中國自行研製的84式坦克架橋車性能(組圖)

來源：坦克裝甲車輛

 

中國84式坦克架橋車

    一場激烈的對抗演習正在進行之中。我軍坦克和步兵戰車向“敵人”發起猛攻，並迅速在其陣地中撕開了一個“缺口”，隨即，我後續部隊利用突破口進入戰鬥，向“敵人”縱深陣地進攻。隻聽轟隆一聲巨響，“敵人”突然在縱深陣地前起爆了臨時反坦克壕，我坦克和步兵戰鬥隊形前進受阻。此時，“敵人”各種反坦克武器向我受阻的坦克、步兵戰車猛烈開火，情況十分危急。就在這危急關頭，隻見幾輛坦克架橋車衝到反坦克壕邊，在我坦克和炮兵的強大火力掩護下，伸出了長長的橋臂在敵人臨時設置的障礙物上架起幾座車轍橋。
我軍坦克迅速通過了車轍橋，對“敵人”發起了致命性的攻擊¨¨¨。“一橋飛架南北，天塹變通途”，這些在戰鬥中大顯身手工程保障裝備就是我國自行研製的84式坦克架橋車。

    一、幾易其手 一波三折

    孫子曰：“夫地形者，兵之助也。”裝甲機械化部隊通常遂行機動作戰任務，並常常在野戰條件下實施攻防作戰，因此，工程保障顯得尤為重要。坦克架橋車(又稱“衝擊橋”，意指用於直接伴隨一線部隊的裝甲架橋車，以區別於浮橋等大型野戰橋梁)就是用於在敵火威脅下實施強行架橋作業的裝甲工程保障車輛，是裝甲機械化部隊重要的工程保障配套裝備。早在20世紀60年代初，軍委就已經“認識到坦克架橋車是坦克機械化部隊必不可少的一種工程保障車輛，急待研製、生產裝備部隊” 。於是，在59式中型坦克剛裝備部隊不久，裝甲兵便決定研製坦克架橋車，並指定由當時的五機部某研究所和某中型坦克製造廠聯合研製。

    研究任務下達後，研究所和工廠的科研人員反複對比和研究了當時世界裝備的各種坦克架橋車，最後決定借鑒當時捷克在T-34坦克上改製的剪刀式架橋車的架橋原理和設計思路，研製我國的第一輛裝甲架橋車，並提出了橋長為18米、機械傳動、機械架設的剪刀橋的設計方案，但由於多方麵的原因未能被認可。60年代中後期，隨著研究的不斷深化，科研人員決定放棄剪刀橋的方案，研製類似蘇聯МТУ平推跳板式裝甲架橋車(架橋原理和過程見圖)的坦克架橋車，並於60年代後期提出了橋長18米、雙折疊桁架結構橋、液壓機械傳動、平推對接連橋方式架橋車的方案，並進行了部件結構設計，但由於“文化大革命”的幹擾，研製工作被迫中斷。

    1970年，裝甲兵司令部將坦克架橋車的研製任務從某研究所轉到某坦克修理廠繼續完成，並要求組成軍地聯合設計組。聯合設計組在吸收了原設計方案優點的基礎上，提出了雙層疊放平推式結構方案，並於1971年9月試製出第一輛原理樣車。1972年，原理樣車在北京南口、吉林四平等地進行了試驗與表演，受到軍委裝甲兵的充分肯定。1973年2月，科研人員在廣泛征求意見的基礎上，又試製出第二輛原理樣車，成功地完成了原理樣車階段的攻關任務。

    1976年8月，根據軍委擴大會議精神，裝甲兵司令部又將架橋車的研製任務轉回到某坦克製造廠。工廠再次接手研製任務後，組織專門力量對移交過來的第二輛原理樣車進行了摸底試驗，掌握了原理樣車的有關參數。在此基礎上，工廠於1977年8月提交了研製論證報告並準備正式試製，但由於承擔橋梁研製任務的工廠一時難以確定，因此研製工作再次中斷。

