這座大橋將帶來400億經濟效益!下個超級城市誕生?(圖)

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最近,港珠澳大橋島隧工程正式竣工了。這意味著大橋已基本具備全線通車的能力。這座耗時七年建造的全世界最長的跨海大橋,建成後20年內將為港珠澳三地帶來400億的直接經濟效益。在這個既是結束,也意味著開始的時間點。我們來到港珠澳,提前一睹它的芳容。也想了解,那些實現了前無古人壯舉的建造者們,現在在忙些什麽?這一刻,在他們的心中,是成功的喜悅多一些還是最後的不舍多一些……



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在連接珠海與香港的伶仃洋海麵上,一條美麗的白色絲帶徐徐展開。它就是港珠澳大橋,挑戰人類不可能的又一個超級工程。



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港珠澳大橋是一座由6.7公裏的海底隧道,兩座約10萬平方米的離岸深水人工島,和22.9公裏的跨海大橋,共同形成的橋、島、隧超大型海上通道。它最有技術難度的沉管隧道,沒有采用深海挖掘的方式,而是先在陸地上完成製造,再沉放到深海下進行安裝。要將33根平均重量76000噸左右,相當於一艘航空母艦體量的巨型沉管在海底安裝在一起,技術難度在全世界前所未有。



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2017年5月,持續了四年的沉管隧道終於安裝完畢。此時等待他們的應該是鮮花與掌聲。沒想到,卻是更嚴苛的考驗。



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細節在“魔鬼”當中

最後一個月衝刺,有多到無法想象的收尾、調試工作,爭分奪秒的加班幾乎是兩個島上的常態。再被總工程師林鳴發現了問題,活就更幹不完了。



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沉管隧道的成功,足以讓林鳴和他的團隊在中國橋梁建設史上留下輝煌的一筆,但他現在還在一些工程細節上死磕。



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5月份全線貫通後,隧道裏的工作除去基本功能調試與安裝。大多都是清理之類收尾工作了。為33個隧道的對接口清淤,是機動小組前段時間的主要任務。他們要做的就是爬進這個像管道一樣的地方,把裏麵的淤泥、雜物全部清出來。



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央視財經記者試著下去感受了一下,發現這個最低處隻有不到60公分的狹窄空間,所有人進去都必須蜷縮在裏麵。更無法想象用這樣的姿勢工作。隧道與隧道在海底對接時,大量泥沙與海洋生物被封存在裏麵,經過長時間的發酵讓這裏的味道異常難聞。



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參觀過很多國外精致的大型工程,林鳴明白,世界級的超級工程不是把工程做成,就意味著勝利。外觀設計,工程細節,甚至是工程的整潔程度,同樣都應受到重視。這正是過去,我們與外國超級工程的差距。

完成“不可能完成”的任務

2017年財經頻道製作的紀錄片《輝煌中國》在觀眾中引來了巨大反響,紀錄片中我們就看到了振華重工為最終吊裝專門製造的,世界上最大的起重船。港珠澳大橋這個曾經“不可能完成的任務”,也讓願意跟它“挑戰不可能”的企業,實現了自身能力的升級。



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振華重工在港珠澳最後一個任務是人工島上的風帽。我們在東島的最高處,找到了負責人吳金強。



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風帽,簡單理解就是隧道的排風煙囪。6.7公裏的海底隧道,每天會產生大量的尾氣、廢氣,排風係統會將這些氣體從人工島的最高處排出,也就是風帽所在的位置。從這裏看過去,東、西島隔海相望,最明顯的就是這兩個巨大的金屬風帽。它們被設計成了一對男女的臉,高處這個排風口就是他們的眼睛。



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吳金強要檢查這隻左眼的焊接情況。在幾乎是全島最高的地方作業,風景雖然不錯,危險係數卻很高。

和整個港珠澳大橋工廠化、裝配化的施工管理模式一樣,振華重工建造的風帽,也是在工廠預生產、預搭建後,在現場拚裝焊接的。四四方方的東西還好搭,遇上全是弧形的大眼睛,誤差就不好掌握了。我們在大眼睛上看到了很多焊接點。毫米誤差,就要不停的修修補補。最後還要把表麵打磨成鏡麵一樣光亮。為了這兩隻眼睛,吳金強帶著它15人團隊已經幹了15天。



