有感於中國北車公司地鐵車輛終於進入北美市場

波士頓雜誌（BOSTON MAZINE）報道,10 月22號下午，麻省州長PATRICK召開新聞發布會宣布，美國馬薩諸塞州交通局批準首次向中國北車公司,采購價值5.67億美元的284輛地鐵車輛，用於替換波士頓老舊的橙線（152輛）和紅線（132輛）地鐵車輛。預計2018年和2019年後，兩線的新車分別以每月4輛生產速度上軌，並入波士頓地鐵係統。PATRICK還透露，麻州將會在SPRINGFIELD建一所麵積為15000平方米的地鐵車輛組建工廠，這為當地提供150名機車組裝工和100名建築工的職位。購買機車的5.67億美元，是整個13億美元波士頓紅-橙兩色線路改造項目的一部分。（http://www.bostonmagazine.com/news/blog/2014/10/21/mbta-red-orange-line-cars/）。

這一消息確實令人沒有想到，中國北車公司比南車公司捷足先登，使得中國輪軌技術和製造業，終於走進北美市場，開了個好頭。波士頓市地處“東北走廊”（亦稱“波士頓-華盛頓走廊”）的頂端，於1897年開通了美國第一條地鐵線。走廊沿線其它大城市包括紐約，紐華克，費城，巴爾的摩和華盛頓特區等。這是一條美國政治，文化，金融，教育的核心走廊。該地區人口稠密，總人口超過5千萬，是美國城市地鐵最集中的區域。然而這些城市的地鐵設備看上去老舊，地鐵站簡陋，許多地鐵車廂運行幾十年有待更新（圖1,2,3），因此，有理由相信中國製造的地鐵車廂，信號及管理控製係統，電動力驅動係統應該大有作為。

 

圖1。 行使中的波士頓地鐵



圖2。 費城地鐵和簡陋地鐵站


 

圖3。 華盛頓特區的地鐵車廂和車站
（all photos from google.com)
 

這次中國北車成為中國惟一登陸美國的軌道裝備製造企業，也為中國本土地鐵車輛的產能過剩尋找到出口。據保守估計，目前中國年產能已接近5000輛（其中南車年產2200多輛，北車年產可達2500多輛，京車少於200輛），然而需求量卻很低。樂觀估計十二五期間，即使中國各個城市大力修或擴建地鐵，其全國地鐵車輛的年平均總需求量才800輛。因此中國市場已趨於飽和。南北車公司在地鐵板塊上的競爭異常慘烈，大打價格戰，使得地鐵車輛的利潤越來越薄。據業內人士講，城軌地鐵車輛隻有約10%利潤（動車車輛略高，利潤大約25-30%）。這就是為何北車地鐵競標出價較低，以致一些麻州專業人士覺得，出價太低而擔憂質量保障。當然北車也因此輕易擊敗其它投標對手，象加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通、日本川崎重工、西班牙卡夫等。以低價戰略進入北美市場可以理解，但不可持續為之。筆者注意到，中國南車公司似參與投標。並且南車集團還參與美國西部高鐵的投標，爭取650億加州的城際高鐵項目 （這也是南車的強項）

 

中國南北車公司在其國內市場除了京車占7%外，其餘各自約占一半份額，旗鼓相當，難分伯仲。國際市場上，南車份額略強於北車。在技術上，南車側重生產動車車輛，而北車擅長製造城軌地鐵車輛。中國政府有關部門有責任加強協調，使其發揮各自特長，避免兩者惡性競爭。象韓國和日本的汽車製造業那樣，將高鐵和地鐵組裝工廠建到北美來（美國，加拿大，墨西哥），核心部分仍放在本土生產。南北車公司，應團結起來（象日本鐵協那樣），在北美的商場上用低廉且成熟輪軌技術擊敗日本的昂貴且目前尚未商業運行的超導磁懸浮技術。同時，也不要放棄本土超導和真空管超導磁懸浮的研究，利用已有經驗做好技術儲備。筆者堅信，中國各種鐵路交通門類齊全，可以為世界大眾交通（Mass Transportation) 技術發展和進步作出她應有貢獻。

 

另據美聯社報道，柴玲在接受《波士頓先驅報》采訪時說，北車的這份合同為麻省曆史留下“血腥記錄”，MassDOT理事會與民主黨籍州長帕特裏克犯下了一個“可怕的錯誤”。她認為北車作為國企，其營收終將成為中國政府的收入。（http://www.wenxuecity.com/news/2014/10/23/3725577.html）