    1979年春夏，國務院國防工辦、國家計委和五機部，決定將坦克架橋車的研製任務交給某軍工總廠。該軍工總廠接手後，在繼承第二輛原理樣車總體方案的基礎上，針對底盤、橋梁、液壓傳動裝置等暴露出來的問題進行了多達162項的重大改進，並於1980年完成技術設計和初樣車試製，1982年5月，工廠試製出了兩輛正樣車，交給軍方進行定型試驗。

    1982年7月至1984年9月，軍方對兩輛正樣車進行了高寒、高溫潮濕、常溫三個環境的定型試驗，每輛車累計行駛6700千米，架設橋梁320次，試通行坦克等各種車輛1050輛次，取得了較令人滿意的試驗結果。試驗後，軍方認為架橋車達到了規定的戰技指標要求。1984年12月，坦克架橋車通過了裝甲兵軍工產品定型委員會的設計定型審查，1985年1月被正式批準設計定型，並命名為“84式坦克架橋車”。1985年至1987年，經過小批量試生產和進一步改進後，坦克架橋車通過了生產(工藝)定型並正式交付部隊，成為裝甲機械化部隊的製式工程保障裝備。 

中國84式坦克架橋車樣車

    二、世界坦克架橋車的經典

    84式坦克架橋車，是在79式中型坦克底盤的基礎上發展出來的變型車。它由坦克底盤、橋梁、作業液壓係統、電氣控製係統、架設機構等組成。采用了雙節折疊平放平推對接式的橋梁結構，架橋和收橋全液壓傳動，操作過程實現了自動化控製，其技術水準達到了當時世界坦克架橋車的先進水平。它的外形特征十分明顯，“坦克發燒友”一眼就能分辨出來：兩個車轍橋梁(所謂車轍橋就是指隻有兩條車道的橋梁，橋中央是空的，它區別於浮橋等整體橋麵的橋梁)分上下疊放在坦克底盤上。歸納起來，它的總體結構和功能有以下幾個顯著的特點：

    一是底盤實現了通用化，便於裝甲機械化部隊實施裝備保障。84式坦克架橋車(以下簡稱“84架”)采用了79式中型坦克(WZ121D)底盤，並進行了適當改進。與本刊2004年第8、第9期介紹的79式中型坦克的底盤相比，84架主要有以下幾個特點：首先是為安裝架設機構和架收橋梁的需要，在車體上增設了安裝支座。其次是前部仍為駕駛室和油箱，但駕駛室安裝了操縱架橋機構的電氣控製係統等，以便乘員在不下車的情況下在車內直接完成架橋動作。第三是將中部的戰鬥室改為乘員室，去掉了炮塔和武器係統，並在該部位加裝了液壓係統等架橋設備；武器係統隻配備1挺自衛用的7.62毫米班用輕機槍(1500發槍彈)和20枚手榴彈。第四是考慮到橋梁及其他輔助設備的重量已達十噸左右，為使整車的全重基本與79式中型坦克的戰鬥全重(37.3噸)持平，對底盤的前上和前下裝甲板，以及側裝甲板等部位的裝甲板厚度進行了減薄處理，以降低底盤的重量。第五是坦克電台也由原來安裝在炮塔內改為安裝在乘員室內。最後乘員位置也相應發生變化，乘員數由4人變為3人，駕駛員仍位於駕駛室內，車長和勤務員位於乘員室。除上述變化外，84架的動力傳動部分、行動部分等與79式中型坦克相同：動力傳動室仍在後部，結構也沒有大的改變；行動部分仍然是每邊5個大輪徑的負重輪。由於采用了裝甲機械化部隊現裝備的坦克底盤，因此，極大地方便了平時和戰時的技術保障。筆者認為這是一大亮點，由於與坦克底盤通用，因此，戰損或故障了有人會修，有器材可供，如果單獨搞一個底盤，那可就苦了部隊官兵了。

