每日夜裏0時到淩晨6時，23歲的趙以明行走在祁連山的風口，手腳冰涼到沒有知覺。四周萬籟俱寂，積雪沒過腳踝，推著一輛監測小車，聽著自己深深淺淺的腳步聲，每晚最多徒步走15公裏，最少也得8公裏，毫米精量。

這裏是中國鐵路蘭州局集團武威工務段軍馬場高鐵線路工區，十餘個工人承擔著蘭新高鐵上下行140公裏線路和祁連山上7座隧道的養護維修任務，其中大梁隧道海拔3608米，是世界高鐵隧道海拔最高點，被譽為“世界高鐵第一高隧”。

圖為被譽為“世界高鐵第一高隧”的大梁隧道。楊豔敏 攝

深夜⋅出發

臨近除夕，萬千旅客乘著高鐵回鄉過年，這也是軍馬場工區最辛苦、最繁忙的時候。

下午6時，吃過晚飯，1995年出生的趙以明和工友們在宿舍等待著夜裏十點半以後的鐵路“天窗點”。21時30分，工友們聚在會議室舉行班前教育，總結前一晚維修工作，部署當晚維修計劃和項目。

“高鐵線路上，一張紙都不能留下。”“90後”男生劉占剛是張掖西高鐵線路車間副主任，一副眼鏡架在鼻梁上，劉占剛總是板著一張嚴肅的臉。他在反複叮囑、數清每件工具，回來時務必清點。他告訴記者，高鐵線上丁點的碎屑雜物都會影響安全運行，絲毫馬虎不得。曾有工友落下一隻手套，全體人員找了三個多小時。

圖為即將出發的鐵路“醫生們”清點所需的每件工具。 楊豔敏 攝

夜深露重，窗外一片漆黑。山丹軍牧場的草原深處，隻有工區亮著光。

中新社記者隨中國鐵路蘭州局集團工作人員，早晨天未亮從蘭州乘火車出發，抵達武威市後，換一輛越野車一路開進軍馬場。積雪刺眼，山路顛簸到無法眯眼入睡。車道很窄，道路兩旁是荒蕪的草原，遠處是陰沉沉的天空，一眼望不到邊。路過村莊、路過廢棄的工廠，軍馬場蜿蜒的土路上顛簸三個多小時後，到達了祁連山腹地的軍馬場工區。這條記者來時的路，也是工友們每個月休假時回家的路。他們常常日夜盼望的“團圓之路”，卻總是異常漫長。

工區是一個二層的小樓，一樓食堂，二樓宿舍。樓道中，有一間開水房。盡管有很多年輕的麵孔，但工區十分安靜，每個人都似乎嚴肅而謹慎。“大家習慣了，習慣了安靜、習慣了不做錯、不說錯。”劉占剛說。

寒風刺骨的夜裏，陪伴他們的永遠是腳下皚皚白雪和頭頂的一輪圓月。楊豔敏 攝

夜裏23時，記者和工人們一起踏上即將開行的軌道車。等待開行指令還得近1個小時，工友們穿著厚厚的棉襖、穿上黃色的小馬甲席地而坐在鐵皮箱裏等待著。刺鼻的柴油味嗆得記者直流眼淚。軌道車外，寒風刺骨，車內卻又悶又熱。

大梁隧道的最低氣溫達到-39℃，年平均氣溫隻有-5℃，空氣含氧量隻有海平麵的77%，極度高寒缺氧。即使夏天進隧道，也需穿著軍大衣。趙以明和工友們總結說：我們這裏沒有一年四季，隻有冬季和大約在冬季。

深夜裏穿梭在蘭新高鐵線上的“小黃人”。 楊豔敏 攝

鐵軌為伴⋅堅守

淩晨2時，31歲的軌道車司機馮誌福在大梁隧道口的車廂內不停地喝濃茶。這樣的夜晚，馮誌福已堅守四年多。2014年9月1日，世界上一次性建成通車裏程最長的高速鐵路蘭新高鐵甘青段進入聯調聯試階段，馮誌福來到軍馬場工區，從此四年春節，從未回家過過團圓年，今年他依然是除夕之夜值班進隧道。

