說文論武之群眾路線(九)
文章來源: 井底望天2010-01-09 10:36:32


在信息的傳遞上來看,互聯網的信息傳遞,可以是通過手機的文字、圖片和圖像的上傳,通過Youtube、Twitter或者是各種社區網站,以及各種論壇的方式,可以達到及時性和快速性,客觀上打破了輿論界對信息的控製,但是這些原始信息的解讀,則會帶來信息的發散性,以及缺少對信息材料的適當解讀,從而造成信息的失真性。
而在高速鐵路的配合下,大規模的人流的快速移動,是幾個人的私人汽車,或者是幾十人的長途汽車,和過百人的飛機,都無法相比的。如果1小時經濟圈,可以解決的是居住和工作不同地的問題,距離在300公裏之間的城市,比如說美國東部的波士頓和紐約之間,因為火車太慢,要3個鍾頭才可以通勤,而在高鐵的速度下,比如說武廣高鐵的長沙和武漢,大概就是相同距離,卻可以在1個小時通勤。
這種速度帶來的變化,在於基本上發生在武漢和長沙兩個大城市的任何事情,在另外一個城市,都會變成本地的事情。因為這種信息本地化的出現,不光是透過高鐵的運作,而快速傳遞,而且因為大量異地工作和居住人群的出現,也會正確地解讀原始、沒有經過處理的信息材料,提供比較準確的理解框架。
在這種情況下,信息傳播的失真度就會減少,而兩個大城市之間,發展出來的同城化趨向,也會最終改變兩地人民的思維習慣和社會的組織形態,從而為統一的資金、人才、就業等等市場打下基礎。
在社會同城化出現之後,俺認為中國目前這種畫地為牢的地區差異而導致的割裂市場和地方壁壘,就會慢慢地融化掉。而依賴於行政主導的各地方政府的職能,將會發生一個重大改變。比如說現在的體製裏麵,你一個企業的員工和地盤,都在同一個政治行政單位之下。除了央企之外,人家的老總可以和你當地政府的領導平起平坐,大概其他的企業,都隻有老老實實地比領導。
而當附近城市的同城化出現之後,行政主導的局麵可能會打破。尤其是這些城市是跨越行政區的,比如說最近四川省主動要求自己的一些縣市,要以重慶作為經濟首府,都是這種同城化導致的行政壁壘打破的例子。
在現在中國的地理環境上,東北的哈爾濱、長春和沈陽,華北的太原、石家莊、北京和天津,華東的南京、合肥、上海和杭州,華中的武漢、長沙和南昌,華南的廣州、深圳、香港、珠海和澳門,西南的成都和重慶,西北的西寧和蘭州,都是這種打破地區行政壁壘,在經濟和社會上同城化的地方。
這樣的發展對中國未來的影響是什麽?這要從一個國家和民族的文化傳統去看。比如說中國這樣的國家,地區的差異性是很大的,那麽在貌似統一的互聯網的出現,因為網絡的虛擬人格的關係,由於物資人體所處環境的不同,導致在虛擬世界裏麵,不是產生意見的同一性,而是更容易因為大家都有發言權,沒有人誰誰比其他人更權威的發散性信息源的出現,而導致意見的進一步分裂。
而相對於單一的思維習慣的民族和國家,比如說日本、韓國和德國之類,因為人家人民的思維本來就是比較一根筋,本來就缺乏思維的差異性,互聯網會使人家的一根筋的意見,更顯得一致。這種情況,就使得其政治體係中,缺乏多樣性的平衡,更加虛弱,而導致政府和國民行為,常常是一條黑路向下走的情況。
而在美國這樣的國家,本來因為文化中對個人自由的崇尚,加上地域遼闊,人煙相對稀少,而使得大家的思維具有分散性。而原先的運作,是需要集中控製的媒體,通過價值誘導,而達到相對的集中。可是互聯網的出現,使得美國輿論界的這個功能,開始衰弱,而且Google對新聞獲得渠道的截留,也導致大眾對傳統媒體的依賴減少。
那麽美國以後麵臨的就是如何妥善的解決這個集中的問題,做不到這一點,美國的政治共識,就會變成一個奢侈品。在這種情況下,政治癱瘓是比較常常出現的結果。按照美國總統奧巴馬的話說,現在就是在美國,給個郵局改個名字,都需要得到60個參議員的同意。
中國在互聯網出現後,發生的網民意見的分裂化,曾經讓日本的某些學者暗暗竊喜,因為從他們的認知上來看,這種難以整合的意見,其實上會削弱中國作為一個國家的政治和社會的行動能力。
而中國政治上的行動能力,主要靠的是現存的民主集中製來完成。這種通過廣泛基層意見的民主,然後在精英高層的集中方式,必須依賴上層和下層信息渠道完全暢通的情況下,才具備實際的可操作性。雖然中國的最高層領導人,在四處調研,了解基層情況上,下了很大功夫,但是這個集中方式,所依賴的群眾路線,在目前的現狀下,有被削弱,甚至名存實亡的地步。
在互聯網出現之後,原先那種領導人的調研方式,估計在速度和反應上,已經大大落後於網上的即時狀態,其實是為信息通道造成了不對稱的交流方式。
俺們可以看到中國政府其實看到了這個問題,所以才可以看到胡主席和溫總理的幾次上網自己和網民交流的情況。但這種形式,還是以領導人了解民情,介紹政策和傳遞信息為主要考慮,並沒有解決到網民自身缺乏或者無法達到共識的困境。
而高速鐵路網發展的同城化,應該是縮小民意差距,建立社會共識的一個很好的技術條件。
目前大家對高速鐵路的爭論點,大概都是在經濟效益、票價和利潤等等上麵,而忽視了高速鐵路在中國未來社會形態上,會起到的重大改變。
在這個大背景下,看高鐵的發展,就應該拋開高鐵的效益和虧損之爭,把這個行業的發展,作為一個貨幣注入口,才會真正明白利用這個技術對中國發展的重大意義。說實在話,高鐵出現之後,在微觀上肯定會將飛機和長途汽車的價格拉下來,在宏觀上,高鐵將中國大城市的輻射力增強,對中國農村和城鎮的城市化,將會起重要的推進作用。
當然如果中國政府明白高鐵貨幣的運用,可以擺脫對高鐵初始投資的資金回收這種不了解貨幣金融的企業經營原則的困擾,而不被高鐵虧損論專家們忽悠。那麽如何將高鐵初始投資割裂,讓高鐵運營公司輕裝上陣,隻是在高鐵運營和維修費用上,爭取可以用沿線車站的商業鋪位特租,線路附近的廣告牌銷售,加上部分高鐵車票,仿照飛機的商業艙位票價,來衝銷成本,那麽在普通車票上,就可以盡量考慮到普通人民的收入水平,而實現低票價。
不過強行把票價訂得太低,也不是一個正確的發展方向。如何考慮提高中國的農民工等工薪階層的收入,應該是正道。這個就要和中國的工業產業升級連在一起,才可以實現了。