不是老就是小。

一條於上世紀五十年代修建的京原鐵路穿村而過，是唯一能聽到和見到一點生機的地方。如今，各種交通相對發達，村民可以走到鎮上坐公交車後轉乘長途大巴，但動輒花費近百元，還要耗時大半天，相比之下，坐火車出行依舊是最方便、經濟的出行選擇。

9月28日，奇峰塔村民武鳳榮的家裏異常忙碌，在外讀書的女兒要放假回家，她正在準備午飯，並計劃給孩子炒點剛采摘下來的栗子“嚐嚐鮮”。如果不是臨近放假，這個周末武鳳榮也會像往常那樣乘坐慢火車外出去百裏峽、十渡等地區的景點、農家樂打零工，俗稱“跑禮拜”。

奇峰塔村的村民很依賴火車出行。在當地，家裏的男性和年輕人一般都會外出打工，一些留守農村的婦女和老人每逢周末和旅遊旺季就會乘坐慢火車外出去“跑禮拜”。在外鄉上學的孩子回家也離不開這趟車，已經成為奇峰塔村的“公交車”。

奇峰塔站副站長許海光，已在這座小站工作了7年多，跟周邊村民也很熟悉。有時候，旅客下車太晚了，回不了家，許海光就會幫著找個擺渡車，或者幫著聯係下家人。有些旅客下錯站很著急，許海光還會讓人家在站裏等會兒，想辦法為他們提供一些幫助。

鐵路線也帶來了些許煩惱。如果從天空中俯瞰，奇峰塔站就位於村子中間，一道鐵路線將山村分成了兩個部分。村民為了少繞路就會冒險穿越鐵路，秋收時還得背著上百斤的玉米“翻山越嶺”。

如何在鐵路正常運行和保障村民生活間找到平衡？

這個問題成了壓在北京鐵路局駐奇峰塔村幹部心頭的一塊石頭，經過反複考察、測量，最終，他們在山坡上規劃出來了一條路線。“就在這兒修一條路，一直通到山溝裏，要平整，至少拖拉機、三輪車要能走。”在駐村幹部的努力下，原來因鐵路被分隔的村莊與田地最後一百多米的斷頭路也被打通。一條硬化路沿著山坡蜿蜒而下，直通鐵路下方的涵洞。村民春種秋收時，再也不用每天翻越鐵路線冒險前行了，三輪車、拖拉機可以直接開到田間地頭。



北京鐵路局駐村扶貧幹部（左）幫助村民挑選板栗。

攝影/新京報記者 裴劍飛

駐村幹部幫忙 特產板栗走向北京市場

張現民是北京鐵路局石家莊鐵路辦事處駐奇峰塔村第一書記，也是北京鐵路局駐派到奇峰塔村的第二批扶貧幹部。用他自己的話說，第一批扶貧幹部的工作是要讓奇峰塔村脫貧，而他的責任是要讓鞏固成果，不讓大家因為任何原因返貧。

奇峰塔村自然條件較差，村黨支部書記兼村委會主任崔連友有過統計，村裏人均耕地不足一畝地，傳統產業是玉米種植，一到秋收之際，隨處都是整齊碼好的金黃色“苞穀垛”。

但這個產業並不能帶領村民致富，僅能勉強糊口。最令崔連友發愁的是，即使玉米豐收，由於沒有銷路，完全依賴上門收購的中間商，價格也被壓得很低。“一方水土養活不了一方人”是幾年前奇峰塔村的真實寫照。

不過張現民發現，奇峰塔村雖然不適合大麵積糧食耕種，但是獨特的土壤條件和曆史因素，卻在漫山遍野上留下了很多栗子樹與核桃樹，尤其是一些樹齡超過百年的老栗子樹，由於沒有經曆過科技改良，栗子個子小但口感獨特，營養價值也更高。這些在奇峰塔村最尋常的玩意兒對於城裏人來說就是稀罕物，但往常村民們隻能用竹籃背著栗子坐火列車去百裏峽、十渡等地的景區售賣，收入極不穩定。

“為什麽不能把這裏的栗子搬到北京的餐桌上？”有了這個想法後，張現民就跟村委會主任崔連友和幾位駐村幹部商量，開始著手此事。

幾個月前，張現民通過“京易對口幫扶平台”，聯係到了北京市海澱區的一家農業合作社。“人家一聽說奇峰塔村的情況，立即就表示很有興趣，也願意幫助我們給村民謀福利。”經過考察後，雙方當即簽訂合作協議，由他們幫助奇峰塔村民升級板栗種植技術，擴大種植增加產量，並負責推廣、銷售。“這樣，板栗能賣出一個更好的價格，銷售渠道也能進一步拓寬。”



奇峰塔站副站長許海光在車站內巡視。攝影/新京報記者 裴劍飛

京原線係統性升級 家門口也能打工掙錢

如今，京原線鐵路上6437/6438次列車依舊日複一日地開行著，昔日的小山村正發生著改變。

作為奇峰塔村的定點扶貧單位，北京鐵路局從2016年開始選派駐村幹部紮根奇峰塔，4年過去了，奇峰塔村已經實現“脫貧摘帽”，全村人均年收入從2000元躍升至6000元。

走在奇峰塔的鄉間道路上，處處能感受到這裏正在發生的改變：平整的硬化路麵、道路旁的太陽能燈、穩定的手機網絡信號。順著村東口一直往裏走能找到一口轆轤井，如今已是半廢棄狀態，井壁的縫隙中鑽出了四五種形態各異的野草。因為這裏實現了深井自來水進家入戶，擰開水龍頭，一股清冽的自來水即刻湧出，村民的飲水安全得到了保證。

除了種地收入，奇峰塔村村民如今也有了在家門口打工的機會。

隨著全國普速鐵路電氣化改造，京原線迎來係統性升級，目前正在分段、分批次進行施工。未來，在大山中穿行的6347/6438次列車也有望快起來。“鐵路施工很複雜，除了那些技術性很強的工作外，農閑的時候，我們的村民也可以參與，搬搬扛扛，莊稼人能吃苦也有的是力氣。”在張現民的幫助下，工程單位從奇峰塔村招聘了一些臨時工人，不少村民在農閑時還能在家門口打工掙錢。