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討論時事中的數字和邏輯問題
中國在船舶工業和韓國的競爭
此文隻分析民船，不涉及軍艦。
中船集團副總經理吳強說：“在散貨船、油船、集裝箱船三大主力船型領域，我們現在不僅大，而且強，自主化配套可供給率已達80%以上，總體建造水平和質量不遜韓、日。” 除三大主力船型外，中船集團在大型液化天然氣（LNG）船、“海洋石油981”號深水鑽井平台、30萬噸浮式生產儲油船（FPSO）、大型集裝箱船、“雪龍”號科考船、“遠望”號測量船等高端船舶及海洋工程裝備領域也不斷取得新的突破。
吳強特別強調，“雙高（高技術含量、高附加值）船及海工裝備單位價值所需工時相對更多的特點，雙高船及海工裝備既有高技術密集特性，同時更有高勞動力密集特性，因此我們在高端領域更具競爭優勢！”比如，在自升式鑽井平台市場，2012年新加坡還占據70%的市場份額，但到了2013年，這一形勢就發生了逆轉，中國已經占據了約70%的市場份額，而新加坡則下降至約30%。“實踐告訴我們，雙高船及海工裝備的總裝建造絕對沒有想象的那麽高不可攀。基於以上理由，我堅信，到2020年，中國必將在雙高船和海工裝備市場超過韓國，從而在世界船舶工業範圍內成為總裝建造最強國！” [1]
韓國在這方麵有些憂心忡忡
大韓造船學會會長趙相來表示:“就連韓國企業遙遙領先的海洋成套設備和LNG船等高附加值領域市場,中國也在以可怕的速度追趕上來”。
韓國貿易投資振興公社今年3月份發表的研究報告稱,中國目前正不斷在曾經是韓國國內企業一直獨占的鑽井船及浮式生產儲卸油裝置(FPSO)等高附加值船舶以及海洋建造物領域成功中標。
韓國產業研究院研究員洪星仁表示:“即使韓國造船產業一直保持競爭力,從2014年開始到2020年為止,韓國造船部門的出口額也將降至年均300多億美元。” （2011年韓國造船部門的出口額為566億美元）
KOTRA中國產事業長樸韓進認為:“中國目前已經超越技術能力的追趕,到達了開始思考產品商品化方案以及品牌價值的階段。現有韓國企業不僅需要增強技術能力,更迫切需要找到新的產業領域來謀求未來發展。” [2]
2014年1-6月新船訂單額[3]：（CGT是修正總噸）
中國 481艘，910萬CGT，總值146億美元
韓國 164艘，560萬CGT，總值132億美元
日本 177艘，340萬CGT，總值59億美元
2014年上半年，我國承接各類海洋工程裝備訂單81艘（座）。其中自升式鑽井平台11座，半潛式鑽井平台3座等等，合同金額共計79億美元，世界市場份額占比提高到32%，居全球第一。[4] 韓國2014年上半年僅獲得30億美元海洋工程裝備訂單。
我國LNG船有自主知識產權
我國從2002年開始進入LNG船建造市場，滬東中華造船（集團）有限公司先後承接了我國首批6艘14.7萬立方米LNG船的設計建造合同。在工信部和財政部共同組織下，通過對大型LNG船關鍵設計建造技術開展全麵研究，滬東中華順利完成了我國首批LNG船的建造工作。2008年4月，我國自主建造大型LNG船的首製船——“大鵬昊”建成交付。至2010年，滬東中華造船終於不再受國外技術專利的羈絆，形成自主知識產權，實現LNG船係列化以及批量化生產的可能性。[5]
目前，我國已相繼推出了具有自主知識產權的16萬立方米、17.2萬立方米、17.4萬立方米、22萬立方米等係列LNG船設計，其中17.2萬立方米LNG船批量承接了埃克森美孚/日本商船三井的4艘訂單，成功打入LNG船國際市場；17.4萬立方米雙燃料電力推進LNG船承接了中海運-中石化APLNG項目的6艘訂單，技術水平進一步提升。另外，大連船舶重工集團也已攻克了LNG船船體及關鍵係統建造技術，並設計製作了1:1大型模擬艙，初步具備LNG船設計建造能力。並且，通過基礎技術研究，我國建立了具有自主知識產權的大型LNG船載荷預報方法和軟件係統，為我國大型LNG船的自主設計提供了先進設計手段。[5]
