到手工資683元？中國中車跑不動了

考公進國企，是如今年輕人的潮流。

國企錢多事少福利好，這樣的現身說法在網上比比皆是，曾經的 " 下海 " 創業已經失去魔力，考公 " 上岸 " 才是正道的光。

但是，國企的待遇真的有那麽好嗎？

中國中車子公司的員工應該不會同意，因為 6 月份的到手工資隻有 683 元。

作為國之重器——中國高鐵的製造者，中國中車是中國製造絕對的門麵擔當，但是為何核心子公司的員工待遇如此之低？而在低待遇的背後，也折射出告別大躍進的中國高鐵陷入增長困境。

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結算問題？

最近，有網友在知乎發文稱：" 中車青島四方股份，作為全國最大的高速動車組生產基地，給員工發放的工資，一個月工資 680，沒少打個零。"



圖源：知乎

同時，另有網友表示，其家屬 " 在四方工齡十幾年 "、" 碩士學曆、技術崗、正式工 "，扣除社保、公積金等，6 月也僅收到了 683 元實發工資。

中車青島四方，全稱中車青島四方機車車輛股份有限公司（下稱 " 中車四方 "），屬於中國中車的核心子公司。

中國首列時速 380 公裏高速動車組、首列 350 公裏 " 複興號 " 標準動車組在此生產，時速 600 公裏的高速磁浮列車統在此下線。

作為研發製造企業，中車四方的招聘門檻十分高。2022 屆校招中，學曆要求為碩士、博士，而有競爭力的薪酬待遇和豐厚福利正是其吸引人才的 " 賣點 "。

針對降薪傳聞，中國中車黨委工作中心主任高亢回應，因為牽扯到結算的問題，四方股份 6 月份的工資其實是分為兩次發放，在 7 月 1 日又發了一回，但高亢並未透露第二次發放的具體數額。

其實，上述知乎貼文也有提及補發事項："7 月份會給補一些，但是不知道補多少，但肯定的是，現在單位肯沒錢給員工發足額工資了。"

可以看出，第二次補發能不能發足，存在很大的不確定性。

至於本次工資發放事件會否波及上市公司層麵，中國中車負責投資者關係的工作人員表示，上市公司這邊的員工工資同以前一致，並未發生變化。

表麵上看，可能變化不大。

據一季報，中國中車一季度支付給職工及為職工支付的現金約 66.57 億元，同比下降了 0.81%。

據公開信息，2021 年中國中車在職員工合計 160656 人，支付給職工及為職工支付的現金為 332.67 億元，以此估算平均員工薪酬為 20.71 萬元，相比 2020 年還增加了約 10%。

但仔細一看，會發現中國中車的員工其實在不斷流失。

2020 年和 2021 年，中國中車的員工總數分別減少了 1538 人和 3521 人，合計流失員工 5059 人。

中國中車對此表示，對企業來說，員工進進出出、工資能增能減、職位能上能下是正常的。

但背後真正的原因，可能是鐵路投資下降的背景下，鐵路裝備製造商訂單減少，從而對中車四方甚至中國中車的業績都構成較大壓力。

轉盈為虧

中車四方是中國中車旗下核心子公司，主要業務為鐵路裝備製造，為中國高速列車產業化基地，行業地位領先。

截至 2021 年末，中車四方股份高速動車組國內市場占有率 43%、城際市域動車組為 95%、城軌地鐵為 25%。

據中國中車年報，2021 年，中車四方營業收入為 380 億，歸母淨利潤 24.36 億。



中國中車 2021 年年報

然而，踏入 2022 年後，中車四方業績麵臨較大衝擊，從中國中車一季報就能看出問題。

2022 年一季度，中國中車的鐵路裝備業務營業收入為 53.5 億，相比 2021 年同期的 152.1 億，減少了 64.83%。



中國中車 2022 年一季度業務構成

中車四方作為中國中車鐵路裝備業務的核心子公司，可以想象將首當其衝地受到影響。

據北京產權交易所披露，中車四方股份 2022 年一季度淨利潤虧損 2 億元。

北京交通大學教授趙堅認為："鐵路裝備製造企業可能會越來越難。因為高鐵最初建設時，主要從客流量大、人口密度高的線路開始。對國家鐵路集團來說，當時采購需求很大。當大規模投資高鐵網絡、快速擴張時，市場快速形成高鐵動車組大批量生產能力，而當高鐵網基本形成時，這些設備製造能力顯然過剩了。"

