還原事情經過：動車的撞車時間是20：31分！

　　　　
　　　　19:34分，溫州南反映D3212次4道開車時跳出站信號，調度詢問司機有沒有動車，在確定司機沒有動車後取消進路重新開放信號。
　　　　　　
　　　　19:36分，因溫州南站4道出站信號無法開放，調度布置溫州南站轉為非常站控。
　　　　
　　　　根據列車時刻表，D3212次列車應該在19：32分由溫州南發車前往溫嶺，所走的便是甬溫線。但是，“溫州南反映D3212次4道開車時跳出站信號”（此處我不大明白，難道開車時不是應該跳出站信號麽？盼解釋），於是“調度詢問司機有沒有動車”，並且“在確定司機沒有動車後取消進路重新開放信號。” 在正常運行的情況下，一列火車運行在兩站之間時，有“出發站”和“接收站”（即出發站和到達站），信號也不同。“取消進路重新開放信號”恐怕是調度重新給司機發“出站”信號指示。但是，2分鍾後，調度發現“因溫州南站4道出站信號無法開放，調度布置溫州南站轉為非常站控。” 這裏有一個非常關鍵的概念就是“非常站控”。根據百度文檔，非常站控：當調度集中設備故障，發生危機行車安全的情況或設備天窗維修，需要脫離係統控製轉為車站傳統人工控製的模式時，按下“非常站控按鈕”轉為車站控製。說白了，非常站控就是由電腦自動控製轉為車站人工控製。此時調度布置溫州南站轉為非常站控應該是為了讓D3212能夠開車，D3212是否開車離站不詳。
　　