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振華重工為最後的接頭安裝立下了漢馬功勞,然而很多人並不知道,在海上吊裝這樣的大家夥,還有一個至關重要的,就是這些由14萬根高強度纖維絲組成的吊帶,它不隻要承受得住相當於22架空客A380重量的沉管隧道,還要在整個吊裝過程中確保絕對的平衡。



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這些絲線的材料是超高分子量聚乙烯,強度是普通尼龍繩的20倍這樣一根直徑0.5毫米的細絲線,承重力能達到35公斤。所以,一個70斤左右重的人,真的可能被這一根絲線吊起來。而港珠澳大橋所用的吊帶,一條就由十幾萬根這樣的絲線組成的。



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吊帶是非金屬材料的,質地蓬鬆,彈性大,在不同受力情況下延伸度不同。按照市場慣例,60米長的巨型吊帶它的相對誤差值一般是1.2米左右。但為了保證最終吊裝的絕對平衡,萬無一失,林鳴要求這四根吊帶拉伸後之間的相對誤差,必須控製在10厘米以內。這是一個全世界範圍內都極為苛刻的要求。



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第一次和林鳴見麵時,林鳴要求巨力的技術人員對著攝像機承諾,一定能做出這樣的產品。他們沉默了



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雖然不敢承諾,但這樣的合作機會巨力卻不想放棄。如果能參與這樣一個偉大的工程,他們將迎來一個質的飛躍。經過半年近乎崩潰的反複實驗後,產品終於達到了林鳴的要求。巨力吊帶的高精度產品,在世界上也成為了首例。

粵港澳機會來了!



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港珠澳大橋,從最初有想法到現在過去了三十多年。



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大橋正式交工的日子,也是林鳴快要退休的時刻。最近,每次出去上課,或者演講,都成了他不斷梳理這些年思考的一個過程。在他眼中,港珠澳早已不是一座普通的大橋,它代表過去的五年,也是新時代的開端,它是中國經濟戰略布局的一次創舉。他願意為整個粵港澳大灣區的發展再做貢獻。林鳴和《深度財經》相約,三十年後再做一次專訪。那時,他已經90歲了。



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我們能看到也許隻是眼前的一座橋,但它背後拉動的可不僅是一個產業或一個地區。對於中國來說,這55公裏連接的不僅僅是粵港澳三地,未來因它而形成的5.6萬平方公裏的區域,將是繼東京灣區、紐約灣區、舊金山灣區之後,世界經濟版圖上又一個閃耀的經濟增長極。



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在這座大橋的背後,人們的生活正在為此發生什麽樣的改變?這裏會出現下一個超級城市嗎?粵港澳大灣區的騰飛,會為我們帶來哪些機會?

dogslayer 發表評論於
讚是絕對要讚一個的。但也不要胡亂吹,絕無disrespect,但實事求是地講,嚴格算來其實也算是山寨版的chesapeake bay bridge-tunnel。
自由火星人 發表評論於
當年梁廣大的精神還是學會了
cheng 發表評論於
聽說香港的車在大陸無法開。因為是反著的。這個怎麽解決?還有排照問題。基本上沒有車可以通行無阻。
弓長張 發表評論於
厲害了中國!
鬢微霜又何妨 發表評論於
以前剛到黴國覺得什麽都特大,現在是回國發現神馬都特大。
實話100 發表評論於
這就是傳說中那座香港開左道,大陸開右道,結果不知道怎麽匯合的那個橋嗎
kankantw 發表評論於
想知道怎樣計算經濟效益的,請仔細讀一下香港立法會CB(1)434/08-09(01)號文件(去掉空格):
ww w.legco.g ov.hk/yr08-09/chinese/panels/tp/papers/tp1219cb1-434-1-c.pdf

