回國紀遊---乘高鐵到上海去旅遊--（6 ）
高鐵駛離成都東站見到的近郊風光
一周前我們 每人花費了932.50元買到一張成都去上海的高鐵二等座的來回車票，一個星期之後的那天清晨我們就要搭乘高鐵去上海了。當天一大早我們乘上出租車出發了，六點半鍾我們到了成都東站，剛好趕上了七點一刻鍾開往上海的高鐵。
走進月台的時候，劈頭便看見一輛白色的“和諧號”電力機車拖了十幾節流線型的客車廂停靠在月台邊上，車內已經有無數的旅客了。這列高鐵是今晨才從重慶開過來的，我們跨上二等車2號車廂的時候，見車裏早已坐滿旅客了，我們便找到自己的座位坐下，隔著一道玻璃窗觀嚐窗外的景色。見月台上還有不少旅客正匆匆忙忙地趕過來上車。停在站內的那些高鐵車看上去煞是顯得別有一番趣味的。
由於高鐵極大地提升了行車速度，最大限度縮短了行車時間，乘高鐵一個多小時便可抵達方圓幾百公裏範圍內的城市。自高鐵通車後，大多數進出川的高鐵不再將成都作為始發，終到站，大都延伸到重慶去了，這樣從經濟效益上講比較劃算。今後重慶將成為未來西南高鐵網的重要樞紐。
我在這兒所要敘述的是在我國首條穿越秦嶺北向出川的高鐵於2017年10月建成通車之後，才徹底地終結了成都和上海（滬蓉）之間，乃至川內各地（其中包括成都）及重慶沒有進出川的高鐵，隻有動車運行的曆史。
川陝高鐵未修通之前，乘坐滬蓉動車的線路是由滬寧城際鐵路、合寧鐵路、合武鐵路、漢宜鐵路、宜萬鐵路、渝利鐵路組成。全程隻有上海到南京段設計時速是350公裏，宜昌到利川段限速160公裏，其餘路段都是200公裏級別的客貨共線鐵路（合武段設計250，後被降到200）全程行車時間需20小時，而現在北向出川穿越秦嶺使成都至上海的高鐵行車時間縮短了9小時，全程僅需11小時左右。
我們當日乘坐的這趟到上海的高鐵是沿四川首條穿越秦嶺北向出川的高鐵線路行駛的。不一會兒火車也就開動了。腳下開始移動起來了也！我們就好像騰雲駕霧一樣，被這“和諧號”機車牽引的這趟高鐵列車把我們運出了成都。沿著川西北方向駛去。成都東站向後麵退去了，高鐵也載上我們漸漸駛離沙河堡地區。
當我望著遠去的成都東站時，不禁感概起來了。啊，天地間真再沒有這樣湊巧的事情了！這不就是五十多年前當我還在川師附中讀高中的時候，趁著夜晚上自習課之前有一些空閑時間，常來這裏散步閑逛的地方嗎？
觸景生情，我不由得回憶起了過去的一段往事。假如退返回去五十多年，我就閉著眼睛也可以想象得起在我眼前的車窗外正在快速朝後移動的成都東站當時的摸樣出來。原來這裏曾是一片荒涼的丘嶺地區，而如今到底還有沒有誰能夠看得出它當年荒涼的樣子嘞？
於1958年7月開工建設，1964年複工建設的成昆鐵路的沙河堡車站就建在這片丘嶺地區一座山坡之上，而之後2008年8月開始在這沙河堡火車車站原址 之上動工修建當今的成都火車東站，2011年5月8日：成都東站建成正式啟用。我曾記得當年從沙河堡火車站可以沿附近的一條斜坡上修建的石階梯走下來，又順著一處小山坡步行一段路，看著田野上長滿莊稼的春天景色 ...再走過一大片稻田就到了名叫獅子山的一片淺丘嶺地區。
