四十多年前的空中迷航記

打印 (被閱讀 次)

四十多年前的空中迷航記

退休後常常和老伴參加cruise跑了不少地方。有一次我們在一個Cruise上,遇見了一對從台灣來的夫婦,那位太太個性豪爽和我老伴相談甚歡。在她得知我四十多年前曾在台灣的華航工作過,就問我認不認識一位姓林的飛航工程師Flight Engineer,在我聼到了那個很熟悉的名字後,我說我認識而且很熟。我們回到家後沒幾天那位太太打電話來說,她一回到家就打了電話到台灣去給那位姓林的engineer,因爲那是她同學的先生。那位也已退休了的林先生告訴她,非但認識我,而且告訴了她有關我在華航時做過的一件大好事。我先以爲是老朋友的玩笑話,結果她接著說,林先生告訴她說我曾幫忙救過一架迷航的班機。他對我大加讚揚說了很多好話,讓我很不好意思,快要半個世紀前早已被塵封的舊事,忽然又呈現在眼前了,今天忽然想起來就和大家分享。

那件事故雖然有些驚險,回想起來也覺得是個很好的學習機會,我已記不清班機迷航事件的正確日子了。那是在70年代初,由於中國大陸忽然被允許進入了聯合國,台灣被迫黯然退出。接著在第二年日本和中國建交,台灣就立刻和日本斷交,那是台灣非常嚴峻的一段日子。華航當時飛美國的班機,由於斷交後不能再取道東京,所以隻能從臺北經由關島飛往夏威夷和洛杉磯,在關島隻爲加油作技術性落地。我們的航務在關島是由美國Continental航空公司代理,僅設有航務主任一名而沒有其他Dispatcher或員工,所有航務作業都由Continental提供,航行計劃Flight Plan都是買Continental Airlines的Computer Flight Plan,那時還算新鮮,因爲我們自己仍在使用Jeppesen的計算盤用自己腦子和手計算製作Flight Plan(計算盤見下圖,可能現在的人都沒見過了)。年輕的我那時在檀香山Honolulu是航務負責人,爲了安全作業,我在航務辦公室裡定了一項規定,我要求當班的Dispatcher在飛機ETA前30分鐘左右,要主動打開我們的HF131.45頻道,呼叫快要到達的班機。設置131.45頻道的設備也是爲了能和機長交換一些特殊的情況,無論是旅客的緊急須求或特殊的飛航和機務狀況以及Gate的指派,在緊急情況時是很有用的。爲了使在我們負責管轄的飛航區內能隨時掌控情況,我還和當地的Aeronautical Radio Inc.”ARINC” (www.arinc.com)聯繫安排,隻要飛機在Honolulu Radio的範圍之內,我可以打電話給ARINC,ARINC就可以馬上爲我用無線電連接我們的班機並能讓我可以直接和機長通話,在那個遠還沒有手機的年代,可以算是很先進而又效率了,而且是免費的。

事故發生的那天晚上我在家已經吃過晚飯,忽然接到當班Dispatcher的電話,告訴我他在131.45呼叫關島來的班機一直沒有回應。我看當時是離ETA預計到達時間大約還有25分鐘,應該尚屬正常,因爲飛行員不回答我們的呼叫實爲常事,所有的位置報告都屬正常,也沒有航管的特殊情況警示。那天忽然多了一個心眼,爲了保險起見,我在家馬上打電話到ARINC,要求他們爲我接通班機,我要求同機長講話以確切瞭解沒有特殊情況。ARINC告訴我他們正在懷疑我們的班機有些問題,而且很有可能已經迷航了,根據他們收到的許多位置報告,我們的班機應該早已經出現在雷達幕上了,可是一直沒有雷達Contact,他們正有些懷疑,可是班機沒有任何表示。經我要求ARINC直接詢問班機後,我們的班機才表示須要協助了,也就是明確表示他們迷航了。那是飛行員的惡夢,多半會在全然無奈時才肯求助。長途越洋班機一旦迷航油料頓成最大的關切問題,飛機爲了酬載,儲備油量總會是按照合法規定的最低標準而定,絕對沒有過多的油量供班機消耗。我問ARINC有沒有什麽建議, 他們建議我即刻聯繫Hickam Air force Base軍用機場,要求裝有HFDF的飛機前往協助,HFDF是High Frequency Direction Finder,能夠用兩架裝有HFDF的飛機,經由HF的通話,來有效地找到迷航飛機的位置。二戰時用來找敵機位置,也可以對自己的友機做航行上的幫助。當我打電話到 Hickam 美軍基地的值班室後,兩分鐘內兩架裝有HFDF的飛機已然起飛。由於我們班機的HF十分清晰,十分鐘不到ARINC已經通知我找到了我們飛機的位置,偏離航道南方甚遠,現經軍機定位後正在飛返Honolulu途中。從我拿起電話給ARINC的第一個電話開始,到確定飛機的位置,隻有十四分鐘,那時美國的航管通訊和軍方的緊急作業已經非常有效率了。我也經由ARINC和機長通了話,算了一下所剩油量大約可以回到Honolulu,但是十分拮據危險令人不安。爲了安全我們也曾考慮近邊小島,可是經與軍方洽詢後,那裡的跑道隻能落地而無法起飛,加上其距離和危險程度和飛回Honolulu差別不大,所以決定飛回原目的地。我在家一直保持著與ARINC和軍方聯係,同時要求救援單位待命。一直等到他們告訴我飛機有Radar Contact出現在雷達幕上了,我就開車直奔機場。在我駛進機場停車場的那一刻,看到班機正作Final Approach最後進場降落,等我停了車跑上飛機,看到駕駛艙裡幾個油表的指示都幾乎是“零”了,所有的備用油全都耗盡,大家都嚇出一身冷汗。這真是不幸中的大幸。

