新交法修訂透露可怕危險信號

新交法修訂透露可怕危險信號

                              2007年10月26日

何必

社會上對道路交通安全法第七十六條關於機動車和與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的責任承擔問題有反映……（略。）

人們曾經看到過涉及到令人頭昏腦脹的交通保險的內容。

保險條款精解（四）- 索賠

（何必注，略。）

嗬嗬。

《中華人民共和國道路交通安全法》（坊間將其簡稱為“新交法”，以下同此稱謂）什麽時候開始的？2004年5月1日。到現在，也就兩年多一點的光景。區區兩年時間，作為一部高位法，就要對法條進行修訂，這恐怕也是中國立法曆史上的亂象吧，至少，在全世界，這種現象也是非常少見的。法律的權威性、穩定性、科學性等等及其所附帶的公信力，由此悉數可以被洞見了。

當然了，這也是中國特色。現如今無論什麽綱領，都被個人化了。孫悟空那種齊天大聖到此一遊然後再撒泡尿的路數，不僅僅為中國遊客在全世界所上演，而且更是上行下效，肇始於將例如仨代表以及什麽發展觀忙不迭寫進綱領性根本文件的操作。如此將個人意誌加入公共選擇體係的做法，使得擊鼓傳花遊戲的鼓手日趨疲勞，表現為比如新交法隻能成為盡人可夫的婊子。

新交法甫一麵世，立即引起了中國社會的巨大爭議。這之中，又以對該法第76條的內容的爭論最為針鋒相對麵紅耳赤。人們將這個法條通俗地稱之為“機動車全無責”條款，並在當機動車與非機動車、或者機動車與行人之間發生交通事故，而機動車並不具有部分乃至全部事故責任，是不是要承擔賠償責任的問題上展開了激烈的辯論。這種辯論，聲勢浩大，具有非常的普遍性、廣泛性和深入性，並且由於中國特色，在很多領域迅速演變為赤裸裸的人身攻擊，在早已被貧困化垃圾化的互聯網上，更是演繹著中國特色的沒說兩句話就衝著對方下三路以及祖宗八輩汙言穢語的情形。可以說，機動車全無責法條，成為勾引中國社會各種勢力較量的一個最為集中的場所，其所展現的中國社會公共性的缺失，以及中國人作為當今人類社會最壞的門類上，也最為淋漓盡致。

2004年2月份，我參與了北京電視台《首都經濟報道》節目，擔任該節目的策劃。此後，隨著新交法的頒行，以及社會上對機動車全無責法條的爭論，設計了太多的電視節目，用各種各樣的電視表現手法，對該法條進行了解讀與評價。而我每天一篇的垃圾文字裏，對新交法、特別是機動車全無責條款，更是給予了方方麵麵的冷嘲熱諷。

在看空唱衰的基本情緒當中，我如此這般地數落了新交法以及那個法條的來龍去脈。這種論調，即使是在欄目組裏也引起了不少的爭議。在這種局勢下製作出來的電視節目，自然也就為北京市各界所矚目，成為了帶動該節目成為所有在北京落地節目當中的品牌節目、並且吸引了越來越多關注、成為頻道掙錢能手。

還可以說，早就單方麵擅自拒絕支付俺原本就少得可憐的勞動報酬（這也是中國勞動關係當中權力對權利進行剝奪的最典型體現。出於各種因素的考慮，我也無法也不可能通過興訴的手法麵對侵權行為，從而成就了2004年我在《央視論壇》欄目組被克扣勞動報酬勾當在今年的翻版）的另外一個專題電視節目，迄今為止收視率最高（達到3.6）的節目，幾乎完全是按照俺此前所寫的一個有關自行車在北京所處的尷尬局麵的內容，隻不過將其電視化的題材。這個節目播出時間是在去年年底，其中也摻雜了對新交法的太多的思考與評估。同時，作為電視節目策劃人，也因此而形成了相關的社會評價。

應該說，在中國社會，沒有其他什麽地界兒能夠與道路在公共性方麵相提並論。三教九流都要按照人頭份額擠占道路資源，車輛隻能按照規格而不是級別分配道路空間。在比如教育、醫療、住房等等其他領域，富人與窮人、精英與普通人還可以分而治之，但是在道路上卻不行。至少在目前的情況下，專門為富貴群體開設通道，會引起社會情緒的劇烈震蕩，觸發導火索，因此沒有人敢於冒著天大的風險進行如此嚐試。

這種在中國空前絕後的針對一部法律的爭議，折射出一個令人尷尬的現實：在中國社會，公共性成為日趨值得珍惜的稀缺資源，所有的公共性，都在變成私有化的附庸。當所有的公共空間都成為利益集團的囊中之物時，全中國僅剩下公共場所成為貨真價實的公共品之際，我們還不應該為改革開放歌功頌德麽？

於是，這也為新交法受到各界廣泛關注的社會性背景。當全社會所有群體不得不在如此公共場所濟濟一堂麵對麵之際，中國社會裏所有的矛盾、衝突、禍患等等也就自然而然地粉墨登場了。