那在古時可以說這是一處世外桃源的農耕桑植之地，四圍都是淺山，四川師大和我當年就讀的四川師大附中就恰好建在這座獅子山上。一望都是竹林和鬆林，但那十幾萬株的竹林和鬆林，幾乎每根都是在建校初期校園綠化，植樹造林時期種植下去的。
文革之前我曾在川師大附中讀高中，而那時候我們全校同學都是住校生。有時候利用晚餐之後，至上夜自習之前的一段空閑時間，我常常邀約一些同學一道走出校園，沿著田坎小路向沙河堡火車站走去，一直走到靠近車站的那道斜坡下，再沿著順那道斜坡修築的石梯階攀援而上，走到沙河堡火車站的站台上注視著南來北往的客貨列車呼嘯著從站內奔馳而過， 看著身邊行色匆匆的旅客下車後頭也不回地朝檢票口走過去。如今這裏已經在沙河堡火車站的原址上修建起了成都火車東站。
成都火車東站
不像之前成都到上海隻行駛動車的時候，動車離開成都後要沿成渝，渝利，等東向出川的鐵路行駛。而我們乘坐的這趟高鐵離開成都後沿北向出川的鐵路方向行駛，跑了大約二三十分鍾的光景停的第一站便是德陽。
去上海高鐵上買的60元一份的盒飯
短暫停車之後，高鐵繼續沿寶成鐵路的方向北行，有三十分鍾的光景，便到了第二站綿陽。停靠在一號月台邊。上下車的旅客比較多。抬頭朝窗外望去便看見一列老式的綠皮客車停在遠處的一個月台旁，整列火車幾乎全都掛的是綠皮硬臥車廂，裝著無數的旅客。每隔一節車廂正中間的一幅窗口下麵 懸掛著一塊上書“成都←------→佳木斯”的用搪瓷燒製的白色銘牌。
綿陽站上停靠的由佳木斯開往成都綠皮車。
聽說這是幾天前才從東北佳木斯始發開到成都來的，下午怕還有兩趟開來，這種上世紀六十年代的老式綠皮車還在為促進全國的旅遊事業的發展仍然繼續發揮著它的餘熱。這列車也算得上是一趟適才適所的自由行旅遊列車了。在它漫遊全國旅行途中，需要隨時在火車站停下來讓旅客快車和貨車先行通過，沿途時走時停，起碼要比一般的客車花更長時間才能到達其目的地。
當這趟綠皮客車停靠在車站月台邊上時，旅客都睡在整夜黑燈瞎火車窗緊閉而空氣不流通車裏，由於他們已經在空氣質量差的車廂裏待得太久了，隻得利用這停車的機會下車來在月台上站著透透氣。月台上已經站了不少的人，我隻得隔著一道玻璃觀嚐窗外的景色。
那趟綠皮車煞是有趣味的，車廂門口擁塞著一些旅客我覺得他們怎麽也好像是從北方來的。四月的天氣已經熱起來了，有些人還穿著一身不成名器的冬裝。他們從千裏迢迢的東北黑龍江佳木斯搭乘這車票廉價的綠皮車來四川旅遊看看熱鬧。
我想，一來他們可能想節省一大筆車票錢，二來也喜歡以這種自由行的旅遊方式乘坐綠皮車自由自在地去全國漫遊，我聽說乘綠皮硬臥車的旅客還可以安排前往四川的主要旅遊景點去遊覽觀光。
我的高興便登時勃發了。人世間還有這麽美好的事情嗎？車票還很便宜，旅客們可以去看看既熱鬧而又吸引人的旅遊景點，遊覽一些旅遊聖地，看時光走過的痕跡，也可以觀嚐些膾炙人口的四川風光，人世間還曾有過這麽美好的事情嗎？我的高興使我把這乘老式綠皮車旅遊當成了一樁美差事，也幻想著有一天我也將乘上綠皮車去全國旅遊。
