交通分兩大類，一個是日常生活為主的市內交通，一個是以經貿為主的城市之間的交通。

城市之間的交通，美國中長距離主要靠航空和中短距離主要靠高速。中國主要都靠鐵路，中長距離輔助以航空，中短距離輔助以高速。

中國的鐵路世界第一當之無愧。就是機場和高速公路的硬件建設也達到了發達國家的水平甚至更新潮。隻是航空和高速的管理水平還有所欠缺。總體而言，中國的城市間交通是發達國家。

中國的交通的瓶頸或者窒息就在市內交通。實際上中國的市內交通的具體技術水平也是發達國家水平。地鐵輕軌公汽軟硬件都是最好的。但是這一切都是揚湯止沸。因為整個中國所有城市的城市規劃建設都是一百年前的檔次甚至更糟。這不是技術手段所能解決的。一句話就是城市人口密度太高，超高。說不好聽點就是具有都市貧民窟的基本特質。可以說不是城市交通服務於居民生活，而是居民生活依附於城市交通。

美國的門到門的日常交通時間一般在單程半小時以內為佳，一小時以內勉強可以接受。在大部分城市都是私家車為主。

在中國這基本上是不可能。不論住宅還是所謂的CBD的車位比例都極低。然而就算補建高層車庫也不行。三十層樓的人都開車，道路比例也遠遠不夠。於是隻能電梯，步行，公汽，步行，地鐵，步行，電梯等。加上一站一停，紅綠燈，繞道天橋地道等。一個小時真走不了多遠。

高層都市在物理距離上也許是節省的，但是在時間距離上，完全是極大的浪費。在能源上也沒有優勢，在環境汙染上也是明顯地惡劣，舒適程度上更是沒法比。

而市內交通水平的落後，還導致了城市間交通的先進變得無的放矢。比如高鐵的進出站時間或者換乘市內交通的時間至少要一小時。十五分鍾取票驗票和不誤點，十五分鍾步行上車，十五分鍾步行下車，十五分鍾上下公交。實際上中國已經做得相當好了，基本上已經沒有了進一步提高的空間。基本的物理規律決定了這一點。任何其他國家也不可能做得更好，除非從根本上改變城市結構。

再加上各一小時的門到火車站的時間。和門到門的美國高速相比，高鐵行車三小時，總交通時間六小時，高鐵才能大體上持平高速的效率。從疲勞程度上也不比開車低（擠公交），從可攜帶物品上遠遠不如。從經濟上講在高鐵大規模補貼下，一個人旅行高鐵便宜，兩個人相當，三四個人就吃大虧了。

所以交通問題歸根到底還是居住問題。是給自己住還是給別人看的問題。

中國的市內交通違規現象比比皆是。每個人每天都要玩最少十次俄羅斯轉盤遊戲。好在大家也都形成了默契，能控製得恰到好處。但是安全性和交通效率依然受到了極大地損害。在高樓大廈導致道路嚴重超載的情況下，這也是不可避免的代價。

在鐵路時代把馬車做到極致有多大意義呢？在後汽車時代，智能汽車即將到來的時代，在信息時代，把火車做到極致又有什麽意義呢？固然一方麵高鐵地鐵是適用於中國現在的城市結構和經濟結構的，即初級工業化社會。但是另一方麵又何嚐不是綁架了社會的進一步發展。個性化社會和高鐵地鐵是不可能共存的。要邁過中等國家陷阱，由初級工業化社會發展到高級工業化社會，廢棄鐵路主導的交通是必須必然要邁過去的坎。