中國汽車進入美國怎麽這麽難？

事實證明，在美國銷售中國汽車簡直比登天還難。

過去幾個月，新冠疫情大肆蔓延，使得美國汽車行業陷入危機，零售商眼睜睜地看著銷量下滑幾百萬輛。然而，在這種大環境下，杜克黑爾(Duke Hale)卻在為他的初創公司尋找組裝廠，用以生產中國跨界車。

黑爾是HAAH汽車（以下簡稱HAAH）首席執行官，其公司位於南加州。今年，HAAH與中國奇瑞汽車合作，在新冠疫情造成的不確定因素席卷行業之際，預計推出一個名為Vantas的新品牌。



值得一提的是，HAAH和奇瑞的目標是進入美國市場。自2005年以來，曾有6家中國品牌進行過嚐試，但都以失敗告終。

踏著德國、日本和韓國汽車製造商的腳步，中國品牌也開始試水美國市場，最早可追溯至2005年。彼時，奇瑞汽車在汽車企業家Malcolm Bricklin的幫助下將汽車引入美國，但以失敗告終。而在1960年代和1980年代，Bricklin曾幫助創建過美國斯巴魯和Yugo。

尤其是Yugo品牌，它從南斯拉夫一家不知名的工廠竟然成功來到美國海岸。但那些來自中國（世界上最大的汽車市場）的汽車卻沒能如願。

從2005年至今，曾宣布在美國上市最終又退出的中國品牌名單包括眾泰汽車、廣汽集團、長城汽車、奇瑞汽車和吉利汽車。吉利集團的獨立品牌領克汽車（Lynk CO）曾表示，將於2021年在美國上市，但尚未宣布相關步驟。

此外，還有幾個中國或中國投資的電動汽車品牌也表達了進入美國市場的興趣。



Autotrader執行出版人Karl Brauer表示：據我所知，除將中國汽車引入美國市場外，他們還沒有進行其他業務擴張的努力。這並不意味著它永遠不會發生。反過來，如果業內人士對此表示懷疑，他們也有理可循。

中國汽車進入美國為什麽這麽難？

邁克爾鄧恩（Michael Dunne），既是ZoZo Go谘詢公司首席執行官，也是美國汽車業擁有權威話語權的資深專家。他認為，這不是中國品牌的原因，主要與打通美國市場的壁壘有關。

鄧恩在接受Automotive News采訪時表示，當他們將目光投向美國市場時，他們發現，這個市場如此巨大，利潤如此豐厚，具有不可抗拒的吸引力。然而，當他們真正到達加州海岸，建立了他們的辦公室，他們才發現，這是不可逾越的。在意識到這個問題的時候，他們往往會做出180度大轉彎，不得不重新考慮。

01．

唯一辦法是在美國成立子公司

中國汽車製造商在美國停滯不前由多種原因造成。其中一個原因是，中國國內市場擁有更加便利、更有吸引力的增長機會。

2017年，中國汽車銷量激增至2890萬輛。在美國市場取得成功可能需要幾十年時間，而在國內市場則相對容易。所以，中國的生產商往往沒有動力去為進入美國市場而進行艱難困苦的努力。

鄧恩表示，另一個挑戰是，美中貿易摩擦加大了在美國市場運作的風險。過去幾十年，外國汽車製造商完全以進口形式進入美國，不需要先在美國建立工廠實現本土化生產。但目前，由於中美貿易的緊張局勢，中國汽車製造商已經失去整車出口這種選擇。

中國出口到美國的窗口已經關閉。鄧恩說，如果他們想在美國銷售汽車，他們需要在美國當地生產。這樣一來，僅僅以比日韓品牌低20%的價格引進一款汽車顯然不夠。

可以肯定的是，有一些中國製造的汽車在美國銷售。但因為中美貿易摩擦，進口別克昂科威和沃爾沃S90麵臨特朗普政府27.5%的關稅。



沃爾沃汽車為中國吉利所有。在2010年收購沃爾沃前，中國吉利參加了2006年底特律車展，展示過一款名為CK的小型車。吉利說，將從2008年開始以吉利品牌引入美國，然而無疾而終。

中國汽車製造商在亞洲、非洲和拉丁美洲都取得了成功。作為中國最大的汽車出口商，奇瑞在巴西有一家工廠。江淮汽車在墨西哥持股一家合資企業，該公司主要裝配跨界車，主銷當地市場，也有出口項目。另外，這家合資企業在墨西哥城郊外的一家工廠生產一汽集團的商用車。