　　
　　　　
　　　　之後在19：39到19：55分之間發生的事情如下，
　　　　
　　　　溫州南站：19：39分登記永嘉－溫州南下行線三接近軌道電路出現紅光帶並通知工、電務
　　　　
　　　　19:44分，調度接溫州南站報告：車站聯鎖顯示下行三接近紅光帶，車站CTC界麵無顯示。D3212次4道開車後，調度布置車站轉回分散自律。
　　　　　　
　　　　19:45分，溫州南站報告與永嘉、甌海站接近、離去區段顯示紅光帶。
　　　　
　　　　永嘉站：D3115次3道19：51到
　　　　19:53分，調度布置溫州南站轉入非常站控，19:55分布置甌海轉入非常站控。
　　　　
　　　　19：54分左右永嘉站接調度通知模式需轉為非常站控，永嘉站於19：55分轉入非常站控。
　　　　
　　　　也許調度意識到線路出了問題，所以盡管暫時人工指引D3212開車，但是幾分鍾後溫州南還是通知了工務，電務人員進行問題排查。（由網上報道可知，鐵道部分是接受到天氣預警了的，那麽此時通知工作人員排查問題是正確的選擇）“19:44分，調度接溫州南站報告：車站聯鎖顯示下行三接近紅光帶，車站CTC界麵無顯示。”此時溫州南站的控製係統已經可以檢測到線路出現了問題，紅光帶意思是在同一信號區間內有大於一部列車在運行，即火車距離過近；CTC界麵無顯示可以理解為車站的控製係統出現信號異常，或者在軌道旁邊的信號檢測係統出現異常。並且在1分鍾後，19：45分，“溫州南站報告與永嘉、甌海站接近、離去區段顯示紅光帶。” 因此，盡管在D3212開車後溫州南轉回到電腦控製模式，由於又有新的問題出現，（很可能是由於D3212開車後檢測到的）調度布置溫州南在19：53分轉入非常站控，永嘉，甌海於2分鍾後也轉入非常站控（即人工調度模式）。注意此時D3115次已進入永嘉站。
　　　　
　　　　到此我們發現，溫州南在19：34分到19：55分期間發現鐵路線路出現了問題，並且通知相關人員進行檢查，且調度模式轉為人工。
　　　　
　　　　
　　　　20:01分、20:07分調度聯係溫州南站工務到位沒有，車站匯報未到位。工務於20：30分銷記
　　　　
　　　　20:06分，永嘉車站值班員車機聯控呼叫D301次司機，“車站已轉非常站控”；
　　　　
　　　　20：12永嘉站D301次Ⅰ道停
　　　　
　　　　20：12分調度員通知永嘉站D3115次開車，永嘉站20：13分與溫州南站辦理D3115次預告，D3115次20：15開。
　　　　20:14分，調度布置D3115次永嘉站開車，通知司機區間遇紅燈後轉目視模式20km/h運行。
　　　　
　　　　19：39分溫州南通知工務，電務排查問題，但是直到20：07分工務尚未到位。注意“工務於20：30分銷記”。銷記是什麽意思？個人猜測，一種是類似於空姐服務，工務到達了工作地點，按下某個按鈕，表示已經到達；一種可能是工作完成之後登記，表示已經檢查完畢。如果是第一種，那麽工務在50分鍾以後才到達出現問題的地點（而電務居然一直沒有銷記），如果是後一種，工務20：30分才將問題排查，此時與撞車時間前後不超過2分鍾，是巧合還是人為？
　　　　
　　　　在永嘉站，調度於“20：14分布置D3115次永嘉站開車，通知司機區間遇紅燈後轉目視模式20km/h運行。” 說明此時調度清楚前方故障尚未排除，司機應該在必要的時候減速慢行。於是在之後的運行期間，D3115司機遵守這一指示，在進入紅燈區間後轉目視模式運行。這裏要提問永嘉調度，既然知道故障尚未排除，且當天為雷雨天氣，為何不能夠等故障排除之後再發出站通知？
　　　　
　　　　
　　　　20:20分，溫州南站反映下行四接近紅光帶閃爍，與甌海區間無紅光帶。
　　　　
　　　　因D3115次區間運行時間長，溫州南站聯係D3115次司機，司機回答區間信號不穩定；
　　　　
　　　　20：22分調度員通知永嘉站D301次開車，永嘉站20：24分與溫州南站辦理D301次預告，D301次20：24開。
　　　　　　
　　　　20:26分，調度聯係溫州南站，車站反映D3115次已三接近，CTC係統區間紅光帶已消失。
　　　　