事實上，鐵路裝備業務，顧名思義主要就是看鐵路投資吃飯，鐵路投資下降，采購需求減少，自然會衝擊業績。

而 2022 年鐵路投資規模，確實大不如前。

據國家鐵路局數據，今年 5 月份，全國國內鐵路固定投資額 348 億元，相比去年同期減少了 20.73%，較疫情第一年 2020 年 5 月份的數據減少了 52.77%。



2022 年前 5 個月，鐵路固定資產投資累計值為 1923 億元，相比去年同期數據減少 5.6%，相比疫情第一年 2020 年同期數據，減少了 13.16%。



鐵路投資下跌的主要原因，是高鐵大規模建設的時代已經過去。

過去十多年，鐵路新增投資主要靠高鐵建設拉動。

2008 年，高鐵營業裏程數才 700 公裏，到了 2021 年，高鐵營業裏程數高達 4 萬公裏，翻了近 57 倍，而同期的鐵路營業裏程數僅由 7.97 萬增加至 15.07 萬。

從新增裏程數看，2008 年至去年，高鐵營業裏程數新增 3.93 萬公裏，而同期鐵路營業裏程數新增 7.1 萬，高鐵新增裏程占比為 55.35%。



然而，在高鐵建設如火如荼時，一些問題開始浮現出來，新建線路的客流量不斷減小，同時高鐵投資成本高、回報周期長，多數新建高鐵盈利狀況不佳。

2021 年 3 月，國務院甚至為此發文要求控製盲目建設高鐵，以防範鐵路債務風險。這也被廣泛解讀為高鐵大躍進時代的落幕。

過去，出於拉動經濟等因素的考量，地方政府修建高鐵意願強烈，當經濟下行壓力較大時，高鐵等基建也確實被視為穩投資、穩增長的重要抓手。

但趙堅認為，未來高鐵新增投資空間非常有限。

這一點，從國鐵集團計劃投產新線數據就能看出來。

據國鐵集團數據，2022 年新線投產裏程進一步下滑，計劃投產新線 3300 公裏，其中包括 1400 公裏高鐵，兩者均連續四年下降。

2018-2021 年新線投產裏程分別為 4683 公裏、8489 公裏、4933 公裏、4208 公裏，都說疫情影響下靠基建穩經濟，但今年新線計劃投產的裏程數還不到疫情前 2019 年的 40%。

高鐵新線的計劃投產裏程數降幅更大，2018-2021 年分別為 4100 公裏、5474 公裏、2521 公裏、2168 公裏，今年高鐵新線計劃投產裏程數僅為疫情前的 2019 年的 25.6%。



值得注意的是，國鐵集團是中國中車最大的客戶。

2021 年，中國中車對其銷售額占自身營收高達 35.82%，其新線投產計劃對中車四方和中國中車業績有重大影響。

甚至在業務描述上，中國中車也把 " 深化與國鐵集團戰略合作 " 作為重點方向。



中國中車 2021 年年報

除了新線投產計劃，國鐵集團自身經營狀況顯然也與中車四方和中國中車息息相關。

而令國鐵集團雪上加霜的是，除了新建的高鐵線程客流不足，受疫情影響，原本客流量較好的線程同樣下滑顯著。

國家鐵路局數據顯示，2022 年前 5 月全國鐵路旅客發送量 6.2 億人，同比下降 44.6%，也低於疫情第一年 2020 年前五月 6.5 億人的旅客發送量。