在綿陽車站沒有停幾分鍾的光景，列車又起動了，以每小時近三百公裏地速度向前行駛。不料搭乘高鐵還有這樣一種感覺，車沒有行駛多長的時間，就到了下一站了，常常覺得這乘車時間過得很快。這高鐵的超凡的速度反而很快就把這旅途中乏味的乘車時間消磨掉了。
川西北高鐵沿線風光
坐在車中，望著窗外展開出的一片片蔥蘢鬆樹林，高鐵從一片鬆樹林中穿過，又駛入了另一片鬆樹林。好像永無休止地在鬆樹林中穿行似的。在那遠遠的群山上都覆蓋著樹木，連綿不斷地延伸著，像一幅山水畫卷盡收眼底。由此便無端地令我發出了這樣的感概來，好像川西北原野的綠化程度遠勝成渝高鐵沿線的綠化程度。青翠的遠山在太陽光的照射下顯得異常清澈，秀麗。
川西北高鐵沿線風光
由綿陽站駛向下個要停的站是江油車站，兩站間距離僅有三十五公裏遠，這差不多就是高鐵僅需花十幾分鍾時間就能到達的距離。從綿陽車站駛出幾乎完全是沿著涪江的東南岸走，走不上幾裏路的地方要橫跨過流入嘉陵江的涪江上修建的大橋。
再朝前駛，在離綿陽城22公裏路遠的一個古鎮，名叫青蓮鎮，那便是唐代詩人李白的故鄉了。我們乘坐的這趟高鐵車經過青蓮車站，但沒有停。青蓮鎮的北麵橫亙著龍門山係的觀霧山，一千多年前的的三國時期，魏國大將鄧艾率大軍就是從這裏偷襲南下，這支大軍自甘肅陰平經龍安、就是翻過了這座觀霧山到達江油，之後再前往綿陽，最後再西行攻占成都，滅掉了蜀國的。這一史事除見於古代的文獻記錄以外，青蓮鎮的本身也還有不少古跡。
江油青蓮古鎮照片(來自網絡）
青蓮鎮與江油市區相隔僅有12公裏路遠的距離。高鐵經過青蓮鎮後僅僅花費幾分鍾的時間便很快就到了江油火車站停了下來。望著窗外靜靜流淌著的涪江，它就在離車站不遠的地方流過，涪江的岸邊上聳立著一座現代化的發電廠，巨大的煙囪吐出白煙。那是川西北地區最大的一座發電廠---江油發電廠目前全廠總裝機容量126萬kW，年發電量為13億9千萬度電。
父親參與建設與工作過的川西北大型的江油發電廠（透過高鐵車窗用手機拍攝的江油發電廠的照片。）
特別可以記述的是那清澈的涪江。那涪江從龍門山的餘脈蜿蜒地流瀉下來。流到江油發電廠的近旁，江麵便逐漸擴大了。發電廠在江邊上修建了一個水泵站，為供發電廠汽輪機用水的關係在靠岸邊的江麵上斜橫地砌就了一道堤，把江水歸引到一個水槽裏去。
透過高鐵車窗用手機拍攝的江油發電廠的照片。
因為這樣，堤內的江水自然匯成一個水潭。一台巨大的水泵提升潭裏的水沿著一根巨大管道引流向發電廠用於發電。江電的廠址本是涪江邊上一處極偏避的河灘地。
我父親曾主持並參與了1958年大躍進年代修建江油發電廠的大會戰。他帶領廣大的工人和技術人員在極端困難的條件下艱苦奮鬥，居住在簡陋的幹打壘的泥坯屋中，食用著粗茶淡飯。密切地聯係群眾，與工地上的建設者們朝夕相處，同甘共苦，艱苦奮鬥。終於使江油發電廠提前兩年竣工，投入運行，成功發電。
對他在這一時期留下的不能磨滅的工作成績和過著的艱苦樸素的生活我是知道得比較詳細的，並在我的博客文章中對此曾有過比較詳細地介紹。