我們可以看到，一部曆時不過兩年多的法律，就在進行調整修訂，反映出中國的立法是何等的倉促與草率。

新交法實施後，相關細則遲遲不見出台，造成了太多的麻煩。比如，在機動車全無責條款治下，如果機動車主在事故當中不承擔任何責任，那麽保險公司就會以此為借口，拒絕承擔賠償責任。如此，在沒有事故責任的情況下，機動車主就必須完全由其個人來承擔賠償責任。這就造成了一種奇觀，機動車主即使沒有責任，也會哀求事故鑒定者增加自己的責任，以免保險公司拒絕理賠而讓自己掏腰包。

極端而言，在如此製度設計與供給條件下，機動車全無責的情況一旦發生，那麽製度促使機動車主對事故另外一方當事人進行二次碰撞的可能性急遽增加。雖然從法律上說，這已經是刑法調整範圍，可從新交法的角度看，卻是逼迫機動車主不得不盡可能承攬事故責任以減輕自己賠償責任的理性選擇。

現在，對新交法的修訂已經完成。參與各方都對新交法修訂給予了高度評價。可按照咱老潘的路數，還是要對其嬉笑怒罵。

比如，按照新修訂的法律，“非機動車駕駛人、行人一方負全部責任的，機動車一方承擔不超過10%的賠償責任。”什麽叫做“不超過10%”？傻子都知道，不超過，意味著從零到10%都是可以的。這就造成了執法過程中的太大的自由裁量權，使得交管部門成為權力尋租的罪魁禍首。可以想見的是，在這個不超過10%的法條的指引下，作為事故責任鑒定權的交管部門必定會成為行賄重鎮。

同時，說該法條更加具有可操作性，這隻不過是在法律責任的具體分配上做出了規定。但是，相對於2003年11月公布的新交法來說，這次修訂是個明顯的倒退，具備著對於曆史和文明的反動。

盡人皆知的事實是，現如今的立法權被掌控在什麽群體手裏？機動車主；換句話說，新交法所涉及的交通行為主體，隻不過是“極少數人”或者“一小撮”在規定的全社會的交通行為方式及其權利格局，而類似非機動車群體以及行人群體，根本得不到利益表達的機會，根本無法參與利益博弈。

如果說，行人也可能是機動車主的話，那麽，非機動車主則在交通工具選擇上，成為了不折不扣的機動車的對立麵。

有數據顯示，現如今全國人大當中，委府官員占據了八成以上的份額。這些人出行采取什麽樣的交通工具，恐怕不言自明。讓如此人群把持立法權，其結果是否公平公正，也是不言自明的。

我早就指出，新交法、特別是機動車全無責條款所引發的爭議，表麵上看，是機動車與非機動車、機動車與行人之間的利益衝突，但是，全社會都忽略的一個事實，卻是公信力的嚴重缺位。

事實上，維權成本的高昂，使得人們對其談之色變。有救濟才有權利，有懲罰才有責任。但是，我們不得不麵對比如厲以寧主導下的《證券法》居然不設立違法責任這種立法上的曠世奇聞。

當立法權被委府所壟斷、而權力又不受到任何約束之際，權力所對應的責任被推卸得一幹二淨，也就是理所當然的選擇與結果。

實際上，有關新交法、特別是機動車全無責法條之爭，表現出中國社會對於人權的基本態度。

機動車作為告訴行駛的物件，相對於非機動車和行人來說，占據著物理上的絕對優勢，這就形成了交通場所當中的強弱區隔。當非機動車和行人以肉體麵對機動車的鋼筋鐵骨時，本身就形成了人體與物體的接觸，而這種接觸一旦發生了利害後果，其所牽涉到的，則就是人權與物權之爭。在法理上，人權高於物權，這應該是無可爭議的金科玉律。

人們討論機動車全無責條款時，將機動車主作為一個自然人形態下的賠償責任能力說事，忽略了一個最基本的事實，那就是機動車主雖然也是自然人，但當且僅當其駕駛機動車時，對其他赤身裸體暴露在機動車麵前的自然人就發生了本質性的位勢變化。一個不太貼切的比方，就如同一個全副武裝的戰士麵對一個手無寸鐵的孩子那樣，雖然都是自然人，但物理上助長的體力延伸使得雙方完全不在一個力量層級上。

當然，問題如果僅限於此，似乎也很簡單。通過商業保險製度的完善，可以將機動車主的賠償責任理順。

但是，情況卻更為嚴重。

實際上，現如今中國社會已經進入了弱肉強食的格局。在道路交通領域，規劃、設計、施工、使用、維護、監管等各個層麵上，都處於劫貧濟富的狀態。具體而言，就是脫離了最基本的公平正義，而采取了對某些交通主體優先，對其他主體排斥的路徑。

當今世界上，通行的是什麽？這個世界是人的世界，具體來說，是行人的世界，而不是機動車的世界，城市是人的城市，而不是機動車的城市。以人為本，在道路交通領域，就應該以行人為本，非機動車次之，而機動車應該為最末的位置；換句話說，機動車不應該成為道路交通的霸權擁有者。我也多次提及，類似荷蘭、以色列、日本等國家，都采取了人車混行的方式，機動車在這種狀態下，必定要受到極大的限製，以行人的利益為重。

