港珠澳大橋是繼廣深港高鐵之後，今年內第二個開始運作、連接中國大陸及香港兩地的重要交通基建。官方標榜港珠澳大橋可以令穿梭香港、珠海、澳門三地的交通時間大大縮短，構成“一小時生活圈”，促進三地交流及大灣區發展。但在香港觀察人士眼中，“硬件”上的連係難以促進香港人民心“回歸”，這條耗資千億港元的大橋由2009年動工至今，爭議聲不斷：超支延誤、到安全事故頻生、18名工人因工程喪生、中華白海豚一去不返……

廣東省內的基建不斷上馬，港澳地區交通流量逐漸見頂，到底有多少汽車會通過大橋？大橋是否具備當局預測的經濟效能？各方仍然存有疑問。

一些專家認為，大橋建造的過程中，由籌備、建造、監管、管理方麵，其專業性和透明度，也遠遜香港以往其他工程，批評港府為了政治而倉促落實工程和趕工，政治淩駕專業，而三地處於“不對等”的狀態，港澳政府處於“被動”狀態，也令香港方麵難以監督工程，降低了外界對工程質量的信心。

港珠澳大橋落實將在10月23日舉行開通儀式，BBC中文盤點了這項工程的五大爭議



（一）逾千億的大橋

港珠澳大橋是連接香港大嶼山、澳門半島和廣東省珠海市的大型跨海通道，全長近50公裏，主橋長29.6公裏，有4個人工島及一條長約6.7公裏的海底隧道，是世上最長的沉管隧道以及世上跨海距離最長的橋隧組合公路。

根據2009年的官方資料，港珠澳大橋總投資額原本預計是726億元人民幣，大橋主體建設的部分是370多億元人民幣，預計大陸出資約70億元；香港出資67.5億元；澳門則出資19.8億元，其餘數額將透過貸款解決。

主體建設以外其他相關口岸、連接部分就由各自政府承擔。

單是香港，港府至今合共向立法會申請了超過1200億港元撥款，用作大橋相關的工程，包括大橋的香港接線、人工島填海、口岸設施、屯門至赤鱲角的連接路等等。如果以香港人口約740萬人作計算，即是每位香港人為大橋工程支付1.6萬港元。近日正式通車的高鐵香港段耗資844億，兩項工程均被稱為“大白象工程”。

回到多年前，香港社會剛剛討論港珠澳大橋計劃時，港府並沒有完完整整地透露大橋主橋及附帶建設預測的整體費用。





身兼立法會交通事務委員會委員的公民黨議員陳淑莊說，“如果政府一早交代這項工程原來會過千億的話，倒頭來，市民、建製派就不會那麽容易支持這項工程，起碼當年沒有這麽多千億工程。”

目前難以計算大橋工程整個大項目超支多少，但從香港政府向立法會申請的撥款中，可略知一二，例如2017年，香港政府透露大橋主體部分因為人工與材料價格上漲、設計與施工方案調整等因素影響，造成超支100多億元人民幣；而香港接線工程也從160多億，超支88億港元。

而港珠澳大橋原定2016年通車，因為物料供應不足、環保規管及勞工短缺的問題，要等到2018年才通車。加上2011年發生了一宗有關環境評估報告的司法複核，政府說官司令工程延誤，增加幾十億港元的成本。

香港公共專業聯盟創會主席黎廣德認為，香港這幾年來進行多項大型基建，超出工程界負荷，出現“搶工人、搶機器”的情況，令一單工程延誤便引發多項工程“骨牌式”延誤，繼而成本上升引發超支。

他批評，港府在籌劃大型基建時，沒有做好工程評估，而官員也不是因為超支延誤等問題被問責。

“這是政治製度失敗的後果，令到官員就算出事，立法會有建製派支持，無法向他追究，也是因他不是民選，所以不用下台，超支延誤不會有後果，”他說。



（二）實質效益成疑

時任廣東省省長黃華華2008年曾經表示，港珠澳大橋36年便可以回本。

根據2008年估算，大橋使用初期車流量為每天9.2千架次，到2030年會升至3.3萬架次，但2016年，三地政府調低評估，2030年車流量會預計會是2.9萬架次。