按其估算20年直接經濟效益740億元人民幣,其中香港、內地、澳門分別得占57.8%、32.6%、和9.6%,“經考慮三地已同意直接自費建造連接道路,大橋主橋的費用攤分比例相應調整為50.2 : 35.1 : 14.7,分攤安排如下...。”
kankantw 發表評論於
按這份立法會的文件顯示,除開香港和內地各自負擔119億和46億的輔橋費用,香港和內地還需負擔主橋費用的50.2%和35.1%。

據 香港東網2017年11月21日報道 hk.on.cc/hk/bkn/cnt/news/20171121/bkn-20171121160345982-1121_00822_001.html ,主橋費用比原先預計的381億元超支100億元(華南早報的數字是110億元),根據是香港港運輸及房屋局的聲明。

按上述的數字,整個大橋(包括主橋和鏈接用輔橋)的費用估算是 120+45+380+110 億元,共計655億元人民幣。這個數字比較可靠。
kankantw 發表評論於
修正我原先的估算(按655億元造價算):
香港要負擔建橋費用的一半以上(365億元人民幣),而內地負擔的費用大約在1/3左右(218億元人民幣)。若有人要鬥批這座橋的話,主要還是得批判香港地方政府。
kankantw 發表評論於
按這份立法會的文件顯示,除開香港和內地各自負擔119億和46億的輔橋費用,香港和內地還需負擔主橋費用的50.2%和35.1%。

據 香港東網2017年11月21日報道 hk.on.cc/hk/bkn/cnt/news/20171121/bkn-20171121160345982-1121_00822_001.html ,主橋費用比原先預計的381億元超支100億元(華南早報的數字是110億元),根據是香港港運輸及房屋的聲明。

按上述的數字,整個大橋(包括主橋和鏈接用輔橋)的費用估算是 120+45+380+110 億元,共計655億元人民幣。這個數字比較可靠。
一條小路 發表評論於
這條大橋不會有效益的,很快就可以看到他的悲哀。
kankantw 發表評論於
想知道怎樣計算經濟效益的,請仔細讀一下香港立法會CB(1)434/08-09(01)號文件(去掉空格):
ww w.legco.g ov.hk/yr08-09/chinese/panels/tp/papers/tp1219cb1-434-1-c.pdf

按其估算20年直接經濟效益740億元人民幣,其中香港、內地、澳門分別得占57.8%、32.6%、和9.6%,“經考慮三地已同意直接自費建造連接道路,大橋主橋的費用攤分比例相應調整為50.2 : 35.1 : 14.7,分攤安排如下...。”

也就是說,香港要負擔建橋費用的一半以上(575億元人民幣),而內地負擔的費用大約在1/3左右(370億元人民幣)。若有人要鬥批這座橋的話,主要還是得批判香港地方政府。
yezhu 發表評論於

第二座已經在建了。不過不是港珠澳,是深中大橋。

大家都知道,除了少數持有兩地牌的車輛和軍車以外,絕大多數車輛是不能在香港和內地跨境行駛的。所以肛豬獒大橋就是純粹為香港轉口貿易服務的,對緩解珠江口兩岸交通緊張狀況和廣東省經濟發展毫無幫助。400億經濟效益純屬意淫。

除非能倒逼香港開放內地車進港行駛,否則肛豬獒大橋就是一個大白象工程。但從現在港毒和反內地勢力猖獗的香港現狀來看,這幾乎是不可能的。

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zhangliben 發表評論於 2018-01-13 06:02:54
不出10年,就會麵臨修第二條港珠澳大橋的壓力。現在珠三角超級城市群發展速度太快了,香港不加快融入,光靠一幫覺醒青年,今天占中,明天雨傘,隻會越來越平庸。
西門橋 發表評論於
有誰知道,這400億是怎麽算出來的?依據是什麽?
日月之行 發表評論於
中山珠海江門最受益。
Tranquilday 發表評論於
很好的基礎建設。要是連上了深圳,就真的會成為超級城市了
jw2009 發表評論於
僅僅7年,什麽速度!看看美國這裏的工程。。每個工程的進展都是想把誰拖死。。
八戒. 發表評論於
什麽是基礎建設?這就是。基礎建設投入大,回收慢,所以美國的“民主”社會絕不會幹這種花自己這屆政府的錢給下屆政府添彩的事的。嗬嗬

