一方麵，在經曆了十年高增長後，2017年中國郵輪旅遊客流量增速大幅放緩；另一方麵，皇家加勒比、諾唯真等多家國際郵輪公司竟不約而同地在中國市場做起了“減法”，部分原本為中國遊客量身打造的船隻，最終卻被迫離場。
有人說，是中國大媽“吃垮”了這些郵輪。玩笑背後究竟隱藏了哪些真相？
諾唯真喜悅號 來源：諾唯真遊輪官方微博
現象 | 中國郵輪市場驟然降溫
外資豪華郵輪集體“出逃”
數據顯示，2017年，中國郵輪旅客出入境人次為495.5萬，同比增長8%。值得一提的是，過去十年，中國郵輪旅遊客流量增速大多保持在40%~50%，甚至更高。
中國郵輪旅遊客流量增速大幅放緩的同時，越來越多的外資豪華郵輪正在“逃離”中國市場。
先是2017年年初，在中國運營長達3年之久的藍寶石公主號選擇離開中國，被派往歐洲到新加坡航線。隨後，公主郵輪也宣布，2018年09月~2019年，盛世公主號將暫別中國，轉至澳洲郵輪市場運營。
2017年9月，皇家加勒比旗下海洋水手號宣布離開中國市場，被派往美國市場；2018年2月，歌詩達郵輪旗下維多利亞號也離開中國市場，轉投歐洲市場。
2018年7月，諾唯真遊輪公司的一則公告再次轟動了整個郵輪市場。根據公告內容，諾唯真旗下豪華郵輪喜悅號將於2019年4月離開中國，執航阿拉斯加航線。
公開資料顯示，喜悅號是諾唯真遊輪公司專為中國市場打造的新型豪華郵輪，總噸位達16.8萬噸，最大載客量4930人，2017年6月28日從上海開啟首航。
對於喜悅號離開的原因，諾唯真遊輪中國區董事總經理向宇澄表示，此次調整是公司整體的戰略規劃所需，中國市場至關重要。公司對中國市場的信心沒有改變，對長期在華發展的決心更是堅定。
據了解，2020年初夏，諾唯真之勇號將投入中國市場，但相較於喜悅號，之勇號的規模和檔次都要差一些，之勇號總噸位7.6萬噸，最大載客數為2018人。
值得一提的是，諾唯真遊輪CEO弗蘭克接受媒體采訪時曾透露，喜悅號駛離中國市場，並最終定位於阿拉斯加航線，是因為公司更加看重歐美遊客船上的二次消費能力，而這一切都是中國遊客所不具備的。
據《2017年中國郵輪發展報告》，2017年，世界各地遊客在嘉年華郵輪累計二次消費達到100億美元，包括在郵輪酒吧、高檔餐廳、健身房以及免稅店等二次消費，占整體嘉年華郵輪2017年全年年收入的7.3%。
而數據顯示，85%以上中國遊客並不會在郵輪上進行二次消費，12%的中國遊客會把錢花在免稅店和賭場上，隻有3%的中國遊客會光顧郵輪上的酒吧、高檔餐廳。
豪華郵輪上部分設施 中新經緯 高曉鍈 攝
有過郵輪旅遊經曆的林女士告訴中新經緯，曾經六天五晚的行程，給她留下深刻印象的便是船上的餐食，“24小時不間斷，服務員態度也都很好。待在船上的那幾天，除了吃飯和偶爾打打乒乓球，我基本上都沒怎麽出過房間。”
中新經緯了解到，多數郵輪上的餐食配備都相當豪華。以諾唯真喜悅號為例，船上提供各種精致美食、飲料、冰淇淋……24小時任吃任飲，吃貨可一天回本，頗受中國大媽歡迎。以至於有媒體報道稱，正是這群一邊喊著減肥、一邊暴飲暴食的中國大媽“吃垮”了豪華郵輪。
“中國大媽吃垮豪華郵輪”的說法雖顯誇張，但卻反映出外資豪華郵輪在中國市場當前的困境。
分析 | “老齡化”“同質化”“價格戰”等難辭其咎
在中國旅遊研究院副研究員黃璜看來，中國郵輪市場還尚未到飽和的階段，此時增速放緩且有企業退出，並不是一種正常現象。他認為，出現這樣一種情況，根本原因在於中國居民休閑時間不足、上班族“有錢無假”。
“郵輪對於很多中國人來說，還是一個全新的產品，市場沒有完全滲透，純粹是因為休閑時間不足，導致很多人無法去享受，客觀上壓製了大部分需求，以至於市場被迫放緩。”黃璜向中新經緯分析稱。