    二是架橋動作隱蔽、架設和撤收方便，生存能力強。84架運用了獨具特色的雙節雙疊平推式架橋原理，成了世界平推式架橋車的經典之作。據悉，目前世界上也僅有德國的“海狸”架橋車采用了這一原理。84架與美國、英國等裝備的剪刀式架橋車(架橋原理和過程見圖)相比的最大優點是作業隱蔽，目標暴露特征小，從而大大提高了生存能力。美國的M60裝甲架橋車，架橋時橋梁豎起時高達十餘米，甚是壯觀。這在敵火威脅小的情況下還馬馬虎虎，要是碰到雙方激烈戰鬥的情況，恐怕就自身難保了。而84架的平推橋架設就十分隱蔽和方便。戰鬥中需要克服敵反坦克壕時，架橋車迅速前出到架橋地點，駕駛員操縱架橋機構先將疊在下方的橋節推出，爾後通過連橋機構將兩個半橋連成一個整橋，再繼續向對岸平推，當橋搭到對岸後，再用液壓係統將橋的這一端放下，架橋車離開，橋就架好了。整個架橋過程3~4分鍾就可完成，架橋動作不仔細觀察難以發現；完成保障任務後，撤收也十分方便，架橋車從自己架的橋上開過去，從另一端將橋收起，繼續隨部隊行動，絕對不會出現自己架橋自己過不去的問題。但話說回來，二戰末期英國研製的邱吉爾橋柱式坦克架橋車(其架橋的基本原理是把底盤當橋墩子用，架橋時先開到溝、壕的底部，然後將橋升起並搭在兩岸)還真有可能會遇到這樣的尷尬情況。

    三是適應範圍廣，保障能力較強。84架的橋梁安裝在底盤上方，橋長18米，由兩個各9米長的半橋組成。每個半橋分為兩個橋節，每個橋節有主橋、副橋等機構。主橋采用箱式結構，由高強度合金鋼焊接而成。主橋寬3.2米(橋寬可根據需要調整，以適應不同的坦克和裝甲車輛通過)，可以通過重達40噸的坦克，保障我國的一代和二代坦克通過一點沒有問題；副橋是主橋內的橋板，主要用於通過小型車輛如吉普車等，承重量達8噸，保障各種摩托化車輛通過也不成問題。由於主橋和副橋的承載力大，而且主橋的寬度也可根據需要調整，因此，它的保障適應能力強，保障範圍廣，可以適用於大多數裝甲機械化部隊。另外，它的架橋跨度可達16米，因此，足以克服反坦克壕(一般寬十米左右)和一般性的彈坑、雨裂等障礙物。

    四是一橋多能，一橋多用。它防護力好，可以冒著敵人的槍林彈雨，迅速在各類障礙物中架設車轍橋，保障部隊快速機動；它機動能力強，具有與坦克和步兵戰車相同的機動能力，可以有效實施伴隨保障；它可用於克服較窄的河流、溝渠、雨裂，反坦克壕溝、彈坑、崖壁等障礙物，也可用於加固公路的橋梁和被破壞的險橋等。其中，架橋車也有像坦克撞大樹、堵槍眼一樣的許多“另類”用法。比如，架橋車的架橋高差允許在4米以內，當遇到克服4米以下的陡壁等障礙物時，架橋車就可以當“梯子”用。它還可以在深不超過1.1米的水中架橋，因此，也可架設“水中橋”等等。 

剪刀橋架橋的基本過程

    三、發展仍然任重道遠

    從我國開始研製坦克架橋車到現在已近半個世紀。84架的推出，填補了我軍裝甲機械化部隊配套工程保障裝備的空白，意義重大。但是，隨著我軍裝甲裝備的不斷發展，未來戰場環境的發展和變化，坦克架橋車的發展也應當與時俱進，推陳出新。