突然之間，他們有了一種新的緊迫感，感覺真正需要把目光投向海外市場。鄧恩說，正是這種緊迫感讓我們相信，這次中國汽車製造商更認真，可能會切實努力去實現這一目標。

在轉向美國市場之前，中國汽車製造商正將西歐作為第一個成熟的海外市場。其中包括，在英國銷售MG品牌的上汽集團；計劃於2021年底開始在德國銷售的長城汽車；以及預計今年夏天在歐洲上市的領克汽車。



VCG谘詢公司總裁Richard Oppmann表示，中國汽車製造商要想在美國取得成功，唯一辦法就是在美國成立子公司，建立營銷、質量管控、融資和經銷商網絡完整體係，而不是僅依賴於經銷商。

到美國來銷售汽車的所有其他機構，都把自己定位為全資子公司。Oppmann說，幾年前，長城汽車尋求進入美國市場時，他曾擔任過該公司的顧問。

這樣做的原因，當然是為了縮短客戶和工廠之間的關係，這種關係在汽車行業非常重要。你不可能通過經銷商來完善這種關係。他再次強調。

02．

進入美國市場隻是時間問題

HAAH高管來自美國汽車行業各個領域，他們都有過運營一家美國市場銷售和營銷公司的經驗。

HAAH負責營銷的執行副總裁吉恩湯普森(Jan Thompson)，曾與日產汽車和菲克集團等汽車公司合作。他這樣談到HAAH如何打開市場：這需要萬事俱備。不僅僅是價格的問題，也是HAAH研究多年的經驗總結。沒有討價還價，沒有絮叨，一個價格，完全數字化，用最簡單的買車方法。

HAAH預計將於2022年第一季度開始銷售，但是公司必須靈活應對。

最初，HAAH計劃通過與眾泰汽車簽訂協議，從中國進口跨界車在美國銷售。2018年，HAAH就開始招募美國經銷商。



幾乎是同一時間，廣汽集團向美國經銷商推銷其商業模式。不過，2019年廣汽集團便暫停其美國業務，理由是中美貿易關係緊張。

今年5月，由於眾泰汽車的財務問題，HAAH已暫停進口眾泰汽車。

黑爾表示，借助奇瑞汽車打造Vantas品牌，有助於在消費者心目中樹立美國生產的印象，這是區別於中國其他同行的方式。這是一個美國品牌，由美國人組裝，使用的是來自世界各地的零部件。因此，我們認為它是美國的。他說。

由於眾泰汽車銷售擱淺，經銷商遭受挫折，作為補償，HAAH向簽署了眾泰專營權的經銷商提供一個Vantas專營權，無需額外支付費用。而且，繼Vantas之後，HAAH還會有第二個中國品牌，但目前還沒有透露品牌名字。

俄克拉荷馬市經銷商巴蒂森(Larry Battison)表示，相對於眾泰經銷權，他更青睞於Vantas經銷權，因為它與美國有淵源。我們對在美國生產汽車感到興奮。他說。

巴蒂森是Battison本田在俄克拉荷馬城的經銷商負責人，他對HAAH的商業模式和領導團隊印象深刻。這些高管有相當紮實的背景知識。他們有足夠的底氣。

另一位不願透露姓名的經銷商表示，他還在考慮是否與HAAH續約，他雖然有足夠的場地來運營這個品牌的汽車，但他不想支付天價來建立一個既有的品牌。

他寧願與一家電動汽車生產商簽約，而不是Vantas生產的汽油動力車。他補充說，不管怎樣，這都是在擲骰子。

Vantas會不會成為第一家成功打入美國市場的中國汽車製造商還未可知。除此之外，還有其他中國汽車製造商在伺機而動。

他們要麽在低端燃油汽車領域尋求優勢，要麽在高端電動車、自動駕駛汽車和聯網汽車領域尋找空間，或者低價，或者瞄準下一代技術。鄧恩表示。

在Brauer看來，進入美國市場隻是時間問題。他說：在將來的某個時間點，一定會有一家中國汽車製造商以中國品牌出現在美國土地上。但在那之前，你會看到更多合作模式，共同引進中國車型，這些車型也許有一個中文名字，也許連中文名字都沒有。