圖為停在隧道口的軌道車。 楊豔敏攝

黝黑的馮誌福也是一個6歲孩子的父親。“每次回家剛混熟又走了，下次回去又不認識了。”回憶孩子成長的這些年，馮誌福說：“可能對孩子來說，父親隻是微信裏跳動的頭像，但也實在沒辦法，我幹的就是這份工作……”

馮誌福講了一個故事。有一年，有位同事休假坐高鐵回新疆，坐在身旁的遊客感慨窗外巍峨的祁連山、牛馬成群的軍馬場實在太美，“要是一輩子住在這兒，那也太美了。”馮誌福說，同事聽了很心酸，因為我們確實一年四季生活在這裏，但更多的隻有孤獨。

工人們夜夜守護的大梁隧道，夏天的軌道外就是蜚聲海內外的門源油菜花，但他們從未看到過它白天的顏色。

但蘭新高鐵開通運行的四年來，“零失誤零意外”讓馮誌福和同事們每每說起，都倍感自豪，堅守也就有了意義。

圖為鐵路“醫生們”用儀器測量鐵軌平順度。 楊豔敏 攝

軌道車外，工人們推著安柏格小車測量軌道平順度，盡管手凍得裂開了口子，但精密儀器全需用手操作，無法戴手套。突然，檢測設備因氣溫太低無法啟動，他們將電池放到胸口暖著，或放到發電機的排氣筒處，用排出的廢氣熱量給電池升溫，勉強維持6個小時的作業時間。

“要保證150多根軌枕之間的高低誤差率不超過2毫米”中國鐵路蘭州局集團張掖西高鐵車間線路副工長宋輝說。工人們將全站儀和四周8個點的棱鏡形成一張控製網，測量小車則通過在軌道上的行進采集數據，由電腦程序進行比對。

受氣候、地質變化和列車碾壓影響，高鐵線路在運行一段時間後會出現移位、傾斜等毫米級的“微變化”，宋輝和工友們每次精測後，再商議出“動道”調整方案，下一次再去實施調整軌距、線路扣件等養護工作。

後半夜，現場操作人員記錄信息、錄檢查數據時，因為太冷，中性筆已凍得不下水，隻能用鉛筆寫字。維修線路時，得先用手把積雪刨開，才能找出埋在雪中的扣件，擰開後更換軌距調整塊。

圖為高寒缺氧的隧道裏，養護工人推著監測小車巡線。 楊豔敏 攝

“我們常誇高鐵上水杯不晃、硬幣不倒，這就需要我們精測精調，保證軌道幾何尺寸達到標準，為過往的列車排除隱患、平穩通過。”46歲的防護員楊海明說，自己一輩子在鐵路線上“沒人的地方”工作，從最初“普線”上常常一個人巡道、補修，到現在團隊結伴而行，用精密儀器精準測量調整，從監測到動道，各有詳實方案和操作標準。可以說，見證了鐵路日新月異的發展。唯一不變的是，半生拚命“修鐵路”，陪伴自己的永遠是腳下皚皚白雪和頭頂上的一輪圓月。

圖為檢查鐵路扣件調整軌距。 楊豔敏 攝

清晨6時，軌道車載著疲憊的工人們返回工區。車廂內，工友們頭靠著身後的板子，抱著胳膊，七倒八歪地“坐著”、深沉的睡著了。直到軌道車停穩，馮誌福喊著大家醒醒，工人們起身陸續卸工具。

工區的食堂內，早餐已經擺上桌。簡單吃點飯，大家都回宿舍睡覺了。

記者離開時，天剛蒙蒙亮，依然萬物俱寂，工人們重重的鼾聲回蕩在樓道裏。午後，大家又要開始忙碌，錄入前一夜監測的數據、打掃衛生。吃過晚飯後，他們又要準備著等“天窗點”進隧道了。

圖為蘭新高鐵軍馬場段。楊豔敏 攝