經事後調查發現原因是由於Continental Airlines所提供的Computer Flight Plan上最初某一段的航向有少許度數的錯誤,使得飛機在一離開了關島不久就已偏南。一路上組員們到每一個位置報告的時候,都按照時間作報告,也就是說,他們在向航管作每一個報告的時候,他們都沒有在那個位置上,他們僅按照Flight Plan的時間作每一個位置報告,他們都是以爲飛機是在那個位置。所以光看班機所有的“位置報告”班機都是準時的。華航是在71年首開美國航綫,由於幾乎全部飛行員都是來自軍方,有許多都是作戰經驗豐富,曾出生入死執行過偷偷飛進大陸百次以上特別任務的英雄人物(我們的英雄,中國大陸會叫他們特務,他們也有曾在大陸被擊落過而放回來統戰的),他們對飄洋過海的飛行,稍稍有些困難,因爲那時的飛機上還沒有像後來B747開始有的Doppler Navigation航行係統,那時候還要依賴Loran Chart羅蘭航行圖(多爲海上航行所用,有了GPS後美國和加拿大已經關閉了所有的羅蘭beacons信標),而飛行員們對羅蘭圖都不是那麽熟悉,以前到大陸做任務的時候都有領航員。爲了安全,在一開始美國航綫時,所有飛越太平洋的航班上都配了當年也曾出大陸任務的領航員Navigator,這是所有航空公司沒有過的現象。

也就是因爲飛機上有領航員,機長就沒多留個心眼,隻要領航員沒説話,他想一切都沒事。後來聽領航員說,他在期間曾經做了兩個Loran fix,發現飛機位置在航行圖Loran Chart的外麵(偏南太多),他認爲可能是自己弄錯了,他糊塗地認爲那是不可能的事,也就沒有出聲,沒有提出來警告機長。飛行員沒有多注意是因爲有領航員,領航員沒多注意是因爲認定Computer Flight Plan是不會錯的。在每個人的假設下,飛機已經偏南許久了。組員們發現迷航時爲了麵子不願意馬上向航管報告,還好是決定向正北修正,一直等到ARINC詢問和要求確定位置時才開始得到幫助。這件事對我來說是又喜又懊惱。喜的是全飛機一百四十多人免了一場災難。懊惱的是當年爲了表示對此次事故之嚴肅重視,我們航務處將全綫的航務主管都記過處分,我忙活了一場沒有被獎勵,還被連帶處分了。不久我也就離開了心愛的公司,留在美國自己發展了。我仍愛著華航,我是從公司飛螺旋槳飛機時就進了公司,幹了十年等公司有了波音B747才依依不捨地離開,能不愛公司嗎?本想吃“飛機”飯一輩子,結果吃了“建築和土地開發”飯一輩子,是當年萬萬沒有想到過的。

當年其中的一位正駕駛就是後來劫機飛往大陸的王錫爵。大陸改革開放後86年我第一次回到老家上海,再前往北京旅遊,在北京我還找過王錫爵,他那時是中國民航的副總經理。他來北京飯店看我,我倆也隻能寒暄幾句而已,我怕有人監視他,怕給他添麻煩,他大我十幾歲,如果還在,也已經要九十多歲了,願上天保佑他。這件事故後,兩位正機師隻有一位被降爲副機師,也許這也是王錫爵後來劫持貨機從香港轉飛廣東白雲機場的原因之一吧。幾十年轉眼間就過去了,當年的人有許多都已仙去,記憶中的舊事也將化爲過往雲煙了。

Jeppesen Computer

LA789 發表評論於
回複 'ilikeitall' 的評論 : 謝謝您的鼓勵
LA789 發表評論於
回複 '大馬哈魚' 的評論 : 謝謝您的鼓勵
ilikeitall 發表評論於
故事驚心動魂,化解專業到位! 謝謝分享!
大馬哈魚 發表評論於
非常專業的分享,謝謝您!
LA789 發表評論於
回複 '二胡一刀' 的評論 : 老來還得到您的誇獎,謝謝。
LA789 發表評論於
回複 'Soltek' 的評論 : 沒想到還真有人能記得,謝謝您。
二胡一刀 發表評論於
您了不起,這是真正的敬業。
Soltek 發表評論於
謝謝好文。王錫爵的事我還記得,當時《航空知識》有一期封麵是他身著華航製服手捧鮮花,背景就是那架華航貨機。
登錄後才可評論.