　　　　D3115次列車開出後，溫州南站發現“下行四接近紅光帶閃爍，與甌海區間無紅光帶”，且D3115次區間運行時間長，可以理解為車速過慢，於是“溫州南站聯係D3115次司機，司機回答區間信號不穩定”。這裏我們看到了問題，D3115開出後不久，已經在減速慢行了，因為司機發現信號不穩定，很可能是和溫州南站看到的信號一樣，“紅光帶閃爍”。那麽司機的正常反應一定是減速慢行，以目視模式運行。但是，僅僅2分鍾後，調度員卻通知永嘉站讓D301次列車開車。這是否為同一調度員？如果是同一調度員，為何下達這樣的調度指示？如果不是同一調度員，那麽調度員間的信息溝通一定有誤！再進一步，由於此時故障仍在，調度員是否給D301司機發出“通知司機區間遇紅燈後轉目視模式20km/h運行”的指示？在D301開出永嘉站2分鍾後，20：26分，溫州南站反映D3115次“已三接近，CTC係統區間紅光帶已消失。” 此時可否理解為，至少在溫州南站的控製係統上，線路故障已經清除。但是據新浪微博@Smm_苗在20：27分發的消息顯示，此時D3115列車仍然在減速慢行。即使假定鐵路係統和新浪係統記錄時間有一定誤差，我們仍然可以推論出D3115列車此時並未提速，還在目視模式行駛中。
　　　　
　　　　
　　　　
　　　　下麵記錄了事故發生前後幾分鍾的事情：
　　　　
　　　　在D301次距 D3115次6—7個閉塞分區時，溫州南站車站值班員車機聯控呼叫D301次司機，“D3115次在區間，注意運行。”D301次司機應答知道。
　　　　
　　　　 20:31分，D3115次司機反映：車廂內旅客按緊急製動停車，接觸網停電。
　　　　　　
　　　　20:37分，調度布置溫州南站聯係D301次司機降弓。
　　　　　　
　　　　20:39分，調度接溫州南站報告：D3115次司機反映尾部車輛脫軌，有半截車廂吊在橋上。
　　　　
　　　　由於不甚明了的原因，事發時間被各家媒體一改再改，由最初的20：27變成20：31，隨後又改為20：34分。姑且不管媒體如何報道，我們來看看根據這份資料，在這幾分鍾裏發生了什麽。這裏有個關鍵的時間點是20：31分，“D3115次司機反映：車廂內旅客按緊急製動停車，接觸網停電” 按常理推，司機反映車廂內旅客按緊急製動停車，大概的過程是司機在駕駛室的某個設備上看到顯示為類似於“車廂內緊急製動”信號。司機當然不可能親自看到旅客按緊急製動停車。按常理我們也不認為旅客會這麽做，退一萬步講即使真的有旅客按動緊急製動設備，列車也不會停下，否則豈不人人都可以讓高速奔馳的動車隨時停下？那麽這個緊急製動的信號是如何出現的呢？我認為是由於D301的撞擊導致的。D3115的尾部此時遭到撞擊，而撞擊啟動了這個緊急製動的信號，於是坐在車頭部位駕駛室的司機看到了這個信號，誤以為是“車廂內旅客按緊急製動停車”。而隨後發生的“接觸網停電”也可以從側麵印證這一推論。試想，旅客按緊急製動停車怎麽會導致接觸網停電？這必然是由於列車撞擊的巨大衝擊力和破壞力所導致的。並且，直到20：39分，溫州南才報告說“D3115次司機反映尾部車輛脫軌，有半截車廂吊在橋上”。這裏有一個相對巨大的時間差，8分鍾。從目前的資料裏，我們無法知道這8分鍾裏發生了什麽。按正常情況，司機應該第一時間內發現這一重大事故，那麽車站也應該立即得到消息。遺憾的是，直到8分鍾後，調度才接到溫州南站的報告。耐人尋味的是，20：37分調度才“布置溫州南站聯係D301次司機降弓”。此時距離撞擊已經發生6分鍾。即使是按照官方的說法，20：34分發生撞擊，那麽也是2分鍾以後。調度具有不可推卸的責任。
　　　　
　　　　
　　　　
　　　　如果，如果真的是20：31分發生的慘劇，那麽讓我們來做一道數學題，D301次在20：24分以250公裏每小時的速度駛離永嘉站，20：31分撞上D3115次列車。假定提速時間約2分鍾，那麽事故發生時距離永嘉站約為20-21公裏。而D3115次列車先是以同樣的速度開出永嘉站，接著在某一時刻轉為目視行駛的20公裏每小時，於20：31分被撞。假定其提速時間為同樣的2分鍾，那麽列一道簡單的方程式（250*x+20*y=20, x+y=16-2）我們可以得出D3115於20：26分轉入人工目視行駛。當然減速需要一定時間，我們不妨再將此時間點提前2分鍾，於是可以得出D3115於20：24分轉入慢速。這一時間點也與Smm_苗網友目擊到的時間吻合。
　　　　
　　　　
　　　　
　　　　有太多的疑問，我已經不想再多問，下麵是一些網友總結的：
　　　　
　　　　天涯網友“餘善仁”：
　　　　