我國已實現LNG關鍵設備全麵國產化
山東泰安年60萬噸LNG項目采用寰球工程公司自主開發並優化後的雙循環混合冷劑（DMR）液化技術，實現天然氣淨化技術、液化技術及儲運技術係列化和標準化，取得46項專利，製定3項國家標準，形成50餘項專有技術和施工工法。寰球工程公司實現冷劑壓縮機及驅動電機、低溫BOG壓縮機、冷箱、DCS係統、低溫閥門以及高壓變頻器等關鍵設備全麵國產化，且設備技術指標達到國際先進水平，被業界稱為我國LNG裝備產業發展的一次重大革命。2014年8月項目順利生產出合格產品。[6]
特別是LNG儲存罐多半已經國產
到2013年7月，我國已運營6個LNG接收站，建成大型LNG儲罐近20台，其中10台為國產9Ni鋼建造，用鋼2萬餘噸，儲罐運行情況良好。在建的20多台LNG儲罐，中石油和中石化已實現LNG儲罐國產化；中海油天津3萬立方米LNG罐已經采用南鋼的9Ni鋼預埋件，中海油正進行新一輪9Ni鋼國產化調研，未來LNG儲罐國產化比例將進一步提高。[7]
從國外進口，9Ni鋼的供貨周期通常需要1年以上，國產化後，供貨周期顯著縮短。以南鋼為例，從開始生產、預製鋼板到最終送達，交貨周期約3個月，其中唐山項目的首批鋼板隻用45天即將產品送達工地。這是進口產品無法比擬的，在國內外9Ni鋼同時供貨的前提下，目前進口9Ni鋼的質量缺陷也暴露無遺，服務態度遠不如國內鋼企。[7]
2014年9月，中國船舶重工集團成功進行了自主研製的船用貨油泵透平驅動裝置、大排量潛液泵的演示驗證。將填補我國船舶和海洋工程裝備專用設備空白，提升全係列液貨裝卸係統的研製能力。[8]
中國的船舶在某些方麵還有不足，例如瓦楞鋼還需要進口，還在使用法國GTT公司、德國曼恩、芬蘭瓦錫蘭的部分專利。但綜合比較，中國的船舶製造技術超過日本。
[1] 《堅定信心 勇擔使命 努力把中國建設成為世界海洋裝備強國》 014-08-27 中國船舶新聞網
[2] 《韓國擔憂造船業被中國全麵趕超》 2013年10月22日 法製日報
[3] 《上半年全球新船訂單同比下降》 2014-07-22 鋼聯資訊
[4] 《上半年全國新船訂單同比漲近八成》 2014-07-29 中國證券網
[5] 《LNG船：“中國製造”漸入佳境》 2012年8月3日 中國水運報
[6] 《我國LNG關鍵技術裝備國產化攻關獲重大突破》 2014-08-25 上海宏東泵業
[7] 《我國大型LNG儲罐用鋼國產化技術發展》 2013年7月25日 中國行業研究網
[8] 《首套船用貨油泵透平驅動裝置和FPSO潛液泵研製成功》2014-09-17 中國能源報
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發表時間：2015-12-11 09:19來源：中國水運報
在日前舉行的第18屆中國國際海事會展上，國內船用發動機廠商首次集中發布覆蓋高、中、低速多款具有國際先進水平國產發動機。
中國船舶工業集團公司同時發布新一代小缸徑低速柴油機6EX340EF和1萬千瓦級大功率中速柴油機12MV390兩款新品。其中，6EX340EF是近30年來我國自主研發的首台船用低速柴油機，在設計方麵對標國際主流產品，適用於國內近海航運和江海聯運市場的普通船舶及特種船舶，如靈便型油船、靈便型散貨船、支線集裝箱船、冷藏船、小型液化石油氣（LPG）和化學品船等。
在高速發動機領域，由河南柴油機重工有限責任公司自主研發的國內首台自主品牌CHD622V20CR高速大功率柴油機也在本屆會展推出，該機填補了3500kW以上國內高速柴油機動力的空白，率先實現了國內高速大功率柴油機在高壓共軌技術領域的研究製造等重大突破。CHD622V20CR船用高速柴油機作為主機或輔機可廣泛應用於海洋運輸船、遊輪、打撈船、公務船、艦船等市場。
“中國心”將和羅爾斯·羅伊斯、曼恩、瓦錫蘭、現代、通用、卡特彼勒等世界知名主機廠商同台爭豔。
http://www.chinaequip.gov.cn/2015-12/11/c_134906281.htm