今年 5 月份，全國僅發送旅客 0.92 億人，同比減少 68.6%，相比 2020 年 5 月份的 1.56 億人，減少了 41%。



客運業務受到嚴重衝擊，國鐵集團甚至表示將帶頭過 " 緊日子 "，在已經大幅減少鐵路投產計劃的情況下，進一步致使中車四方甚至其母公司中國中車業績承壓。

然而，中車四方的轉盈為虧僅是中國中車業績困境的縮影，剛剛過完 140 歲生日的中國中車，交出了一份差強人意的成績單。

利潤新低

時間回到 2015 年，當時南北車合並，成為牛市的標誌性事件之一。

4 月 7 日複牌後，在短短十個交易日內，中國中車股價（前複權）由複牌前的 14.74 元漲到 34.24 元，翻了 2.3 倍。

但漲幅瞬間即逝，股價在 "615" 牛市頂點之前就開始下跌，一路跌至 8.35 元低位，四個月左右時間跌去了 75.6%。

這波過山車行情，一度被認為是當年股市牛熊轉換的象征。



中國中車 2015 年過山車行情

事實證明，南北車合並後並沒有取得想象中的美好結果。

合並後的第一個完整會計年度 2016 年營業收入為 2297 億元，此後多年均沒有超過該數字，可謂出道即巔峰。



與此同時，2016-2021 年這六年間，我國高鐵營業裏程由 2.2 萬公裏增加至 4 萬公裏，鐵路營業裏程由 12.4 萬公裏增加至 15.07 萬公裏。

從新線投產裏程看，近六年裏營收最高的 2016 年卻是投產數十分低的一年：

高鐵新線投產裏程僅 1903 公裏，為六年裏最少，2019 年該數字是其 2.87 倍；

鐵路新線投產裏程為 3281 公裏，為六年裏倒數第二低，2019 年該數字是其 2.58 倍。





而 2016-2021 年，鐵路裝備一直是中國中車最重要的業務，2017-2019 年營收占比甚至超過 50%，即使 2020-2021 年下降到 40% 左右，也依然是營收占比最大的業務。

既然鐵路裝備一直是其最重要的業務，南北車合並後又迎來高鐵投資熱潮，中國中車按理說應該會迎來業績爆發期。

然而，中國中車似乎並沒有把握好這輪高鐵投資熱的機遇。無論從營收還是利潤角度看，都沒有超過 2016 年，近三年甚至出現倒退。



中國中車鐵路裝備營收占比

那麽，投資熱潮過後，結果就可想而知了。

2021 年，中國中車歸母淨利潤為 103 億，同比下跌 9%，為南北車合並後最低。



在今年一季度鐵路裝備業務經曆滑鐵盧後（參考上文提及的一季度業務構成），中國中車業績進一步下滑。

據今年一季報，中國中車營業收入為 306 億，同比減少 26.25%；

歸母淨利潤 2.19 億，同比減少 83.61%；

扣非後更是錄得虧損，為 -1.57 億，去年同期該數據為 9.84 億。



中國中車今年一季度業績

受業績拖累，今年以來中國中車股價持續下跌，截至 7 月 15 日，收盤價為 5.07 元，年內跌幅超過 15%，距離 2015 年南北車合並後的高點，下跌了 85%。



中國中車年線

麵對業績和股價的雙重打擊，有投資者直言，" 股價跌的連媽的都不認了 "，公司有沒有穩定股價的相關政策推出？

而中國中車也僅僅是一句：股價受多種因素影響，目前公司基本麵未發生重大變化，生產經營穩定。



中國中車業績說明會紀要

當然，除了股價和業績，中國中車還肩負著重要的曆史使命。

2021 年 1 月 19 日，高層領導考察北京冬奧會、冬殘奧會籌辦工作時表示：" 我國自主創新的一個成功範例就是高鐵，從無到有，從引進、消化、吸收再創新到自主創新，現在已經領跑世界。"

中國中車也在今年業績說明會上表示：" 將不斷推出新技術、新產品、新服務，繼續保持國內高鐵市場的領先地位，精心打造國家高鐵‘金名片’，擔當好大國重器、產業引擎的重任。"

而這一切，都離不開人才，人才是高鐵不斷提升的核心要素。

關於留住人才的機製，也是業績說明會上投資者重點關心的問題之一。



中國中車業績說明會紀要

盡管中國中車表示將從八個方麵係統構建人才激勵體係，為吸引和留住人才提供製度保障，但是核心子公司員工月入 683 元的傳聞，未免讓人倒吸一口涼氣。