港府稱，調低預測是因為深中通道興建、跨境陸路運輸下跌及大陸鐵路發展。由於一些連接的公路還未完成，也影響了大橋初期的流量。

根據港珠澳大橋管理局近日公布的數字，小型客車收費為每車次150元人民幣，大型客車、過境巴士200元，穿梭巴士300元，普通貨車60元，貨櫃車115元。

BBC中文用當局2008年預測的初期車流量，即每日約9000架次，再假設平均每輛車支付200元過橋費，得出一年基本車費收入約6.57億元人民幣，但首年單是香港口岸及連接部分的維修費用便高達2.7億港元，未計算營運成本及其他部分的維修保養費等開支，餘下不足4億。

“港珠澳大橋能夠收回成本可以說是天方夜譚，”身兼交通事務委員會委員的公民黨立法會議員陳淑莊對BBC中文說， “大橋是否能做到收支平衡，我也相當懷疑。”



中國國家主席習近平（中）去年視察港珠澳大橋香港接線工程的進展。

目前，要通過大橋來往三地需要“雙牌”車輛，即同時擁有兩地的車牌，否則隻能停泊口岸區附近，再轉乘接駁交通工具。

大橋開通後會因應需求，逐步增加跨境車輛配額，但港澳地區擔心市內交通能否負荷增加了的車輛。

固然，一條橋的經濟收益，不能隻計算多少車輛過橋，還要計算附帶推動的物流、旅遊業及公司往來的商業利益。港珠澳大橋被視為大灣區一項重要的基建，三地往來時間大大縮短，例如由珠海到香港國際機場便由原本需要約4小時，縮減至45分鍾；而珠海到葵湧貨櫃碼頭則由3.5小時減至75分鍾。

近年，三地鄰近港珠澳大橋之處的房價，亦不斷上揚。

港珠澳大橋總設計師孟凡超接受香港電台訪問時表示，大橋對大灣區經濟增長有重大支撐作用，有信心大橋可以回本，並為區內經濟產生十萬億經濟效益。



當局2008年估算，以20年期計算，大橋在香港方麵的經濟內部回報率是8.8%，但在廣東省運輸網絡日漸完善，有深中通道的設施後，港珠澳大橋是否仍然如此有利可圖？

立法會議員陳淑莊不太相信8.8%這個數字，以高鐵香港段為例，2009年經濟內部回報率是6%，但到開通時，這個數字已被調低至2%。

“見了鬼還不怕黑？你還會相信這個數字嗎？”她問。

（三）工傷事故

港珠澳大橋建造期間發生多宗工業意外，至今造成至少18人死亡，其中9人死於香港段或口岸相關工程，受傷人數數以百計。香港媒體形容這條橋是“奈何橋”。

香港工業傷亡權益會協助10名工人（9人在香港相關工程出事）家屬爭取賠償，權益會總幹事陳錦康對BBC中文表示，大部分工人已獲得勞工保險下的法定補償，但部分工人正從民事訴訟，控告雇主疏忽。

澳門人最不清楚情況？

葉靖斯

BBC中文記者



澳門比香港更是彈丸之地，一些居民擔憂大橋開通後堵車問題可能惡化。

同樣諱莫如深的還有澳方工程的工傷數字。蘇嘉豪今年上半年曾去函澳門與珠海當局查詢，結果珠海主導的港珠澳大橋管理局建議他向澳門建設發展辦公室索要數據，澳門建設辦提出相反建議之餘，隻稱澳方工程沒有錄得死亡事故。

超支的數字總算有音訊：獨立民主派議員吳國昌年初給建設辦的書麵質詢得到回應，稱澳方承擔了12.59%超支金額，即5.9億元人民幣，而前提是無論超支能否歸責於澳門，澳門都必須按照合同承擔費用。這被澳門論盡媒體形容為“硬食”（強吞）。

港珠澳大橋對澳門帶來的另一項新事物，是澳珠關卡間實行“合作查驗，一次放行”的“兩地一檢”模式，前往珠海隻需出示入境中國大陸證件，前往澳門隻需出示入境澳門證件。這種操作的前提是，以澳門居民身份證為基礎的澳門居民個人信息數據庫，與珠海方麵以港澳居民來往內地通行證作基礎的數據庫互通。不過，這樣的安排並沒有引起很大討論。