但中國卻反其道而行之。我稱之為機動車霸權的情況比比皆是，而且愈演愈烈。

即使是大言不慚自我命名為首善之區的北京，在道路設計上，也是讓具有機動性的機動車一馬平川，卻讓非機動車和行人上天（橋）入地（下通道）；不僅如此，在天橋和地下通道上，很少具備能夠提供給行動不便的老年人、重度殘疾必須借助輪椅出行的殘疾人、以及幼兒出現的童車所能夠使用的無障礙通道。這種交通製度設計，在事實上對許多交通主體、特別是弱勢群體發出了交通禁令。

中國道路上人行道的缺失，也是有目共睹的。這讓行人隻能與機動車混行，而處於一旦發生交通事故行人處於承擔全部責任的混賬法律狀態。

北京攤大餅似的城市擴張格局，擠出了連續不斷的環路交通。為了所謂的公交優先，許多環路在主路上設置了公交車線路。而公交車停靠、乘客下車後，隻能上下天橋來跨越輔路，主輔路之間不設人行橫道，隻是提供機動車風馳電掣的條件。太多交通事故，都是發生在那些急於穿越道路而被旁若無人的機動車碰撞上了。

還有，在機動車霸權的情況下，越來越多的道路被設計成為機動車道路。北京市西直門外道路改造後，成為不準自行車通行的道路，於是，自行車主們如果必須經過此地，或者耗費大量體力繞行，或者隻能違法亂紀。

人們看到，類似荷蘭成為全世界自行車使用人口最多的國家，為自行車提供了越來越多的交通空間。全社會倡導這種綠色出行健康出行的方式。而在中國，還是反動。自行車道路名存實亡，被機動車擠占，而且麵積越來越狹小，有的地方幹脆銷聲匿跡。

如果說，機動車全無責法條將矛盾焦點莫名其妙地聚集在機動車與非機動車、行人之間的話，那麽在一些特定的情況下，機動車本身也會成為該法條的犧牲品。我所在的節目就曾經報道，在高速公路上發生的交通事故，70%以上都是發生的如此狀況裏，那就是機動車出現故障，在停車帶裏拋錨。這時，由於汽車所攜帶的三角形警示牌多為不合格產品，根本無法達到讓後麵高速行駛的汽車遠距離就可以看到並采取相應避讓措施的效果，結果，發生高速公路上車毀人亡的事件，被稱之為二次事故。

這時，發生故障的機動車就成為失去了機動性的弱者。

我們可以指責三角形警示牌生產者的道德淪喪，可監管者的缺失，才是導致違法亂紀屢禁不止並且走火入魔的製度原因。

這時，失去機動性的機動車主成為犧牲品，也為新交法做出了很好的腳注。

我們姑且將這種道路交通製度設計稱之為交通陷阱，迫使越來越多的非機動車和行人成為交通違法者。在這種情況下，一旦發生交通事故，在責任認定上就出行了新交法修訂當中的局麵。換句話說，製度迫使人們違法，而違法後製度不承擔責任，卻讓最弱勢群體成為買單者。

這也就形成了從立法層麵就開始劫貧濟富的與時俱進。

這種結局，如果套用公共選擇理論的說法，那就是表現出市場與政府（在中國則是委府）雙失靈的危險狀態。

更為可怕的是，盡人皆知，中國交通事故死亡者70%是發生在機動車與非機動車、行人之間的事故當中的非機動車和行人；中國道路交通事故發生率節節攀升，中國交通事故死亡率比全世界平均水平高出15倍的情況下，不對機動車進行日趨嚴格的製約，而是放任自流。這種立法趨勢當中所透露出來的信號，才是令人毛骨悚然的。

現如今全世界都在加強著對機動車的監管力度，趨勢是減少機動車、特別是私家車（當然，對中國來說，還必須加上公車）的使用率。這是因為，機動車具有經濟學上所謂的巨大的外部性，也就是對不相關群體福利的減少。具體來說，包括環境方麵的噪音汙染、尾氣汙染，道路資源進而國土資源的擠占、交通事故發生幾率增加等等。由於機動車使用帶來的這些顯而易見的禍害，包括被咱們中國那些言必稱美利堅的美國、還有日本等國家，都采取了開征機動車擁有者的環境汙染稅、建立道路交通事故賠償基金等方式，提高機動車使用成本。

當然，對中國來說，開征稅會使得苛捐雜稅進一步惡化；而公共交通的缺失使得放棄私家車成為噩夢；而交通事故賠償基金，一方麵久拖不決，另一方麵也被社會所擔憂，在監管形同虛設的情況下，注定會出現類似社保基金被挪用乃至中飽私囊的情況。

應該說，2004年頒行的新交法，被很多人看成是以人為本的一個立法進步。但是，隨著貪腐勢力當道的現實狀況被我們不得不忍辱負重，將新交法向後倒退，就成為必然的製度選擇。

於是，我們不得不接受一個事實，那就是如此新交法的修訂，是對公平正義以及所謂和諧社會的貨真價實的反動。