好久沒有去關注國內A股市場的股價了，昨天才發現我長期持有的一個股票，中遠海控（601919）價格翻了好幾倍。

       中遠海控原名中國遠洋，其船隊規模位居中國第一、世界第二，其中集裝箱船隊規模在國內排名第一，其遠洋航線覆蓋全球160多個國家和地區的1500多個港口。

      中國遠洋自2007年以8.48元發行價上市以來，股價經曆過68.4元的輝煌，也經曆過2012年連續兩年巨額虧損超過200億元，股票被特別處理，其股票簡稱亦更名為“*ST遠洋”，股價暴跌至2.98元。當年其巨幅虧損的主要原因就是2012年波羅的海幹散貨指數（BDI）全年平均值為920點，較2011年平均值1549點下跌40.6%，為該指數設立以來最為低迷的時期。"靠天吃飯"的中國遠洋，陷入了"BDI魔咒"不能自拔。這也是當年中國遠洋持續兩年巨虧的重要尷尬所在。

       其後幾年中，中國遠洋采取出售資產等方式改善業績，最終在2017年實現扭虧為盈，我就是在那年底以6.3元購入，但其後股價仍持續下跌，始終在3-4元左右徘徊。正如我以前在博文裏說的，我買股的基本原則是閑錢，以及雞蛋並不放在一個籃子裏，所以被套幾年也無所謂，靜觀其變。

      俗話說的好，風水輪流轉。自去年疫情在全球爆發以來，國際航運價格出現了令人瞠目結舌的暴漲，西方各國疫情肆虐使製造業遭到重創，世界的目光投向了中國。從醫療器械到防疫用品，從機電產品到電子設備……中國出口迎來了全方位的爆發。

      一年前的上海洋山港，無數滿載貨物的集裝箱排著隊等待裝船發運。那時全國各大港口幾乎都是這樣的場景。集裝箱堆積如山，海外客戶心急如焚。一年來波羅的海幹散貨指數（BDI）持續暴漲，直到今年8月份，這個指數飆到了4235點，創下近11年來的新高，相比於年初，已經漲了快3倍。

       漲得更猛的，是航運的價格。中國到北美東海岸的海運價格一路上漲，8月10日的運輸價格為中國每標準箱18555美元，北美每標準箱20636美元，同比增長了500%。而在8月2日，該航線海運運費還隻有16000美元，不到10天內，價格飛速上漲了25%。

     無獨有偶，2020年1月，一個集裝箱，從中國寧波港運到美國洛杉磯的海運價格僅1000多美元，但到了2021年8月，價格已經突破了20000美元。一年半時間，漲幅同樣超過了10倍。

      正是在如此背景下，中遠海控今年上半年的貨運量高達1384萬標準箱，比去年上升了16.8%，公司的淨利潤同比增長了40倍！其股價也在1年內從3元多漲到最高33元，暴漲了10倍，昨天收在28元（以複權計算）。

      究竟是什麽原因導致國際航運價格如此暴漲呢？其中一個重要原因就是，由於歐美各國港口裝卸工嚴重短缺，整個2021年上半年，約32%的集裝箱船在港停泊，擁堵。這似乎已成為西方港口的“普遍現象”。一方麵歐美各國進出口的需求暴增，而另一方麵，集裝箱運輸能力供應卻無法快速提升，物以稀為貴，這就是目前全球航運價格暴漲的根源。

      航運價格暴漲最終會轉移到市場商品價格的上漲，消費者不得不去承受物價上漲的痛苦。如今生活在北美的每個人都能體驗到當前物價的變化。

      最近國際航運界已開始著手協調如何控製航運價格暴漲問題，但如果光治標不治本，恐怕還是事半功倍。

      前幾天，我寫了篇關於美國勞工短缺的博文《失業救濟金該壽終正寢了嗎？》，引來眾多博友的關注。https://blog.wenxuecity.com/myblog/77962/202109/27510.html。

     今天換個角度來看這個問題，更顯得增加勞動力供應，徹底解決港口壓港現象的重要性了。