曾經的“流量之王”，如今卻成了虧損黑洞. 斷崖式下跌 首都機場6年巨虧115億

斷崖式下跌 首都機場6年巨虧115億

發布：2026年02月16日 20:57

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曾經的“流量之王”，如今卻成了虧損黑洞。

北京首都機場，這座長期位居中國客流量第一的航空樞紐，已經連續6年巨額虧損，累計虧損高達115億元人民幣。

問題來了：它到底怎麽了？

6年虧115億：從巔峰到穀底

近日，北京首都機場發布2025年度業績預告：預計淨虧損6億至7.6億元。

如果把時間線拉長，會更震撼——

2020年：虧20.35億元

2021年：虧21.17億元

2022年：虧35.27億元

2023年：虧16.97億元

2024年：虧13.90億元

2025年：約虧7億元

6年累計虧損：115億元。

而在2019年，首都機場旅客吞吐量突破1億人次，位居大陸第一，是全球最繁忙的國際航空樞紐之一。

僅僅幾年時間，排名滑落、客流驟減、連年虧損——落差之大，堪稱斷崖式。

分流效應：大興機場“抽血”？

不少業內分析指出，首都機場虧損的核心原因，是客流被分走。

2019年正式啟用的 北京大興國際機場，與 北京首都國際機場 並列為北京“雙國際樞紐”。

問題在於，北京的航空市場是否足夠支撐兩個超級機場？

不少網民質疑：“既然會分流，當初為什麽還要建？虧損算誰的？”

公開資料顯示，2014年9月，習近平 主持政治局常委會會議，拍板建設大興機場；2019年9月25日，他出席大興機場投運儀式。這一項目從決策到落地，被視為其任內的重要工程。

從結構上看，大興機場的投入使用確實改變了北京航空資源分配格局。部分航空公司被整體轉場，大量國際與國內航線被重構。首都機場的“虹吸式優勢”被削弱。

動態清零：首都機場承壓更重

如果說分流是結構性問題，那麽疫情政策則是“重錘”。

2020年至2022年間，中國實施嚴格的“動態清零”防疫政策。民航業整體三年累計虧損近4000億元。

但首都機場受到的衝擊更大。原因很簡單：北京是政治中心，防控尺度往往更嚴。

2022年，首都機場旅客吞吐量僅1272萬人次，跌出全國前十名。這對一個曾經年客流破億的機場來說，是幾乎“清零式”的打擊。

非航收入——尤其是免稅業務——也難以恢複到疫情前水平，而機場固定成本極高，折舊、維護、人員支出剛性存在。客流一旦斷崖式下滑，虧損幾乎不可避免。

官僚體係與治理問題

首都機場集團的體製結構，也被不少觀察者點名。

首都機場集團有限公司 是由中共民航局全資投資、直接管理的中央國有企業；旗下“首都機場股份”在香港上市。

在中國機場體係中，這是唯一一家由民航局直接全資掌控的集團，行政色彩濃厚。

過往高管落馬記錄也為外界提供了更多質疑空間：

原董事長李培英因貪腐，2009年被執行死刑

原董事長張誌忠，2012年因受賄被判20年

原總經理史博利，2017年因受賄獲刑

近年來多名高管相繼被調查

在國企體製下，效率、成本控製、激勵機製長期受到詬病。疫情衝擊之下，原本被客流規模掩蓋的問題開始集中暴露。

北方經濟下行與國際脫鉤

還有一個更宏觀的背景——區域經濟與國際環境變化。

北方經濟複蘇慢於南方，國際航線恢複也受到地緣政治影響。西方國家與中國之間的航空往來恢複速度有限，北京的國際樞紐地位麵臨現實壓力。

在高固定成本、高杠杆投入、雙機場競爭、政策衝擊疊加之下，首都機場逐漸從“壟斷紅利”模式轉向市場化考驗階段。

核心問題：戰略決策是否被高估？

回頭看，2019年以前，首都機場的輝煌，很大程度上建立在政策優勢與資源集中之上。

當宏觀環境順風時，規模可以掩蓋問題；當環境逆轉時，結構性短板迅速顯現。

115億元虧損，不隻是一個財務數字，更是一個戰略決策、體製效率與宏觀環境交織的結果。

北京“雙樞紐”模式是否真正可持續？

首都機場還能否恢複昔日地位？

答案，恐怕不隻取決於客流數字。

 

資料照片（ Carl Court/Getty Images)