　　　　1、D3115為何有人拉緊急製動；
　　　　　　
　　　　2、接觸網為何突然沒電；
　　　　　　
　　　　3、D301司機明明知道區間內有車為何還開這麽快；
　　　　　　
　　　　4、溫州南下行三接近遭雷擊冒紅光，意思就是區間車輛要停車！這一點能說明信號係統是導向安全的嗎？
　　　　　　
　　　　5、為何D301次ATP、LKJ燈一直是綠色？
　　　　　　
　　　　20:24分，D301次永嘉站開車。
　　　　　　
　　　　“這時候就不應該讓D301從永嘉開出了，因為前方D3115還未接近四接近，說明線路上已經有故障了！這時候應該讓D301和D3115都停車，必須等故障排除之後才能運行！”
　　　　　　
　　　　20:26分，調度聯係溫州南站，車站反映D3115次已三接近，CTC係統區間紅光帶已消失。
　　　“即使CTC紅光帶消失，D301次的ATP和LKJ也不應該顯示綠燈啊！”（注：據微博網友反映，D301次在事發後司機室內ATP、LKJ燈均顯示綠燈。）
　　　　　　
　　　　　　　　
　　　在D301次距D3115次6—7個閉塞分區時，溫州南站車站值班員車機聯控呼叫D301次司機，“ D3115次在區間，注意運行。” D301次司機應答知道。
　　　　　　
　　“是否可以這麽說：雖然車站通知D301次司機注意運行，此時，D301離D3115還有6～7個區間（此時ATP和LKJ的確應該顯示綠燈）。但是後 來ATP和LKJ仍顯示綠燈，所以D301次司機誤以為在區間的D3115次已經進了溫州南站，所以按照正常模式行車。是不是這樣？”
　　　　
　　天涯網友“天河慧波”：
　　　　
　　感謝hzzzx網友提供的寶貴資料，如果這份記錄是真實的而不是偽造的，那麽這起事故的原因基本上就可以大致定論了：
　　　　　　　　　　
　　　　　　第一、因雷擊，溫州一帶的若幹信號機發生故障，狀態死在紅光帶上；
　　　　　　第二、調度命令若幹車站進入非常站控模式；
　　　　　　第三、調度命令前麵列車遇見紅燈可以繼續前行，但要保持低速（20公裏/小時）目測駕駛；
　　　　　　第四、後麵列車看到的是一路綠燈（信號係統已經處於故障狀態了），正常模式高速前行；
　　　　　　第五、永嘉站告訴後麵列車，已經進入非常站控模式。溫州南站提醒後車，注意前方區間內有其他車，後車司機作肯定回應；
　　　　　　第六、追尾衝突前兩分鍾，調度發現距離過近，要求後車降弓滑行減速；
　　　　　　第七、後車司機未按要求降弓，待目視看到前車，緊急製動，在一定程度降速的情況下追尾（不幸中萬幸），造成事故！
　　　　　　　　　　
　　總地來說，在信號機遭致雷劈狀態異常的情況下，調度的做法太大膽了，打算以人力為主協調兩列動車行駛過永嘉與溫州南兩站區間。前車忠實地執行了慢速目測 運行指令，後車不知道是未得到同樣指令還是忽視了這樣的指令，繼續按故障信號機指示（綠燈）全速行駛。在最後關頭，仍未有效地接受提醒，最終釀成大禍。
　　　　　　　　　　
　　調度有責任，藝低人膽大，在不能確保有效指揮情況下冒險接替自動化係統去掌控高速列車的運行；後車司機有責任，對警示性提醒置若罔聞。究竟誰的責任占主要地位呢？不好說，我知道的資料終歸有限。
　　　　
　　從hzzzx網友提供的調度工作記錄來看，當兩車相距6——7個區間時，溫州南站曾提醒過後車司機，告訴他前邊有其他車輛；相撞前2分鍾，調度要求後車司機降弓下電滑行降速，從形式上來看，車站與調度方麵倒是提醒過。不過，這裏我有一些疑問：後車司機是否被明確告知以下信

 

 

 

 

1、信號係統出問題，出現紅光帶
隨後要求前車20km/h目視行駛
非常站控
2、信號係統再出問題，紅光帶消失（是被人修成消失了？）此時自動保護係統已經無用（依賴於信號係統）。
3、站控後知後覺，沒有及時指示後車停車；後車司機盡管之前接到通知有車在區間，仍然按信號的綠燈指示前進（本來就是晚點的車，而且有“無故停車為事故”的內部規定，過於相信信號係統），並未減速。

按業內人員說法 限速20 要撞成這樣不容易

比如某某軌道上確實沒有車，但就是顯示有車，這時候，如果需要通過此軌道，車站值班員，電務人員，需要很多人確實，然後解開某封條，實行人工開通，再通知司機，轉為特殊狀況，注意瞭望，限速20，過了某區段後轉為自動控製。這個是要做記錄並向上級匯報，做一般事故處理。