上世紀60年代，中國在國際舞台中孤立無援。為了同美帝蘇修搏鬥，在萬般無奈之下隻好在非洲尋找窮夥伴，任務艱巨呀。因此，當年中國與非洲國家的關係密切是毛時代在狹縫裏生存的無奈之舉，為取代台灣得到聯合國的合法席位，已經顧不得賺銀子了。援建坦讚鐵路也許是贏得國際博弈的一著苦棋。
於1965年7月1日，中華人民共和國政府在北京簽約，對坦桑尼亞政府和讚比亞政府提供不附帶條件的援助，總額分別達到7500萬英鎊和1億5000萬英鎊，以修建坦讚鐵路。這條路不是一般的鐵路，文革年代我們去90裏路開外的縣城，幾乎花一整天時間行走在充滿塵土的羊腸小道，搞得腰酸背痛，汗流浹背。而且二十年後的80年代，我們上大學還得砸開窗戶才能爬上超載滿員的破列車。
坦讚鐵路也是當年在種族隔離時期橫貫撒哈拉大沙漠的第一條國際鐵路，其意義非同小可。有錢能使鬼推磨，大約2億2500萬英鎊(無息貸款)投資，因而像一石激起千層浪。中國效應在發展中國家，非洲甚至全球都引起很大反響。1971年，聯合國對《聯合國大會2758號決議》進行投票表決，坦桑尼亞的代表穿著中山裝參加投票。除部分國家外，非洲絕大多數國家都投了讚成票，中華人民共和國政府在聯合國取代中華民國(台灣)政府。
這就是坦讚鐵路的實質和精髓。難怪，兒時茅草和竹子砌成的房子裏，牆壁帖著發黃的報紙，上麵是卡翁達總統訪問北京受到毛澤東和周恩來接見的照片。慘啊，悲傷的往事，艱難的生活至今還記憶猶新，曆曆在目。為了那美好的“共產主義”事業而奮鬥，我度過了多少不眠之夜，....。原來我們的拮據，勒緊褲腰帶是為了那窮苦的非洲勞苦大眾呀！
其實1962年，讚比亞總統卡翁達訪問中國有簽訂意向，但後來對社會主義不放心，試圖乞求英國的援助。但是西方唯利是圖，考察後覺得油水不大，加之時有經濟危機，不願出資，結果不了了之。卡翁達無奈再訪問中國尋求幫助，才簽訂合同。
曆史事件有一定時間，地點，國際國內政治經濟，和其他因素影響。從政治角度和國家利益看來，當時那條鐵路修得還行，既有經濟考慮，也有政治價值。當然，打腫臉充胖子不顧人民死活成為批判的把柄，當年援助越南和朝鮮也如出一轍。看如今，由於經費不足坦讚鐵路破爛，火車老化，處於瀕臨破產的邊沿。這是由於國際關係的變化，南非與讚比亞等周邊國家關係的改變。讚比亞同南非的經濟聯係在南非結束種族隔離後變得更加緊密。公路運輸方便，便宜引起的劇烈競爭，也使該鐵路的重要性下降，競爭力減弱。
從這一點來看，南非前總統曼德拉搬到種族歧視，促進非洲和平團結的功不可沒！可惜這老家夥把中國政府害慘了！鑒於坦讚鐵路的嚴峻處境，2011年中國同讚比亞簽訂協議免掉了欠款50%的利息。同理，由於高鐵，飛機等新的技術和交通工具的迅猛發展，中國自己的老鐵路也破舊不堪，步履為艱，瀕臨破產的困境。
過去的中國，在大國外交博弈中向來以麵子為主，經濟利益為輔。曆史教訓引以為戒，中國當今已經是世界強國，不需要作無謂的犧牲了。現在而今眼目下，亞投行的建立，高鐵的出口是中國的氣場，我們希望當政機構認真考察時局不再下政治上有用而經濟上得不償失的無用棋。
ZT： 1975年坦讚鐵路，由中華人民共和國援建而全線通車。由當時坦桑尼亞首都達累斯薩拉姆出發，以西南方向穿越坦桑尼亞，最後到達贊比亞首都盧薩卡以北的新卡皮裏姆波希（New Kapiri Mposhi）。全長1,860公裏，軌距為1,067毫米，可直接連接津巴布韋及南非的鐵路。在達累斯薩拉姆港可轉軌進入連接坦桑尼亞、肯尼亞和烏幹達的係統（軌距為1,000毫米）。
全線有橋樑320座，總延長米為16520米；隧道22座，總延長米8898米；興建車站93個；建設房屋總麵積37.6萬平方米。
工程項目由鐵道部援外辦公室牽頭組織。工程勘察於1968年5月15日在坦桑尼亞境內開始，1970年10月26日在坦桑尼亞境內開工建設，1975年6月7日全線通車，1976年7月14日正式移交坦讚鐵路局運營管理，1976年7月23日正式運行。工程共耗費約5億美元。
工程中中國先後派遣工程人員5.6萬人次，高峰時期中國在場工程人員1.5萬人。投入物資機械83萬噸，提供無息貸款9.88億元人民幣。鐵路完工後交由坦桑尼亞、贊比亞兩國組成的鐵路局共管，中國繼續提供無息貸款和技術支持以協助其營運。截止1999年底，中方累計派出專家近3000人次。中方共有66人在鐵路修建過程中獻出了生命。 |
