中國各個城市大舉興建地鐵 巨額投資風險幾何？(圖)

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沈陽地鐵
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身著嶄新製服的瀋陽地鐵工作人員在車廂內立崗。

　在沈陽繁華的大街下一條深長的隧道裏，魯澤打開開關，一盞燈照亮了麵前雜亂一片的水泥地。

　　電線、鋼管擺了一地。天花板上的瓦片搖搖欲墜，空氣裏滿是灰塵。

　　作為工地管理人員的魯澤對今年10月之前開通地鐵非常有信心。這將是沈陽市計劃建造11條地鐵線路中首先開通的一條。

　　麵帶倦容的魯澤笑著說：“我們去年幾乎每天都在工作，我們會如期完工。然後可以休一個月的假，再回來建第二條地鐵線路。”

　　沈陽的野心單看是不小，但這在中國卻是很平常的。中國已經有30多個城市開始修建全新的地鐵或者已經提交了修建計劃，已擁有地鐵的五座城市正在進行擴建。而這一切，僅僅是中國在鐵路、機場和公路方麵大型投資計劃的一個部分。

　　如果管理有方，中國將借這次基礎設施建設大潮加強未來幾十年經濟發展的硬件設施。如果管理不當，資金就會被浪費，半途而廢，債台高築。

　　如果辦事拖遝，中國是不可能成為世界上經濟發展速度最快的國家的。一旦政府伸手推動，項目的進展就會非常快。

　　沈陽市地鐵建設指揮部副總指揮張振邦說：“倫敦建地鐵要100多年，但在中國我們用不到一半的時間就行。”

　　投資過度？

　　去年中國出口貿易受金融危機影響嚴重萎縮，中國轉而投資基礎設施建設。

　　中國新建、擴建的機場有35個，開通鐵路線路達5,557公裏，其中包括世界上速度最快的高速線路，還鋪設了9.8萬公裏的高速公路，並推進了北至沈陽、南至廣州等城市的地鐵建設工作。

　　在去年8.7%的增長中，有8個百分點來自基礎設施支出的最佳指標——資本形成總額。

　　這在關注中國經濟發展的經濟學家群體中引發了熱議，人們開始懷疑，政府是不是有些投資過度。

　　卡耐基國際和平基金會駐北京的Michael Pettis認為，中國的基礎設施相對於其經濟發展水平來說已經是世界上最好的了。過度投資會抑製家庭消費，無益於全球經濟複蘇。

　　然而也有人認為，更好的評價方法是，拿中國與那些它正在迅速追趕的國家作比較。例如，中國的鐵路網密集程度隻有美國的40%，日本的11%。

　　摩根斯坦利大中華區首席經濟學家王慶認為，中國的資本回報率比大多數發達國家都高。

　　王慶在報告中說：“僅僅根據投資增長速度就做出‘過度投資’的判斷，和‘一個人吃得多就肯定會超重’的邏輯是一樣的。”

　　花錢有方

　　至少在沈陽，修建地鐵的原因是很顯而易見的。二戰期間，日本占領者曾計劃修建一個擁有四條地鐵的係統，那時沈陽市人口僅有100萬人出頭。

　　將近70年過去了，沈陽市人口增長到了800萬左右。沈陽街道擁堵不堪，高峰時間出租車經常超載，公交車上擠滿了站著的人。

　　一名20多歲的房地產經紀人孫楠（音）說： “人們沒坐過地鐵，他們其實不知道地鐵會給城市帶來什麽。但我非常興奮。我覺得會很有用。”

　　盡管去年財政赤字僅占總GDP的2.2%，有些投資者仍然擔心地方政府背負過多債務。張振邦說：“我們麵臨的主要挑戰是融資。獲得銀行貸款倒是沒有問題，但不能僅僅依靠貸款，因為有利息。所以我們有財政壓力，我們不是個富裕的城市。”

　　沈陽第一期地鐵線路總長達50公裏，耗資200億元人民幣，按照這個來計算，沈陽計劃建的400公裏地鐵料將需1,600億元。

　　因為工程耗時幾十年，政府隻需每年拿出預算的5%投入建設既可。

　　投資回報

　　張振邦援引中國的一份研究報告稱，投入地鐵建設的每1億元人民幣可以帶動2.36億元的經濟總產出。但他對這份研究的準確性存疑。隨著城市麵貌的變化，經濟也會隨之改變，也將帶來無法預料的成本和效益。

　　在表麵看來，中國基礎設施建設速度今年將明顯下降。中央政府在交通領域的投資預算減少了2.7%，而去年在該領域的預算增長幅度達38.6%。

　　但這種政策可能是暫時的，它反映了中國在經濟周期中所處的位置——經曆了大規模投資後，中國正在收緊政策。

　　從結構上看，未來十幾年中國在基礎設施領域的投資還將保持強勁勢頭。政府打算建設世界一流的公路、鐵路和機場網絡，並已啟動了多個大型項目。

　　“沈陽的地鐵網絡修建完成還得至少30年，” 58歲的張振邦笑著說，“到那時我不但早就退休了，說不定也已經過世了。”