澳門民主派與法律界數年前初聞此方案，都曾提出過對個人隱私與兩地執法問題的擔憂。但正如香港特區政府官員在廣深港高鐵香港西九龍站實行“一地兩檢”引發爭議時的解釋一樣，澳門保安司司長黃少澤已表態說，中國大陸執法人員不能在澳門執法，“澳門警察也不可以過去（大陸）執法”。

蘇嘉豪說：“普通市民其實還是很容易就受落了政府的輿論宣導：便利、便利、便利。”

（四）建築質量

官方多次重申重視大橋的工程質量，在監管方麵會做到位，但過往發生了多宗事故，觸發了香港對大橋是否“豆腐渣”工程的討論，其中香港爆出石屎壓力測試報告造假案，一些技術員表明是為趕工而未跟規定。

而在今年4月，一張人工島防波堤“散亂擺放”的照片，引發輿論關注防波堤是否“被衝散”，官方與專家各執一詞，辯論工程設計是否合理。

香港媒體亦先後揭發大橋香港口岸人工島填海鋼筒移位出現“飄移沉降”、填海區海堤懷疑崩塌、旅檢大樓在大雨下漏水、機房冒煙等事故。當局均需要逐一澄清，指事件不涉及安全問題，在部分工程問題疑慮被傳媒揭發後，港府需要派人親身北上看圖則，令外界對香港能否監督大橋工程存在疑問。



當局稱防波堤是刻意散亂擺放，但香港資深工程師認為這種做法隻適用壽命期較短的大橋。

“工程質量是下降了，”工程師黎廣德說，香港近年的大型工程，港府監管比起以前“心態鬆弛”，往往要由傳媒揭發後，才交代事件，比較“被動”。

根據三地政府協議，大橋主體部分設計和施工規範、質量和技術標準應符合大陸適規定，以“就高不就低”原則，適當吸納港澳的標準。

工程師黎廣德說，所謂的“就高不就低”隻是硬件設計方麵的標準，但程序、管理上並沒有“就高不就低”。他舉例，大橋工程透明度不足，一般以往香港工程項目會公布的資料，這次大橋三地合作的項目，就不一定會提供相應資料。

畢竟，港珠澳大橋管理局雖然講求有三地參與，但領導和牽頭的也是大陸官員。港澳地區政府處於被動狀態，多次要向大陸方麵查詢，才得到大橋的相關資訊。

香港媒體和立法會有其獨立性和問責的功用，迫使香港政府方麵比大陸和澳門，提供更多有關大橋的資料，可以讓社會有更多資料，去審視和討論大橋的成本、成效、環保、工傷等各項爭議。

“回顧最大的教訓是，是跨境工程時，香港自己適用的標準，包括管治方式，一旦受到政治體製的汙染，就會很脆弱，”黎廣德說。

“如果說擔心效率，而減低民眾參與、減低透明度，這是非常短視。”

（五）環保

港珠澳大橋對環境最大影響是對海洋帶來的汙染，其中要脅到瀕臨絕種動物中華白海豚



環保團體稱，這些海豚因為工程而銷聲匿跡。

雖然港珠澳大橋局理局表示，已經采取緩解措施，例如禁止水底打樁、用海上設備消音、工程船要避開海豚熱點，來保護中華白海豚。但據世界自然基金會（WWF）香港分會的數字顯示，十年前香港水域偵測到的中華白海豚約有148條，但近年隻錄得47條。

即使當局2016年才運作保護海豚的海岸公園，但這些海豚已經“一去不返”，甚少出現在大橋工程附近。世界自然基金會香港分會海洋保育副總監李美華對BBC中文表示，填海令海豚失去了棲息地，而工程船或多或少造成海底噪音汙染，影響海豚的溝通，這些失蹤海豚目前的處境並不樂觀。

工程師黎廣德說，當局為了保護海洋嚐試使用“不疏挖式填海”的方法為人工島填海，但由於香港從未試過在大型項目用這種方法，技術上未夠成熟，後來傳出淤泥未稱、鋼筒移位、人工島沉降（當局稱沉降速度符合估算）、海堤崩塌填海物料流入海洋的問題，反而令汙染擴大。

他說，歸根究底，這是“政治淩駕專業”，政治方麵為工程定下“死線”，規劃時間不足，以為可以新的技術突破環境的限製，但失敗過後，卻令大家承受超支、延誤、環境影響惡化的結果。