    一是要與底盤基本配套和協調發展。84架是在79式中型坦克的基礎上發展起來的，具有與二代以下坦克基本相同的機動能力，橋梁的承載能力也基本能夠保障二代以下坦克機動(88式主戰坦克戰鬥全重為38.5噸)，但是，保障戰鬥全重超過40噸的新型主戰坦克就明顯力不從心了，因此，需要發展與新型主戰坦克配套的坦克架橋車。美國之所以在M1係列主戰坦克列裝後，很快就推出了以M1坦克底盤為基礎的HAB重型突擊橋，就是因為原有的M60裝甲架橋車的最大承載能力隻有54噸，難以保障重達60噸左右的M1係列坦克的機動。當然，坦克架橋車畢竟是特殊裝備，需求量也不大，推出一個新型的架橋車後，可以在一個較長的周期內較穩定地覆蓋同類底盤，沒有必要每發展一個坦克底盤就要發展一個坦克架橋車。但是，底盤比較特殊的裝甲裝備又另當別論了。如，輪式機械化部隊配備履帶式坦克架橋車，就難以同步機動；兩棲裝甲機械化部隊配備陸上重型衝擊橋，就有點不倫不類，因此，有必要考慮為一些特殊裝甲裝備配套研製衝擊橋。

    二是多種橋型並舉。目前，世界坦克架橋車的發展主要是剪刀式和平推式兩大流派。剪刀橋和平推橋各有其優勢，也各有其不足。平推橋的原理其實很像鐵路鋪軌機。由於平推橋需要靠坦克底盤作為橋的另一端的支撐和壓載體，因此，橋的跨度不可能做得太大，否則底盤就可能成了“蹺蹺板”了。剪刀橋雖然技術複雜，架設“動靜”大，但是，橋梁豎起後橋的一端落地並承受全橋的重量，底盤則主要為液壓臂推橋提供支點，因此，橋跨可以做得很大。如美國的HAB重型突擊橋，最初設計時為剪刀橋，試驗架橋跨度達30米。還有更令人叫絕的：英國的“奇伏坦”剪刀橋，橋節前端可以彎過來當橋墩用，另一個架橋車上去後再往前架。未來我軍裝甲機械化部隊可能在我國的南方、北方等各種地理環境下作戰，地形千差萬別，要求坦克架橋車具有更強的保障能力，因此，需要重新審視剪刀橋的利弊。筆者認為，裝甲機械化部隊比較理想的工程保障裝備結構是：保障一線坦克分隊衝擊的為小跨度的平推式衝擊橋；保障旅、團機動和戰鬥的為大跨度剪刀式重型突擊橋；保障師以上部隊機動的是機械化伴隨橋和浮橋等。

    三是積極采用新材料和新技術。國外第三代架橋車的橋體普遍采用了高強度焊接鋁合金材料，橋輕承載力大。如美國的HAB重型突擊橋最初設計時橋重為10噸，承載重量卻達70噸。而84架的鋼結構橋自重達8噸，承載重量僅為40噸。因此，84架仍有較大的改進空間。

    四是裝甲裝備數字化是必然趨勢，坦克架橋車當不例外。未來戰場出現的坦克架橋車，將配有數字化終端設備，能隨時接收部隊的工程保障需求信息，可及時查閱戰場的地形信息，可實時采集戰場的工程保障情報，在動中完成架橋方式和地點的優化等等。 孔凡清 將言

    84式坦克架橋車主要戰術技術性能

    戰鬥全質量：38.5噸

    乘員：3人

    車長(行軍狀態)：9.879米

    車寬：3.270米m

    車高(行軍狀態)：2.978米

    單位功率：11.1千瓦／小時

    單位壓力：84.6千帕

    最大速度：49～50千米／小時

    最大行程：420千米

    武器(自衛)口徑／類型：7.62毫米／班用輕機槍

    橋梁架設跨度：16米

    架設和撤收所需時間：均為3～4分

    橋梁額定承載量：主橋 40噸　副橋 8噸

    橋梁兩端允許高差：不超過4米

    裝甲類型：鋼裝甲板 

蘇聯MTU平推式架橋車的架橋過程 

行駛狀態的84式坦克架橋車

84式坦克架橋車工作狀態

84式坦克架橋車工作狀態

84式坦克架橋車工作狀態