基礎設施建設,為的是國家的長期繁榮和強大,不是看短期利益。這種長期效益才是中國可以持續不斷發展的基礎。美國現在一直在吃老本,幾十年沒有投入基礎建設,基礎設施已經嚴重老化失效,很快,中美的差距就會體現出來啦。
shakuras2000 發表評論於
大家不要為香港操心了,虧本的生意沒人會做。
香港除了大錢擠走深圳,肯定是算過好處的
hachimada 發表評論於
別管經濟效益,這條路可以使軍隊隨時過去鎮壓港獨。單就這點就大快人心!哈哈。
hachimada 發表評論於
還在為左行右行轉換的問題傷腦筋的人,應該去補補腦子了。哈哈,多大的事兒啊!
kankantw 發表評論於
37錯成36是手誤,本人好歹是理學博士,不止於小學水平。

還有香港立法會給出的數據是以2016年的標準算的,當”你預期“的貨幣貶值出現時,過橋費自會上漲又或是能吸引更多的車過橋,因此直接經濟效益會增加,不會影響收回投資的年限。
kankantw 發表評論於
smart321 發表評論: 首先收費不會便宜了,另外這大橋不是國內大橋,需要辦理簽證麻煩著呢,客流量就不會很大。沒有百年收不回成本
zhangliben 發表評論: 不出10年,就會麵臨修第二條港珠澳大橋的壓力。現在珠三角超級城市群發展速度太快了,香港不加快融入,光靠一幫覺醒青年,今天占中,明天雨傘,隻會越來越平庸。
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如此說來,今天這個港珠澳大橋建成 對於兩造的人群都是值得慶賀的事件,無論是“勞民傷財”說 還是“超大效益”說。讓我們一起慶祝!
MarsFather 發表評論於
一個城市的規模決定於城市的主體經濟。看不出有什麽重大經濟會支撐什麽港珠澳經濟圈。
AP33912 發表評論於
工程是偉大,隻是與紐約/舊金山灣區比,這條路/橋太長了不適合作為兩地上班等。
slusa 發表評論於
偉大工程。後人會受益匪淺。
ggsd 發表評論於
這種規模的道路建設很難收回成本,因為利息,維護成本太高。
smart321 發表評論於
首先收費不會便宜了,另外這大橋不是國內大橋,需要辦理簽證麻煩著呢,客流量就不會很大。沒有百年收不回成本
zhangliben 發表評論於
不出10年,就會麵臨修第二條港珠澳大橋的壓力。現在珠三角超級城市群發展速度太快了,香港不加快融入,光靠一幫覺醒青年,今天占中,明天雨傘,隻會越來越平庸。
kankantw 發表評論於
港珠澳跨海大橋工程全部投資約為1100億元人民幣,依照 香港立法會給出的數據----20年直接效益740億元人民幣,30年收回全部投資。間接經濟效益和社會效益沒算在內。
kankantw 發表評論於
高等級公路都是單向行不在乎左右,杞人的舊公路才憂慮左右行。

港珠澳大橋根本不擔心左右行問題,1,隻需在接口區修兩條單向引路:一條引路上橋,另一條引路隻能下橋,左右行切換的問題很容易解決;2,若憂慮快車在左或是右的問題,再加修兩條單向行駛快車道引路就好,深圳灣大橋就是這樣設計的。

在交接區不許超車,無需考慮,就像正常的公路一樣也是這麽硬性規定的。
我要真普選 發表評論於
你問的是月球上的歐洲人嗎?