黃璜指出，雖然中國潛在市場很大，但真正有時間、有錢進行郵輪消費的群體是有限的，而從目前的情況來看，這部分群體仍以中老年遊客為主。“與其他國家相比，中國郵輪市場呈現出一個顯著的特征，即中老年遊客比重過高。”
途牛旅遊網對外發布的《中國在線郵輪旅遊消費分析報告2018》顯示，2017年，年齡在30~59歲的遊客是郵輪遊的主力軍，占比達48.5%；其次為60歲及以上的遊客，占比達27.5%。
“然而，經過前幾年的快速增長，中老年遊客市場逐漸飽和，中國郵輪市場的增速也隨之放緩。”黃璜表示。
2018年8月9號，喜悅號迎來了首航以來最年長的一位客人
來源：諾唯真遊輪官方微博
至於外資豪華郵輪為何陸續退出中國市場，黃璜認為主要是受需求、利潤驅動。他提到，郵輪公司與旅行社之間的包船模式，進一步壓縮了郵輪公司的利潤空間，最終使其處於“不運營虧損、運營也虧損”的尷尬境地。
“由於中國郵輪市場真正能夠形成購買力的市場比較小，導致各個郵輪公司、旅行社之間為爭奪客源大打‘價格戰’，與此同時，產品的同質化更是加劇了這場‘價格戰’。”黃璜如是說。
中新經緯走訪北京地區多個旅行社發現，從國內出發的郵輪，多是開往日本、韓國，航線大同小異。“由於受市場因素的影響，今年的國際航線大多是去日本的，韓國不靠岸。”北京地區一家大型旅行社銷售人員向中新經緯介紹。
黃璜提到，“價格戰”對於行業來說是一種傷害，表麵上是讓利於消費者，但從供給端來看，這是不可持續的，“企業如果不能在獲得合理報酬的狀態下進行正常運營，就隻能硬撐，撐久了，服務質量可能就下降了，甚至還會帶來一些深層次的問題。現在最明顯的問題，就是那些打不起‘價格戰’、實力較弱的企業將率先退出市場。”
申萬宏源證券分析師王立平也認為，長期低價運營是促使外資豪華郵輪退出中國市場的一個重要原因。“受旅行社包船模式分銷影響，國內郵輪市場已經被‘做爛’，郵輪船票訂得越晚越便宜的技巧已深入人心，黃牛通過做空郵輪船票盈利進一步拉低了票價。受此影響，外資高成本豪華郵輪紛紛退出或減班。”王立平表示。
據了解，今年9月3日，天海郵輪旗下的新世紀號郵輪已結束在中國市場的所有運營。
天海郵輪旗下新世紀號郵輪 中新經緯 高曉鍈 攝
破局 | 變客源地為目的地
中國郵輪市場如何才能做到健康、高速發展？黃璜認為，最好的辦法就是將中國由客源地轉變為目的地。
“目前，中國所有的郵輪母港都隻是出發地，中國整體來說是郵輪旅遊的客源地，而不是目的地。中國擁有豐富的沿海旅遊資源，通過郵輪，將這些資源進行可持續、最大限度的開發，豐富郵輪旅遊路線。”黃璜接受中新經緯采訪時表示。
9月27日，交通運輸部、發改委等十部門聯合下發了《關於促進我國郵輪經濟發展的若幹意見》，《意見》提出，將大力發展郵輪入境遊，支持開辟多點掛靠航線，提升境內外岸上旅遊品質，加強與長江等內河及沿海遊輪市場的銜接，拓寬郵輪境外市場營銷渠道，吸引外國遊客來華乘坐郵輪等。
10月12日，上海市人民政府辦公廳印發《關於促進本市郵輪經濟深化發展的若幹意見》，將建設國際一流郵輪港口、全麵提升郵輪旅遊品質設為重點任務，並提出到2022年，上海郵輪市場規模進一步擴大，接待量位居全球第三，躋身世界郵輪港口第一方陣；到2035年，建成國際一流郵輪港，形成完備的郵輪經濟產業鏈。
同程旅遊郵輪事業部CEO孫傑曾向媒體表示，中國郵輪市場連續10年保持40%~50%的高增長後，2017年開始出現增緩的跡象，2018年也被稱之為分水嶺，“短期調整對於郵輪產品來說利大於弊，同程旅遊2018年暑期郵輪人均消費稍漲的跡象，表明市場可能在向更注重消費質量和體驗的方向發展，整個郵輪旅遊市場或將因此獲得新的發展空間。”
同時，王立平認為，在郵輪消費降級、郵輪乘客高齡化、乘客船上消費不足的背景下，外資高端高成本豪華郵輪公司水土不服逐步退出，有望提高本土低成本郵輪的競爭力。