地球上的英法海底隧道,是隻走鐵路!
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true? 發表評論於 2018-01-13 05:01:32 英吉利海峽海底隧道兩頭,一邊靠左開車,一邊靠右。問過歐洲人都不覺得有問題。覺得有問題的得要提高技術了。
popo52 發表評論於
在美國這種工程需要10年加不斷的預算超支
kankantw 發表評論於
香港立法會 2016年給出的 港珠澳大橋 經濟效益數據是: 20年740億元人民幣。

參看(去掉空格), 立法會CB(1)434/08-09(01)號文件 :

ww w.legco.g ov.hk/yr08-09/chinese/panels/tp/papers/tp1219cb1-434-1-c.pdf

也就是說每年37億元,看來還不錯,更何況還有那些間接的經濟效益和社會效益。
kankantw 發表評論於
香港立法會 2016年給出的 港珠澳大橋 經濟效益數據是: 20年740億元人民幣。

參看 立法會CB(1)434/08-09(01)號文件

ww w.legco.g ov.hk/yr08-09/chinese/panels/tp/papers/tp1219cb1-434-1-c.pdf

也就是說每年36億元,看來還不錯,更何況還有那些間接的經濟效益和社會效益。
true? 發表評論於
英吉利海峽海底隧道兩頭,一邊靠左開車,一邊靠右。問過歐洲人都不覺得有問題。覺得有問題的得要提高技術了。
kankantw 發表評論於
港珠澳大橋 主體坐落在內地水域,因此全橋采用內地的 “右行”交通規則。在“香港口岸”也實行「右上左落」的行車安排,香港立法局專門為此作了“技術性法例修訂”,參看:ww w.legco.g ov.h k/yr16-17/chinese/panels/tp/papers/tp20170224cb4-578-3-c.pdf

連接深圳蛇口和香港元朗 的 深圳灣公路大橋(2007年通車),則是采用 “左行”交通規則,在蛇口東角頭的的“深圳口岸”實行「左上右落」行車安排,並在此設立了“一地兩檢”的通關模式, 參見:zh.wik ipedia.o rg/wiki/深圳灣口岸。深圳灣傳統上市屬於香港的水域,回歸後才正式以中線為界,這個“左行”的安排可能也是源於此條理由。香港“侵入”內地設立“通關口”已有多年,不曾引起反響,如今廣深港高鐵通車在即,但在 香港九龍 設立“一地兩檢”卻遇到了來自“港獨”的阻力。
kankantw 發表評論於
"各口岸互不承認對方的車輛和執照,交通規則完全"
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這些問題不是問題。

深港西部大橋已經通車10年,車牌出入沒問題,左右行換道有“切換區”,行之有效多年了。
二老虎 發表評論於
蘋果日報說通車後將門可羅雀。
qjftxdd 發表評論於
香港那麽小。建了橋,越來越多人過去了。好事嗎。
我要真普選 發表評論於
wsmajia: 花費香港納稅人寶貴的血汗錢,原來是用來給中山珠海土地增值?

狐狸尾巴終於現形了!難怪越來越多香港人支持港獨!
vxmon 發表評論於
這個20年400億是怎麽算出來的?自黑嗎?
味苦 發表評論於
大橋一端是左邊開車另一端是右邊開車,大橋中間有"曲紐變道"嗎?哈哈哈,現實版的恐怖電影
我要真普選 發表評論於
央視財經,以為所有人都是經濟學低能嗎?

花費1000多億,20年隻有400億回報,連什麼都不用做,買美國國債收益率都不如!

買美國國債,20年收的利息都有900多億了!
我要真普選 發表評論於
現在終於說實話了。20年才帶來400億經濟效益,可是光是香港,到目前為止已經花了香港納稅人1177億了!

香港海底隧道、地鐵,不分晝夜,不分平日假日,天天塞車塞人,都已經沒有什麼繁忙時間之分了!

可是就把納稅人寶貴的血汗錢,花在所謂「中港融合」的大白象工程!

香港市民隻能隻求多福了,難怪越來越多人要港獨!
月光光買手表 發表評論於
收取過橋費的利益很重要
pan2012pan 發表評論於
哪來的效益?各口岸互不承認對方的車輛和執照,交通規則完全不同。如何行駛都是問題,哪來的效益?現在是強行讓司機把車停在口岸後坐公交車去的士地點打車進入對方。哪個司機願意幹如此傻事?